| 부산 도시철도 전동차 | |
| 1호선 | 부산교통공사 1000호대 전동차 |
| 2호선 | 부산교통공사 2000호대 전동차 |
| 3호선 | 부산교통공사 3000호대 전동차 |
| 4호선 | 부산교통공사 4000호대 전동차 |
| 부산김해경전철 | 부산김해경전철 1000호대 전동차 |
| 동해선 | 코레일 381000호대 전동차 |
부산도시철도 2호선 금곡역에 정차해있는 양산행 48편성 전동차
1 사양
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 80km/h |
| 최고 속도 | 100km/h |
| 기동 가속도 | 3.0km/h/s |
| 상용제동감속도 | 3.5km/h/s |
| 비상제동감속도 | 4.5km/h/s |
| 신호 방식 | ATP/ATO[1] |
| 제작 회사 | 한진중공업, KOROS(현 현대로템) |
| 도입 연도 | 1997년~2002년 |
| 주제어장치 방식 | 알스톰제 VVVF-GTO 우진산전 제작 IGBT 2레벨 VVVF 제어[2] |
| 보조제어장치방식 | VVVF-IGBT 정지형인버터 |
| 동력 장치 | 3상 농형 교류 유도 전동기 (210Kw 2200rpm) |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| 편성 대수 | 6량 1편성(8량,10량 증결 가능) |
| 전동차 비 | 3M 3T(TC:2량, M:3량, T:1량) |
2 설명
부산 도시철도 2호선에서 운행되고 있는 차량. 현재 운행 차량은 56개 편성.
부산교통공사 1000호대 전동차와 마찬가지로 중형 전동차로 제작되었지만, 4도어 방식을 채택하여 좌석 수는 줄었다. 내부에는 LED 전광판으로 정차역과 내릴 문을 안내해 주는데, 천장에 달아놓거나 출입문 위에 박아넣은 수도권 전철 차량과는 달리 각 차량의 양 끝에[3] LED 전광판을 박아 놓았다.[4] 도입될 당시에는 가연재로 구성된 내장재를 사용하였는데, 이게 하필이면 부산교통공사 1000호대 전동차와 거의 같은 누리끼리하고 투박한 내장재를 쓰는 바람에 등장시기에 비하면 인테리어 디자인이 썩 좋지 못했다.
이게 바로 개조 이전 모습이다(...)
부산교통공사 1000호대 전동차의 인테리어 디자인이 1970년대 중반~1980년대 초반의 일본 지하철 전동차 인테리어 디자인을 답습했는데, 2001년에 생산된 차량에 까지 그 누리끼리한 인테리어 디자인을 적용한 것을 보면 당시 부산교통공단(부산교통공사 이전의 사명)의 전동차 설계비용을 줄이려고 했던 모습을 여과없이 드러내는 모습이기도 하다. 실내 인테리어 디자인이 1978년에 나온 메이테츠 100계보다도 좋지 못하였다.[5] 이러한 디자인은 오래가지 못하였는데 이유는 대구 지하철 참사 이후 전 편성의 내장재를 불연재로 교체하면서 인테리어 디자인을 산뜻하게 바뀌었기 때문이다.[6]
하지만 이 전동차도 의외로 국내 최초 타이틀이 있기는 한데, 중국, 일본, 독일 등에서 처음으로 비드(차체 측면에 있는 돌출된 가로줄)가 없는 경량 스테인레스 차체를 도입한 차량이라는 점이다. 1차분 차량의 경우는 관계자의 증언에 따르면 차체 구조에 약간 문제가 있었다는 말이 있지만[7], 이 차체 공법은 이후에 서울특별시 도시철도공사 8000호대 전동차 2차분에 개량되어 적용되면서 어느정도 완성되었고, 부산교통공사 2000호대 전동차 2차분 차량에도 개량된 차체 구조가 반영 되었다.
주 전원 장치는 수도권 전철 4호선의 서울메트로 4000호대 전동차 중 410~426, 464, 465, 468, 469편성, 서울 지하철 7호선의 서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차 중 701~717편성, 서울 지하철 8호선의 서울특별시 도시철도공사 8000호대 전동차 중 801~815편성 등과 동일한 알스톰제 GTO 인버터가 사용되었다.[8][9] 게다가 부산 2호선의 지하 구간은 서울 지하철 5호선처럼 콘크리트 도상으로 돼 있어 소음 흡수가 전혀 안 되는 탓에 현재까지도 부산 2호선은 최악의 소음선으로 악명을 떨치는 중이다. 전동차가 주행중에 곡선구간을 통과하는 순간 옆사람과의 대화나 안내방송이 거의 들리지 않을 정도로 아주 큰 소리가 난다.
