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| 고속철도 | 기관차 | 기차 | 전동차 | 경전철 | |
중국의 CRH-5.
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1 개요
말 그대로 고속주행이 목적인 철도. 그리고 도로와 비행기에 밀려가던 철도를 부활시킨 은인이기도 하다. UIC에 따르면 개량된 기존선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면 고속철도라고 한다. 증기 기관차도 고속철이 될 수 있다.그러니까 신칸센 0계는 고속철도가 아닌 것이다[6] 그러니까 무궁화호도 잘하면[7] 고속철도가 될 수 있다. 그러나 더 정확히는 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템이라고 볼 수 있다.
이러한 의미의 고속철도는 1964년 10월 신칸센의 탄생으로 등장하게된다. 고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는데 큰 역할을 하게 된다. 20세기 중반의 제2차 세계대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도들도 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른데다 쓰고 도로교통에 올인했던 것.[8] 그러나 고속철도가 발명되면서 도로에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활을 시작했다. 단적인 예로 프랑스의 경우 TGV의 등장으로 국내선 항공편이 거의 떡실신 당했고, 일본의 도카이도 신칸센은 표를 못 구해서 비행기를 탄다는 말이 나올 정도다.[9]
고속철도의 장점이라면 단연 미칠듯한 속도이다. 기존선에서도 160~180km/h는 기본으로 밟아주고 신선을 타면 기본으로 200 이상, 최대 300까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, 정시출발 정시도착[10]하며 도심 진입이 원활하다는 점이다. 보통 철도역은 도심 내지는 도심과 가까운 곳에 있으며[11] 특별히 선로용량이 막장이 아닌 이상 고속열차는 도심 역까지 직통 운행한다. 선로용량이 막장이면 독일처럼 억지로 우겨넣으면 된다. 반면에 고속도로를 이용하는 경우, 주행 속도가 철도에 비해 상대적으로 저속(100~130km/h)이라는 점이 가장 큰 약점이다. 그리고 결정적으로 철도처럼 사용객체가 정해져 있는것이 아니기 때문에 사용자에 대한 변수가 많아 한번 막히기 시작하면 끝이 없다는 것. 비행기를 이용하는 경우 상대적으로 도심과 멀리 떨어진 공항부터 시작해서, 짜증나는 보안검색, 그리고 비바람이 몰아치면 결항까지... 운항속도야 비행기가 월등히 빠르지만, 공항 접근 및 탑승 수속에 걸리는 시간을 빼고나면 결국 엇비슷하다.[12]
또 한가지 고속철도의 장점은 무지막지한 수송능력. 예컨대 KTX-1 1편성이 965인승인데, 이는 28인승 우등버스의 36배, 국내선 등 단거리에 가장 많이 투입되는 보잉 737-800[13] 항공기의 5~7배에 해당한다. 즉 KTX가 20분에 한번 다닌다고 가정했을때, 버스로 이정도 수송량을 공급하려면 거의 30초에 한대 꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한대씩 띄워야 한다. 주말 러시아워에 경부선 KTX가 10분 간격으로 다니는걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 참고로 일본의 신칸센 E4계 전동차 2편성을 병결하면 1634명을 싣고다니는 괴물이 탄생한다.
덕분에 고속철도망이 하나 깔리면 그 지역의 국내선 항공편은 씨가 마르게 된다. 대도시 중 대전만 유일하게 공항이 없다. 근데 청주에 있잖아 일본이야 워낙에 수요가 많아서 신칸센 못 탄 사람들이 공항으로 간다는 농담도 하지만, 한국, 대만, 프랑스, 독일, 스페인 등은 정말로 국내선 항공편이 씨가 말랐다. 특히 한국은 고속철도 개통이전에 각 지역에 건설된 고속도로로 인한 고속버스, 시외버스 소요시간의 단축 때문에 이미 부산, 제주를 제외한 국내선 항공편이 서서히 말라가고 있었다.[14] 하다못해 똥망이라는 아셀라 익스프레스도 보스턴-뉴욕-필라델피아-워싱턴간 항공편을 감편시킬 정도의 파급효과를 보인다. 고급 비즈니스 수요가 많은 서울 - 울산 항공노선의 경우도 접근성 시망이라고 초반에 엄청나게 까였던 울산역이 생기더니 거의 초토화되었다. 서울 - 광주, 여수 노선의 수요 역시 KTX로 많이 이동한 상태.
