철도차량/출입문

< 철도차량

1 개요

이 항목에서는 철도차량의 승강용 출입문에 대하여 설명한다.

2 작동구조 및 안전장치

철도차량의 승강용 출입문은 승객이 승강장에서 승하차 할 때 사용하는 출입문으로 운전실 등 한 곳에서 한 열차의 모든 혹은 일부[1] 출입문을 여닫을 수 있도록 되어있다. 이 승무원 조작용 스위치는 운전실, 승무원실 혹은 출입문 주변에 위치해 있으며 열차 제어에 사용되는 전원을 각 차량의 출입문 제어 장치에 투입하여 열고 닫는다.

철도차량의 출입문은 승객의 안전을 위해 기본적으로 상당한 안전 대책을 강구하고 있으며 이는 다음과 같다.

● 출입문 스위치는 함부로 조작할 수 없도록 열쇠로 먼저 기계적 쇄정을 푼 다음에 조작할 수 있다. 전동차의 경우 출입문 스위치에 키를 꽂아야 조작이 가능하며[2] 승강문 주변에 달린 출입문 스위치(일반, 고속 열차)는 조작 스위치 함에 키를 꽂아야 하거나 아예 키 자체가 출입문 조작 스위치가 된다. ATO로 운행되는 전동차의 경우엔 ATO가 승강장에 정확하게 정차 했는지를 판단해 출입문 열림 허가 신호를 받으면 출입문을 열 수 있다. 객차형 일반 열차는 일정 속도 이하에서는 별도의 키 없이도 문열림 레버와 닫힘 버튼을 통해 여닫을 수 있다. 동차 중에도 객차형 일반 열차처럼 일정 속도 이하에서 문이 열리는 차량이 있는데 대표적으로 유럽의 일부 도시 철도용 전동차가 있다.

철도차량 출입문은 양 옆으로 달려있으며 안내방송 때 내리는 출입문의 위치를 알려준다. 왼쪽과 오른쪽으로 알려주는데 열차 진행방향 기준이다.

● 열차가 움직이는 도중에는 절대 출입문을 여닫을 수 없다. 전동차, 고속 열차는 운행 중 출입문이 비상 개방되었을 경우 자동으로 열차가 비상 정차한다. 반대로 출입문이 모두 닫히기 전엔 열차를 움직일 수 없도록 회로가 구성되어 있다. 단, 객차형 일반 열차의 경우 예외이다. 출입문이 열려 있어도 발차가 가능하고(여객전무가 소지한 열쇠로 비상 개방 상태인 출입문을 제외한 나머지 출입문은 일정 속도 이상이 되면 자동으로 닫힌다.), 반대로 열차가 완전히 정차하지 않아도 출입문 개방이 가능하다.

● 개별 출입문 고장 시에는 해당 출입문을 완전히 폐쇄하거나, 문이 닫히지 않을 경우 임의로 신호를 끊어 계속 운행할 수 있다. 이 때는 직원공익이 해당 출입문을 사용할 수 없도록 출입문 좌우의 봉에 팽팽하게 묶는 가림막을 설치하고, 열차에 승차하여 승객의 접근을 차단한다.

● 열차의 전원이 끊기는 등 위급 상황시를 대비한 비상용 수동 개방 장치가 갖춰져 있다.

위와 같이 수많은 안전장치를 통해 안전하게 승하차 할 수 있도록 되어있다.

3 구동 방식에 따른 분류

3.1 공기식

열차는 제동 장치 때문에 압축 공기를 사용하고 있으므로 출입문도 이 압축 공기를 사용해 여닫을 수 있다. 흔히 많은 열차들이 이 방식을 사용한다. 장점은 구조가 간단하다는 것. 단점은 소음이 심하다.

공기식 구동 장치에도 두 가지 방식이 존재해 출입문의 안쪽 부분에 링크 기구를 두고 아래쪽의 실린더를 통해 링크 기구를 움직이는 링크식과 출입문 상부에 실린더가 직접 출입문을 움직이게 하는 직동식이 있다. 물론 링크식이 구식이며 우리나라에선 90년대에 도입된 VVVF 전동차 이래로 직동식을 사용한다. 다만 취히아아아아히히히악 쿵 하는 특유의 소리 때문에 좀 시끄럽다는 단점이 있다.

3.2 전기식

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SR 시리즈의 출입문.

압축 공기 대신 전기 모터를 사용해 여닫는 방식이다. 우리나라에서는 인천 지하철에 최초로 도입하였으며, 그후 2005년부터 서울 지하철 9호선을 제외한 모든 전동차에서 전기식 출입문을 적용하고 있다. 조용하고 압축 공기 사용을 절약하는 장점이 있지만 구조가 복잡하고 비싸며, 재개폐할 경우 세게 닫히는 경우가 있다.

3.3 수동식

말 그대로 사람의 힘으로 여닫는 그냥 문짝. 우리나라에서는 통일호 객차, NDC 열차[3], 부산행 열차 주인공들이 KTX의 문을 너무 쉽게 여닫는다. 등등에서 사용되었다.

