- 상위 항목 : 일본 철도 정보, 일본의 철도 차량 목록, JR 니시니혼, 전동차
1 사양
| 열차 형식 | 특급형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 130km/h |
| 최고 속도 | 130km/h |
| 기동 가속도 | 1.8km/s |
| 편성 정원 | 218명(보통차)+30명(그린차)=248명 |
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW |
| 제작 회사 | 가와사키 중공업, 긴키 차량 |
| 도입 연도 | 1994년 |
| 제어 방식 | 0번대 : VVVF 인버터(GTO 사이리스터 제어) |
| 동력 장치 | 농형 3상 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[1] |
| 편성 대수 | 본편성 6량, 부속편성 3량 |
| MT비 | 6량 편성 : 2M 4T, 3량 편성 : 1M 2T |
| 소속 | JR 니시니혼 스이타종합차량소 히네노지소 (구 히네노전차구) |
2 개요 및 특징
관공특급 하루카 전용기로 사용되는 JR 니시니혼 소속 특급형 전동차. 1994년 굿 디자인 상, 제5회 블루리본상 근거리열차부문 최우수상을 수상했다.
일본에는 국제공항에 공항철도 겸 기존선 특급 역할을 수행하는 공항철도 특급 전용기가 들어가는 노선이 몇 있다.
- 보통 줄여서 N'EX라고 부르는 것으로, 나리타 국제공항-도쿄 간 특급열차인 JR 히가시니혼의 나리타 익스프레스[2]
아 쟤 동네 봉이야 - 마찬가지로 나리타공항-도쿄를 이어주지만 2배 이상 빠른 소요시간과 훨씬 싼 요금과 짧은 운행거리, 그리고 표준궤의 위엄[3][4]으로 나리타 익스프레스와 경쟁 중인 케이세이 전철의 나리타 스카이 액세스
- 그리고 간사이 국제공항과 오사카, 교토 일대를 연결주는 관공특급 하루카와 난카이 전기철도의 특급 라피트[5]
- 센트레아 나고야 중부국제공항과 나고야 일대를 연결하는 메이테츠의 뮤 스카이 정도가 있다.
이 외의 하네다, 센다이, 신치토세 등으로 가는 게이큐, 센다이 공항철도, JR 홋카이도는 일반 통근형 전동차나 근교형 전동차에 공항특급이나 쾌속 등의 행선판을 달고 굴리고 있다. 이 외에도 후쿠오카의 경우에는 별도의 공항철도는 없지만, 아예 지하철이 공항까지 들어간다. JR 홋카이도의 경우에는 따로 전용기가 있는 것은 아니고 타 근교형 전동차를 조금 손봐서 굴리고 있는 정도이다.
1994년 9월 4일 간사이 국제공항 개업 및 접근성 대책에 따라 특급열차 "하루카" 전용기로써 운행을 개시하였다. 공항특급의 이미지를 잘 살리기 위해 하얀 외관에 청색계통의 색상을 사용한 것이 특징으로, 하늘과 구름을 상징화한 도색이라고 한다.[6] 차량 외부에는 교토를 상징화한 붉은 톤의 하루카 로고가 있으며, 부수차의 차량 지붕에는 큼지막하게 서일본 색상의 JR 로고가 박혀있는데, 평소에는 전혀 보이지 않는 부분이기에 하루카의 색상 사용이 가지는 의미처럼 상징적인 의미 이외에 다른 것은 없는 듯 하다.
207계와 더불어 디지털 계기판을 채용한 차량이기도 하다. 선두차에는 비상시를 대비한 관통문이 설치되어 있으며, 도시바제 GTO를 사용하고 있어 207계 1000번대나 223계 0번대와 비슷한 우렁찬 구동음이 난다. 공항철도 입선용 차량이기에 여행객의 편의를 위해 무거운 짐을 둘 수 있는 장소를 구비하고 있다. 도입 초기에는 간사이공항방면 선두차량에 그린샤차량이, 교토방면 선두차량에 화물실이 설치되어 있었다. 이 화물실은 교토역 구내에 설치되어 있던 교토 도심공항 터미널 (K-CAT)에서 탑승절차를 마친 국제선 승객의 수화물을 싣는 용도로 설치되었으나, 그 후 K-CAT의 폐지와 더불어 화물실은 사용을 정지하였지만 개조 등은 이루어지지 않았고, 선두차량의 방향전환이 이루어져 2002년 10월 1일 부로 교토방면 선두차량이 그린샤가 되도록 변경되었다.