게다가 유럽에서는 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 파리 샤를 드 골 국제공항이나 프랑크푸르트 국제공항, 뒤셀도르프 국제공항, 암스테르담 스키폴 국제공항 등은 고속철이 들어오는 기차역이 있어서 각지에서 공항으로 한큐에 쏴버린다. 몇몇의 경우는 주요역에서 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게[15] 하여 승객을 더 끌어모으고 있다. 인천은 넘어가자이제 그만 해! 항공편의 라이프는 이미 제로야!
그러나 이 이론은 4시간의 벽이라는 한계가 있다. 자세한 것은 4시간의 벽 항목을 참조. 물론 파리-뮌헨같이 6시간씩 달리는 고속열차 노선도 꽤 많다.
또한 고속철도는 짓고 유지하는데 돈이 엄청나게 든다. 독일 ICE의 신선을 까는데 킬로미터당 약 3640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1900만 유로가 들었다고 한다. 그러다 보니 나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 요금은 거의 비행기와 맞먹을 정도로 비싼 편. 게다가 요즘은 저가 항공사가 우후죽순 생겨나며 저렴한 가격으로 적극적인 공세를 펼치고 있는 중이라 오히려 기차값이 더 비싸다고 느껴질 지경.(...) 한국도 예외는 아니라 서울~부산 기준으로 KTX와 에어부산이 쟁쟁하게 싸우고 있다.[16]
또한 고속철도의 등장으로 장거리 도시 이동 소요시간이 줄어들면서 야간열차가 많이 폐지되었다.[17]
2 세계의 고속철도
| 개통년도 | 이름 | 국가 | 영업최고속도 (km/h) | 비고 |
| 1964 | 신칸센 | 일본 | 320 | 세계 최초의 고속철도 시스템. |
| 1981 | TGV | 프랑스 | 320 | |
| 1989 | SJ 2000 | 스웨덴 | 204 | |
| 1991 | ICE | 독일, 오스트리아 | 320 | |
| 1992 | AVE | 스페인 | 330 | |
| 1993 | 유로스타 | 영국, 프랑스 | 300 | |
| 1988 | 에우로스타 이탈리아 | 이탈리아 | 300 | 고속 신선 개통은 1995년에 이루어졌으며, 이전에도 틸팅열차로 기존선에서 200KM 이상의 서비스를 제공했다. |
| 1996 | 탈리스 | 프랑스, 네덜란드, 독일 | 300 | |
| 2000 | 아셀라 익스프레스 | 미국 | 240 | |
| 2004 | KTX | 대한민국 | 305 | 정차역 수가 적거나 지연회복을 하는 경우 310~320km/h 정도까지 속도가 나기도 한다. 그리고 신호체계만 업그레이드 하면 영업최고속도를 320km/h로 올릴 수 있다. |
| 2007 | 중국철로고속 | 중국 | 300 | |
| 2007 | 타이완 고속철도 | 중화민국 | 300 | |
| 2008 | 레일젯 | 오스트리아 | 200 | ICE를 독일 DB와 같이 써오던 오스트리아 국철 ÖBB가 이와는 별도로 새롭게 개발한 고속철도 시스템이다. |
| 2009 | 삽산 | 러시아 | 250 | 광궤 궤간으로 달리는 고속철도이다. |
| 2009 | YHT | 터키 | 250 | 'Yüksek Hızlı Tren'의 약자. 처음에는 앙카라 ~ 에스키세히르 구간이 부분 개통되었으며, 2014년 7월 앙카라 ~ 이스탄불 구간이 최종 개통되었다. |
| 2010 | 알레그로 | 러시아, 핀란드 | 200 | 러시아 철도와 핀란드 국철의 공동 운행. |
| 2011 | WESTbahn | 오스트리아 | 200 | 오스트리아의 사철 회사에서 운영하는 고속 열차로 빈과 잘츠부르크 간을 운행한다. 선로는 Railjet과 공용하기 때문에 속도는 같다. Railjet에 비해 싼 가격을 무기로 이용객을 끌어모으는 중. |
| 2011 | 아프로시욥 | 우즈베키스탄 | 250 | 스페인의 탈고 열차를 채택했으며, 중앙아시아 최초의 고속철도. |