2010년 하반기(발주는 2010년 상반기) 부터 1년에 두 편성씩 201~214편성까지 주 전원 장치가 알스톰 GTO 인버터에서 독일 인피니온(2010~2014년에 교체된 201~210편성) 혹은 일본 히타치(2015년 이후에 개조된 211편성 부터)의 IGBT소자를 공급받아서 우진산전이 제작한 인버터로 교체되었다. 이러한 이유는 기존에 사용했던 알스톰 GTO 인버터가 효율성, 성능, 신뢰성 등도 가장 낮은 편이었고, 결정적으로 알스톰에서 사후지원을 제대로 해주지 않았던 것이 원인이었다. 대부분 사람들이 구동음만 듣고 판단한 건진 몰라도 현대로템으로 알고 있던데 제조 회사는 정확히 우진산전이다. 부산교통공사 홈페이지에 열차추진제어장치 입찰공고를 보면 현대로템은 없고 우진산전이 낙찰되어 있다. 현대로템의 IGBT는 아니라는 것이다.[10] IGBT 인버터로 교체된 차량들은 저속 영역까지도 회생제동이 되면서 회생실효 문제나 회생제동 효율이 상당히 개선되었다.
열차 번호를 자세히 보면 29xx, 28xx, 27xx, 26xx, 21xx, 20xx 식으로 번호가 매겨져 있는데, 딱 보면 알 수 있듯이 향후 10량 증결에 대비한 것으로 보인다. 실제로 승강장들도 10량에 대비해 설치되어 있지만 적어도 8량까지 증결할 일은 당분간 없을걸로 보여진다.
전동차의 편성 수가 굉장히 많은데, 2호선 자체가 워낙에 긴 탓도 있지만 양산 연장과 부산 송정 연장을 염두에 두고 호포~장산간 운행에 필요한 편성 수보다 많은 양을 도입했기 때문이다.[11] 그런데 이게 2호선이 연장될 계획이었던 양산역~신기역~북정역 구간까지 대비해 미리 들였던것이 노포북정선이라는 별도 노선을 만드는 것으로 계획이 변경되면서 졸지에 잉여상태가 된 편성들중 5개 편성에서 3개 편성을 차출해서 부산 도시철도 3호선에 투입하는 것을 검토하기도 하였다.[12] # 2000호대 전동차가 낙동강을 건너는 모습을 조만간 볼 수 있을지? 그 외에 부산교통공사에서 2호선 잉여 편성의 전동차들을 해외매각이나 해체하여 부품용으로 쓰는것도 고려하였다. 그러나 부산지하철노동조합에 따르면 재활용을 위해 2014년 1월부터 운행정지한 5개 편성의 열차에 대해 2014년 3월부터 일상검수를 재개하기로 결정하였다. 일단 재활용 관련 사업은 미뤄진 것으로 보인다.
2014년 10월 부산 1호선 전동차의 대대적인 교체 선언에 더불어 부산 2호선의 안정적인 운행을 위하여 열차추진장치 개조 사업을 2018년까지 202억원을 추가로 들이는 것이 확정되었다.# 현재 VVVF-GTO 인버터 차량은 46개 편성이 존재하고 있으며, VVVF-IGBT 인버터 교체 개조 비용이 편성당 5억 2천만원 가량인 것을 생각하면, 202억이라는 투자 비용을 계산했을 시 40개에 가까운 편성이 개조된다는 뜻인데, 한마디로 대다수의 편성이 VVVF-IGBT 방식으로 개조된다는 것이다. 게다가 대량으로 발주하면 편성당 개조비용을 낮추는 것도 가능하다.
여담이지만 VVVF-GTO 제어방식 차량, VVVF-IGBT 제어방식 차량 공통으로 부산교통공사 소속 전동차 중에서 추진제어장치에 미쓰비시 전력소자를 사용하지 않는 유일한 차량이라는 특이점이 있다.
3 분류
3.1 1차 도입분 (1997~1998)
1단계 구간 개통에 대비하여 도입된 차량. 1~28편성이며,1997년에 제작되어 1997~1998년에 나눠 도입되었다. 제작사는 한진중공업. 특이하게도 객실 창문이 일체형인데 반개폐식이다.[13] 이 중 1~14편성은 기존의 알스톰 GTO 인버터를 떼어내고 인피니온 혹은 히타치의 IGBT소자를 사용한 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 교체하여 운행을 하고 있다.[14] 히타치 IGBT 소자의 추진제어장치는 2015년 개조분 인 11~14 편성 부터 적용되었는데, 이때부터 한번에 4개 편성의 추진제어장치가 폭풍 교체되기 시작하였다.