2012년 6월 1일 현재, 기본 편성인 6량 편성이 9편성, 부속 편성 3량 편성이 3편성으로 총 63량이 스이타종합차량소 히네노지소에 배치되어 있다. 운용 초기에는 5량 1편성이었으나, 탑승률이 호조를 띄어 현재의 기본 편성 6량화 및 부속 편성이 추가로 제작되었다. 주로 러시아워 대에 부속 편성을 포함한 9량 1편성으로, 그 외의 낮시간대에는 6량 1편성으로 운행된다. 부속 편성은 공항 방면에 연결된다. 특급 하루카 이외의 용도로 운행된 것은, 1999년 10월 2일에 마이즈루선 전철화 개업 기념열차로 마이즈루선에 입선한 외에, 어가용 열차로 2000년에 두차례 및 2007년에 한차례 등 총 세차례 운행되었다. [7]
저어기 북쪽 동네에 다니는 얘와 혼동하면 심히 곤란하다...
3 분류
따로 분류하지 않고 단일 접수번대로만 존재한다.
4 기타
- 돈이 없는 가난한 여행객이라면 굳이 비싼 돈 들여가면서 하루카 타지말고 난카이 공항급행이나 관공쾌속 타라는 말이 있으니 참고하는 것도 좋다. 단 관공쾌속은 별도의 특급요금이 들어가지 않는 쾌속등급의 열차이기에, 히네노역에서 한와선 승객도 탑승하므로 열차 안이 돗때기 시장판(...)이 될 각오를 어느 정도 해야 한다. 그러나 JR 서일본이 발행하는 간사이지역 JR패스는 특급 중 하루카만 탑승이 가능한 것도 있으니 JR을 많이 이용할 계획이라면 하루카를 이용하는 것이 절대적으로 유리하다. 자세한 것은 하루카 항목 참조.
- ↑ 억속제동, 회생제동 포함
- ↑ 환승을 어려워하는 사람들이나 처음 일본을 방문하는 외국인들에겐 편할지 모르겠으나, 치바(소부선) 경유라는 치명타로 인해 정작 시간 경쟁력 및 가격 둘 다에서 케이세이에 아예 상대가 되질 않는다.(...) 상세한 것은 케이세이 전철 및 나리타 익스프레스 항목 참조.
하지만 JR패스라면?외국인 전용열차 - ↑ 이 표준궤 덕분에 케이세이 AE형 전동차의 경우 최고 설계속도가 무려 170km/h다! 선형도 좋아서 지금도 충분히 속력을 뽑아내고 있지만, 앞으로도 케이세이가 마음만 먹으면 얼마든지 증속의 여지가 있다. 반면에 협궤라는 치명적인 제약에 묶여서 증속 따위는 꿈도 못 꾸는 나리타 익스프레스는 그저 안습.
- ↑ 참고로 현재 케이세이가 열차를 굴리고 있는 나리타 공항선은 원래 나리타 신칸센 계획으로써, 연선 주민들의 반발로 계획이 취소된 것을 케이세이가 낼름 줏어먹어서 잘 써먹고 있다. 만약 이때 JR의 전신인 일본국철이 나리타 신칸센 계획을 밀어붙였더라면 지금의 케이세이는 존재하지 않았을 지도 모른다.
- ↑ 한와선 역시 JR 고베선 뺨칠 정도로 치열하게 경쟁하고 있는 노선으로, 자세한 것은 한와선 문서 참고.
- ↑ 반면에 경쟁 관계에 있는 난카이의 라피트는 마치 증기기관차를 연상하게 하는 외관에 푸른색으로 떡칠한 도장을 하고 있다. 디자인은 인상깊은 반면 도색 센스는 그다지 없는 듯.
- ↑ 공식 어가용 열차로 사용되던 황실용 객차가 제조 후 40-70년 이상 경과되어 폐차된 이후 JR 히가시니혼 소속 E655계 차량("나고미"라는 애칭이 붙은 특급형 열차로, 평소에는 운용되지 않는다)에 소속된 "특별열차"로 대체되었으며, JR 동일본 구간의 비전철화 구간 및 그 외의 회사 구간, 신칸센 등은 각 회사의 특급열차를 빌려서 사용하는데, JR 니시니혼 관내에서는 직류 구간에는 본 281계 특급열차의 편성을, 교류 전철화 구간 및 비전철화 구간에는 살롱카 나니와가 투입되는 경우가 많다. 281계 차량 중 어가용 열차에 투입되는 차량에는 그린샤 차량에 방탄유리가 설치되어있다.