| 2012 | Italo | 이탈리아 | 300 | 이탈리아의 사철 회사에서 운영하는 고속 열차로 이탈리아 대부분 지역을 커버한다. 위의 WESTbahn처럼 이탈리아 국영철도인 Trenitalia와 동일 구간에서 동일 선로를 운행하며 경쟁하고 있다. |
| 2015 | 메디나-메카 고속철도 | 사우디아라비아 | 300 | 스페인의 탈고 열차를 채택했으며, 단계별로 개통될 예정이다. 중동 최초의 고속철도이다. |
| 2016 | SRT | 대한민국 | 305 | 주식회사 SR에서 코레일의 KTX와는 별도로 개통 준비중인 고속열차. 서울 강북 도심에서 출발하는 KTX와 달리 강남의 수서역에서 출발하여 수도권고속선을 경유하여 운행할 예정이다. 평택 인근에서 기존 경부고속선과 합류하여 KTX와 병행 운행한다. 이탈리아의 에우로스타 이탈리아와 Italo의 관계와 비슷하다 보면 된다. 주식회사 SR이 코레일의 자회사이고 운용인력, 차량등을 모두 코레일에서 임대하는 지라 반정도는 KTX 계통으로도 취급된다. |
| 2016 | 케니트라-탕헤르 고속철도 | 모로코 | 320 | 프랑스의 TGV 듀플렉스를 채택했으며, 아프리카 최초의 고속철도이다. |
여담으로, 일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도를 도시고속철도라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[18] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다.
2.1 시장점유율
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중국이 무서운 속도로 치고 올라가면서 점유율을 엄청나게 끌어올렸다.[19] 덕분에 미국, 아프리카 등에서 계속 수주를 얻는데 성공하고 있다.
3 최고 기록
3.1 최고 속도
3.1.1 절대 최고 속도
이 분야의 기록들은 1955년부터 프랑스가 독점하다시피 하고 있다. 가장 최근의 기록은 2007년의 574.8 km/h로 역시 프랑스에서 세웠다. 신설된 LGV Est 고속선에서 TGV POS 열차가 세운 것이다. 다만 이 기록은 실제 운용과는 거리가 좀 있다. 시험 운전에서 세워진 기록이며, 그나마도 실제 운용을 위한 시험 운전이 아니고 개념 검증(POC)만을 위한 시험 운전이었기 때문이다. 전통적으로 떼제베의 기록들은 다른 나라의 고속철과는 달리 효율 같은 건 갖다 버리고 상용 열차를 엄청 많이 개조한 차량으로 세워져 왔다. 게다가 내리막길.(...)[20] 참고로 이 기록은 열차, 자동차를 불문하고 지상에서 바퀴굴림의 마찰력만으로 얻어낸 최고속도라고 할 수 있다. 기네스북에 실린 이보다 빠른 기록들은 열차라면 자기부상열차, 자동차라면 제트나 로켓 자동차 등이 기록한 것으로 바퀴로 땅을 박차는 것이 아닌 다른 형태의 동력 전달 방식으로 얻어낸 기록들이다.[21] 우리나라의 경우, 400km대 고속열차 개발을 위해 개발한 HEMU-430X가 2013년 4월 1일에 시속 421.4km/h를 기록했으며, 목표치인 430km에 근접했다. 그런데 일본에서 2015년 4월 21일, 신칸센 L0계 리니어 모터카열차가 시험선에서 무려 603km/h라는 미친 속도를 냐뿜었다. 게다그 관계자들은 선로가 충분히 길다면 600km/h대까지도 일정한 가속력을 발휘했기에 800km/h (...)대도 가능하다고 말했다. 그런나 이 열차의 정식 개통년도는 무려 2045년이고 이것도 그나마 아베 정부에서 최대한 당기고 있다고 하였다. 또한 이 열차는 철차륜, 즉 바퀴가 있는 것이 아니고 신 과학기술인 초전도 자기부상 열차다. 그러니 상식적인 철로에서 운영이 가능한 열차는 아직 2007년의 TGV V150 열차인 TGV Duplex 제4402호(또는 편성)이다. 참고로 이 열차인 원상복구되는 동시에 기념판을 열차 기관실 문에 박아놓아 (...) 자랑하면서 일반운행 중이다.