여담으로 GTO 차량 기준 2차분이랑 비교하면 실내 소음이 1차분이 더 시끄럽다.아마 통유리 구조가 아닌 쪽유리 구조라서 그런 듯.
3.2 2차 도입분 (2001~2002)
2단계 구간 개통에 대비하여 도입된 차량. 229~256편성이며, 총 28개 편성이 도입되었다. 2차분 차량은 세분해서 2001년 4월에 도입된 2-1차분(29~44편성)과 2002년 3월에 도입된 2-2차분(45~56편성)으로 구분되는데 도입시기 외에는 차이점은 없다. 제작사는 한국철도차량(KOROS).[15] 반개폐식 창문을 적용했던 1차분과는 달리 차체 구조의 개선 및 통유리가 적용되었다.(노약자석 제외) 하지만 등장시기에 답지 않게 여전히 알스톰 VVVF-GTO 제어방식을 달고 나오는 시대착오를 저질렀다. 게다가 내장재도 1차분과 거의 차이가 없었던 흑역사도 있다. 1차분 뿐만 아니라 2차분도 VVVF-IGBT 개조 대상으로 지정이 되었는데, 등장 시기를 고려하면 애초부터 2레벨 VVVF-IGBT 제어방식을 채택할 수 있었던 것을 생각하면 여러모로 아쉬운 일이다.
- ↑ 1호선은 일본제 ATC 방식을 채용했지만, 2호선은 유럽식의 ATP시스템을 도입하였다. 속도코드 방식의 ATC와는 달리 제동곡선을 연산하여 Distance to Go 방식으로 속도제어가 가능한 것이 특징. 반면 3호선은 ATC다.
- ↑ 소자는 인피니온이라 쓰여있었으나 사실은 히타치제이다 해당 링크 참조 사실 2014년 개조분 까지는 3300V 1200A 인피니온 IGBT 소자를 썼으나 2015년 개조분 부터 3300V 1500A 히타치 IGBT 소자로 업그레이드된 제품이 적용되었다.
- ↑ 그러니까 객실 통로문 위에
- ↑ 폰트는 1호선의 LED 모니터만 있는 전광판의 폰트와 똑같은 신명 신그래픽.
- ↑ 2001년산 차량 마저도 1971년에 나온 도쿄도교통국 10-000형 시작차나 1970년대 초반의 킨테츠의 초기 냉방차의 인테리어와 비교해도 크게 차이가 안 날 정도다.
- ↑ 1차 도입분과 2차 도입분의 바닥 색상이 다르다. 1차 도입분은 청록색 계열, 2차 도입분은 진한 초록색 계열이다.
- ↑ 통유리 구조로 교체하면 전동차 차체 프레임 피로가 급속도로 누적되어 차량에 손상이 갈 수 있어 1차분 차량은 통유리로 교체할 수 없었다고 한다.
- ↑ 대신 서울 차들에 비해 제동시 저속영역에서 회생제동(구동음)이 일찍 끊긴다. 구동음이 끊긴다는것은 회생제동 사용이 중지되고 공기제동으로만 제동되는것이다.
- ↑ 다만 FM(완전수동) 모드로 운전시 회생제동이 서울과 같은 수준으로 잡히기도 한다. 이러한 모습은 호포역에서 호포차량기지로 입고하는 전동차에서 가끔 들을 수 있다.
- ↑ 비슷한 사례로 도쿄 도영지하철 미타선 6300형 2차분 차량이 있다. 구동음은 영락없는 미쓰비시 GTO이기 때문에 흔히 미쓰비시 GTO로 오인되나, 사실은 히타치 GTO라고 한다. 히타치에서 제작했으나 설계는 미쓰비시.
- ↑ 그래서 양산 연장 당시에도 추가 차량 도입은 없었다.
- ↑ 부산 도시철도 1호선은 3도어이기 때문에 정차위치가 맞지 않으며 신호 또한 다르기 때문에 들어갈 수가 없다.
- ↑ 수도권 전철의 경우 2분할형 창문을 적용한 전동차에만 반개폐식이나 낙창식 창문이 적용되었고, 일체형 창문이 적용된 차량은 예외없이 통유리다.
- ↑ 서울메트로 4000호대 전동차 중 466~467, 470~471편성의 알스톰 GTO의 인버터와 인천교통공사 1000호대 전동차 중 101~103편성의 알스톰 IGBT 인버터를 떼어내고 인피니온 혹은 히타치 소자를 사용한 우진산전 IGBT 인버터로 교체하는 등 요새 들어 알스톰 인버터가 영 좋지 못하다.
- ↑ 현재의 현대로템. 사명이 바뀐 이유는 해당 항목을 참조.