수동식은 아니나 유럽 열차들의 경우 문이나 문 옆에 버튼이 달려 있어 그 버튼을 누르면 문이 열리는 반자동식도 존재하긴 한다.

4 출입문 방식에 따른 분류

4.1 포켓슬라이딩

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코레일 351000호대 전동차#s-3.5의 출입문.
한국철도공사, 서울메트로, 서울도시철도공사에서 운행하는 모든 전동차가 포켓슬라이딩 방식 출입문이다. 출입문의 양 옆에는 출입문이 열렸을 때 도어가 수납되는 포켓[4]이 있으며, 간혹 동절기에 눈이 유입되어 얼어붙거나, 연필, 신문 등의 이물질을 욱여넣어서 동작 불능 상태에 빠져 운행이 지연되기도 한다. 거기다 포켓슬라이딩 도어면 정말 운이 안좋으면 안에 끼여있는채로 운행을 하기 때문에 대부분 차량기지로 들어가서 문을 떼고(...) 이물질을 뺀후 문을 다시 조립한다.

4.2 돌출슬라이딩

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광주 도시철도 1000호대 전동차의 출입문.

출입문 자체는 레일을 따라 이동하여 열고 닫히는 슬라이딩 도어이기는 하나, 포켓슬라이딩 방식과는 다르게 출입문이 열렸을 때 도어가 수납되는 포켓이 없이 외부에 그대로 노출되어 있다. 다만 출입문이 차체 외부에서 슬라이딩 하는 관계로 실내가 약간 좁아지는것이 단점.

2000년대 중반에 나온 한국형 표준 전동차를 베이스로 한 전동차들(공항철도 일반열차, 대전 1호선, 부산, 3호선, 광주 1호선)에 채용되었으며, 용인경전철 차량도 돌출슬라이딩 방식을 사용하고 있다.

4.3 폴딩

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흔히 보는 시내버스 앞쪽 출입문처럼 도어가 접히는 방식이다. 주로 노면전차에서 사용하며, 국내에서는 백두대간협곡열차의 객차에 쓰이고 있다.

4.4 플러그인

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KTX-산천의 출입문.

스타렉스나 카니발같은 RV차량의 옆문을 생각하면 이해가 쉽다. 닫힌 상태에서는 열차 측면이 완전히 일직선을 이루다가 출입문이 나와 열리는 방식. 출입문이 열리는 방식은 도어의 바깥쪽부터 열차 밖으로 빠져나와서 열리는 방식과 도어가 전부 돌출된 후 열리는 방식이 있다. 이 방식은 기밀성이나 소음 차폐가 우수하기 때문에 일반 여객열차, 고속열차 등에서 많이 사용되며 통근이나 근교형 열차의 경우 신분당선 전동차, 독일철도의 423형과 424형이 이 방식을 쓴다. 단점으로는 다른 출입문보다 구조가 복잡하고 비싸다. 그리고 문이 애초에 무거워서 수동으로 열기는 시간이 걸린다 부산행에선 그딴거 없이 차문처럼 잘 열고닫더만

5 출입문 개수에 따른 분류

한 열차에는 반드시 양쪽에 승강용 출입문이 달려있으며 운행 거리나 승객 혼잡도에 따라 한쪽에 1개에서 최대 6개까지 출입문을 설치한다. 한 칸당 한쪽 측면에 달려있는 문의 개수를 세어서 n도어라는 용어가 쓰이고 있다. 일본에서는 n비차라고 부른다.

보통 장거리 여객 열차는 한쪽에 1개에서 2개의 문이 달려 있는데, 이쪽은 따로 개수를 세지 않는 경우가 많다. 대부분 중단거리 통근차나 도시 철도 차량에서 문의 개수를 많이 센다. 국내외를 막론하고 대체로 중거리 이상의 통근 급행에는 2도어, 중형 도시 철도나 중단거리 통근 열차 혹은 경전철 차량에는 3도어, 대형 도시철도 등에는 4도어 차량이 주류를 이루고 있는 가운데, 열도의 두 철도회사는 혼잡률 완화를 핑계로 문짝이 한 쪽에 6개나 달린 물건을 만들면서 "6비차"를 실제로 영업 운전에 투입한 적이 있다. 하지만 혼잡률 완화엔 실패해 다시 4비차로 회귀했다(...).

6 관련 항목

  1. ↑ 보통은 한 쪽 출입문을 연다. 용유역이나 안평차량기지역처럼 일부 칸만 여는 경우도 있다.
  2. ↑ 이와 관련해 정말 안타까운 에피소드가 있는데, 대구 지하철 참사 때 사고 차량의 기관사가 키를 뽑고 탈출하는 바람에 문이 완전히 잠겨 탈출을 못해 많은 사람들이 사망했다.
  3. ↑ 철도박물관에 있는 비즈니스 동차도 수동문. 이외의 차량은 자동문으로 개조되었다.
  4. ↑ 보통 롱시트 좌석의 양쪽 맨 끝에 있다. 이 자리에 창문이 없고 광고판이 있는 이유가 바로 이것. 단, 103계나 201계같은 일본의 구형 포켓슬라이딩 차량들엔 창문이 있기도 하고, 런던 오버그라운드의 378형도 포켓에 창문이 있다.