3.1.2 운행 최고 속도
운행 최고 속도는 법적 규제나 경제성/안정성 등을 종합적으로 고려해서 정책적으로 정해진다. 열차 자체의 성능 외에도 선로와 신호 시스템이 지원하는 최대 속도도 운행 최고속에 영향을 미친다.
- 우리나라의 KTX는 305km/h가 최대속도이며, 심한 지연으로 회복해야 될 경우나 정차역 수가 적을 경우에는 310~320km/h까지 속도가 나기도 한다. 원래는 영업운전 속도 제한이 300km/h로 걸려있었기 때문에 295~297km/h대에서 운전을 취급하고 있었는데, 차내 속도표시 모니터를 본 승객들로부터 왜 광고대로 300km/h로 안 가느냐는 항의가 의외로 많이 들어왔다고 한다.(...) 이후 속도제한이 다소 완화되었고 현재는 300km/h대 초반을 종종 기록한다.
그래봤자 대전 이남으로는 280대 중반 정도밖에 안 나온다300km/h대 속도는 주로 광명-천안아산-오송 구간에서 지연회복을 위해 달리는 경우가 많다. - 중국은 2008년 8월 ~ 2011년 7월까지 350km/h로 일부 구간을 상용운행한 기록이 있다. 그러나 그 후로는 경제성과 안전성 문제로 300km/h의 운행 최고 속도를 기록하고 있다.
- 프랑스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 일본의 신간센 E5와 E6 계열이 320km/h의 기록을 가지고 있다.
- 그 밖에 스페인이 310km/h의 기록을 가지고 있다.
- 비전통적인 열차까지 포함한다면 자기부상열차인 상하이 마그렙 열차가 431km/h를 세웠다. 구간 길이는 30.5km.
3.2 노선 최장 길이
이 방면의 기록은 중국이 독점하고 있다.
가장 긴 고속철도 열차편은 중국의 중국철로총공사가 보유하고 있다. 하얼빈 - 우한 간의 노선으로 길이 2446km, 운행시간은 14시간 30분이다. 2014년 12월 10일부터 영업을 시작했다. 두번째로 긴 열차편도 중국이 보유하고 있는데 하얼빈 - 상하이 구간으로서 길이 2421km, 운행시간은 12시간이다. 4시간의 벽따윈 갖다버린 대륙의 기상
4 주요 사건사고
- 에세데 사고(1998)
- 광명역 KTX 탈선사고(2011)
- 원저우 고속열차 추락 사고(2011)
- 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고(2013)
5 고속철도의 역사유산
여기서는 철도 차량 중 시속 200km 이상을 기록한 차량에 대한 기록이다. 고속철도라는 개념을 처음 도입시킨 것은 신칸센이지만, 그 이전에 고속철도라고 할 수 있는 200km/h에 도전한 차량들에 대한 역사라고 보면 될 듯.
5.1 영국
5.1.1 말라드(MALLARD) 호
- 도입시기 : 1935년
- 제작회사 :
- 도입노선 : 런던-안드-노스이스턴(LNR)
- 동력방식 : 증기
- 기록속력 : 202.8km/h 1938년 7월 3일 그란삼-피타보로 구간
- 제원 : 차륜경 2,032mm, 3실린더 470×660mm, 보일러압력 17.6kg/㎤, 화상면적3.83㎡, 길이 21,652mm 동륜추출력 1,650PS
- 현재상태 : 요크 철도박물관 정태보존.
- 기타 : 제작번호 4468
5.2 독일
5.2.1 시험전차
- 도입시기 : 1901년
- 제작회사 : AEG / Siemens
- 도입노선 : Marienfelde - Zossen
- 동력방식 : 3상 교류
- 기록속력 : 210.2km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 실물 소실, 베를린 교통기술박물관에 모형 전시중.
- 기타 : 시험제작차량
5.2.2 독일 국유철도 급행여객용 기관차 06형
- 도입시기 :
- 제작회사 :
- 도입노선 :
- 동력방식 : 증기
- 기록속력 : 200.4km/h
- 제원 :
- 현재상태 :
- 기타 :
5.2.3 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호
- 도입시기 :
- 제작회사 : SSW/Henschel
- 도입노선 :
- 동력방식 : 전기
- 기록속력 : 225km/h
- 제원 :
- 현재상태 : E19.12호 뉘른베르크 교통박물관에 전시중.
- 기타 :
5.2.4 독일연방철도 202 003 (DE2500)
- 도입시기 : 1971년, 1974년
- 제작회사 : Henschel-BBC
- 도입노선 :
- 동력방식 : 디젤-전기
- 기록속력 : 250km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 베를린 교통기술박물관에 보존 전시중.
- 기타 :
5.3 프랑스
5.3.1 SNCF BB9004
- 도입시기 :
- 제작회사 :
- 도입노선 :
- 동력방식 : 전기(직류)
- 기록속력 : 331km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타 :
5.3.2 ZZy 24408
- 도입시기 : 1934
- 제작회사 : Ettore Bugatti
- 도입노선 :
- 동력방식 : 가솔린
- 기록속력 : 196km/h
- 제원 :
- 현재상태 : 뮬루즈 철도박물관 보존.
- 기타 :
5.4 일본
5.4.1 1000형 시험차
- 도입시기 : 1962년
- 제작회사 : 기차제조 (현재 가와사키 중공업), 니혼사료
- 도입노선 : 도카이도 신칸센
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 256km/h
- 제원 : 전장 24,750 mm, 전폭 3,380 mm ,전고 3,950 mm
- 현재상태 : 두 편성 모두 해체, 팬터그래프만 JR 동일본 철도 박물관에 보존.
- 기타 : 도카이도 신칸센의 개통 전 0계의 A, B편성의 프로토타입 열차. 그 중 B편성이 당시 전차방식으로는 처음으로 최고속도를 기록했다.
5.4.2 951형 시험차
- 도입시기 : 1969년
- 제작회사 : 951-1 가와사키 중공업, 951-2 니혼사료
- 도입노선 : 도카이도 신칸센
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 286km/h
- 제원 : 전장 25m, 전폭 3,386mm, 전고 4,490mm
- 현재상태 : 전체 2량 중 1량 해체 (951-2) 나머지 1량(951-1)히카리플라자 내 신칸센 자료관에 동태보존.
- 기타 : 산요신칸센 개통을 앞두고 차량 성능을 향상시키기 위해 제작된 차량.
5.4.3 961형 시험차
- 도입시기 : 1973년
- 제작회사 : 가와사키 중공업, 니혼사료, 히타치 제작소
- 도입노선 : 오야마 시험선 (현재 오야마역부근)
- 동력방식 : 직권 정류자 전동기
- 기록속력 : 319km/h
- 제원 : 전장 25,150 mm, 전폭 3,380 mm, 전고 4,000 mm
- 현재상태 : 선두차 2량이 JR 동일본 센다이 종합차량소 구내에 보존.
- 기타 : 당초에 산요 신칸센에서 시험주행을 했으나 어른의 사정으로 오야마 시험선에 옮겨져 진행되었다. 보존된 현재는 구형 200계 도색 색상에 맞춘 초록색 띠지만 시험주행 당시 도색은 파란색 띠였다.
- ↑ 수도권고속철도가 개통하게되면 옛말이 될것이다. 아직까지 고속철도로는 국내에서는 KTX가 유일하다. 물론 취소선이 그어진 진짜 이유는 아래 5번 각주를 보면 된다.
- ↑ 고속철도 개발기에는 고속전철이라고 부르기도 했다.
- ↑ 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.
- ↑ 이는 고속철도 시스템을 아우르는 표현이고, 고속철도의 열차는 train à grande vitesse라고 한다. 이를 대문자로 적어 고유명사화한 Train à Grande Vitesse가 바로 TGV.
- ↑ 취소선들이 그어진 이유는 각 국가의 '고속철도 사업'의 이름(고유명사)을 표기하고자 함이 아닌, '고속철도' 자체(일반명사)를 해당 언어로 직역하고자 함이기 때문이다.
- ↑ 물론 이 물건의 데뷔 년도를 감안하면 충분히 고속열차이며, 일본의 신칸센정비법에 따르면 여전히 고속철도이다.
- ↑ 경부선이나 호남선, 전라선의 무궁화호는 대부분 8200호대가 견인한다. 일단 8200호대 전기기관차 자체는 비교적 가벼운 중량에 마력이 7200마력에 달하고 단순 기어비 변경만으로 시속 200km/h 이상으로 달릴 수 있다. 하지만 무궁화호 객차의 대차는 속도한계가 150km/h에 불과하기 때문에 이 이상 달리면 안정성에 심각한 문제가 생긴다.(...)
- ↑ 엄밀히 말하면 2차 세계대전 이후 고속버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했다. 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고, 접근성은 더 좋기 때문에 고속버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 애초에 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서...
- ↑ 물론 저가 항공사의 출현과 기존 항공사들의 할인정책 등으로 비행기표가 생각보다 싸서 타는 경우도 많다.
- ↑ 다만 이게 정말 제대로 되는 고속철도라고는 일본의 신칸센 외에는 거의 없다고 보면 된다. 단지 고속도로의 교통체증이라는 변수나 비행기의 기후상태로 인한 결항, 지연
그리고 파워택싱같은 문제에 비할 바는 아닐 뿐. 그래도 KTX정도면 일본을 제외한 다른 유럽국가들보다는 정시성이 우수하다. - ↑ 몇몇 KTX 신설역을 보면 반드시 그런 것 같지도 않다. 하지만 이건 어쩔 수 없는 게 고속선 상에 신설된 역들은 대부분 고속선 건설 시 계획된 역들이 아니었다. 역 건설 계획은 없이 고속선이 도시 외곽으로 통과하게끔 계획됐던 곳들이 대부분. 이 상황에서 해당 지역에 KTX를 정차시킨다고 이미 지어진 고속선을 도심으로 틀 수도 없는 노릇이다.
물론 그런 걸 감안해도 까야 제맛인 역은 있다 - ↑ 보통 고속철도에 비해 버스가 경쟁력을 가지는 경우는 신선이 비용 문제로 깔려있지 않아 고속철도가
고자제 속력을 못내는 경우가 대부분이고(한마디로 기존선 경유 KTX나 아셀라 익스프레스), 비행기의 경우는 고속철도로도 커버할 수 없는 지나치게 먼 거리에서 경쟁력을 지니게 된다. 프랑스의 파리 - 니스 구간(약 950km)은 고속철도와 비행기가 치열하게 경쟁하는 구간으로 알려져 있고, 일본의 도카이도 신칸센-산요 신칸센의 끝에서 끝을 달리는 도쿄 - 하카타 구간(약 1200km)도 지나치게 긴 거리로 인해 비행기를 이용하는 경우가 많다. 4시간의 벽 문서에서도 언급된다. - ↑ 대한항공의 737-800은 2015년 기준으로 138석 또는 147석을 운용한다. 보잉 공식 최대수용가능 승객은 189명.
- ↑ 중앙고속도로 개통으로 인한 예천공항 폐쇄가 그 예. 하지만 고속철도의 개통은 안 그래도 골골거리던 국내선 항공편에 크리티컬 히트를 날리다 못해 고속버스들까지 반쯤 타격을 입혔다.
- ↑ 물론 항공사는 확인하자.
- ↑ 도카이도 신칸센만 해도 도쿄역-신오사카역 간 최고가 운임이 3만 엔(한화 30만원 전후)에 육박한다.
- ↑ 물론 저가 항공사의 영항도 크다.
- ↑ 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.
- ↑ 사실 대부분은 중국 내의 노선들이다. 중국은 고속철도를 정치적인 목적으로 짓고 있기 때문에 무서운 속도로 중국 대륙 구석구석 노선을 건설하고 있는 중이다.
- ↑ 그래도 의의가 있는 게, 고속으로 달릴 시 탈선이라든가 팬타그래프 파손이라든가 등을 방지하는 기술을 테스트 할 수 있다.
- ↑ 참고로 F1 최고속도는 380km에, 르망 최고속도는 400km에, 부가티 베이론은 430km에, 오토바이 기네스기록은 500km에, 드래그레이스 최고속도는 530km에 머물러있다.