부산 도시철도 1호선

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釜山都市鐵道 一號線 / Busan Metro Line 1

현재 개통하지 않은 역 또는 노선이 포함되어 있습니다.

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부산 도시철도
1호선	2호선	3호선	4호선
부산김해경전철		동해선

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부산 도시철도 1호선
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영업거리	32.5㎞
궤간	1435㎜
역수	34
전기	직류 1500V 가공전차선, 강체가선
신호	ATC/ATO
표정속도	31.5㎞/h
차량기지	노포차량사업소, 신평차량사업소
지상구간	노포역, 구서역 ↔ 동래역, 신평역
개통연혁	1985년 7월 19일	범어사역 ↔ 범내골역
	1986년 12월 19일	노포동역 ↔ 범어사역
	1987년 5월 5일	범내골역 ↔ 중앙동역
	1988년 5월 19일	중앙동역 ↔ 토성동역
	1990년 2월 28일	토성동역 ↔ 서대신동역
	1994년 6월 23일	서대신동역 ↔ 신평역
	2017년 (4월 개통예정)	신평역 ↔ 다대포해수욕장역

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부산교통공사 1000호대 전동차

1 개요

1985년 7월 19일에 최초 개통하여 1994년 6월 23일 신평역 구간을 끝으로 전구간 개통한 부산광역시의 첫번째 도시철도 노선이다. 그리고 한때 비수도권 지역의 유일한 흑자 노선이었고 전국의 비수도권 도시에서 최초로 개통된 도시철도이다. 노선색은 주황색. 운행되는 열차는 부산교통공사 1000호대 전동차.

또한 대한민국의 직할시 시절에 유일하게 개통된 도시철도 노선이기도 하다.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 중앙선(동음이의어)#s-3이라는 노선명이 1호선과 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 중앙선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 2호선은 동서선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.

지은지 오래되다 보니 시설은 전반적으로 좀 오래되어 보이고 건축상의 양식도 같은 해에 개통된 서울 지하철 3호선 및 서울 지하철 4호선과 유사하다. 다만 서면역은 2008년에 스크린도어 공사와 승강장 리모델링 공사를 완료하였고 2011년에는 남포역과 범일역의 대합실을 리모델링하여서 다른 부산 1호선 역들의 승강장 양식과는 다르다. 자갈도상을 사용하기 때문에 먼지로 인한 환경문제가 우려되나 소음면에서는 가장 조용하며 승차감 또한 뛰어나다. 특이하게 승강장 선로도 자갈도상이지만, 2단계 구간인 범일역~중앙역 구간의 승강장 선로는 콘크리트 도상으로 시공되었다.

한 때 2015년까지 한국에서 유일하게 VVVF 제어방식의 전동차가 단 한량도 존재하지 않는 노선이라는 불명예를 가지고 있었지만, 2015년 4월부터 부산교통공사 1000호대 전동차의 일부 편성에 한해 순차적으로 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되면서 그 불명예도 이젠 옛말이 되었다. 2016년 8월 31일 기준으로 개조된 전동차는 21, 25, 31, 33, 34, 39, 42, 45편성이다.

배차간격은 출근 시 4분, 퇴근시 4분 30초, 평시 6분 이다. 부산 도시철도 모든 노선 중 배차간격이 가장 짧은 노선이며, 서울 지하철 4호선과 비슷한 수준이다.

2 연혁

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• 1981년 6월 23일 1단계 구간(범어사역~범내골역) 착공

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• 1981년 7월 28일 2단계 구간(범내골역~중앙동역) 착공
• 1984년 8월 14일 3단계 구간(중앙동역~서대신동역) 착공

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• 1985년 7월 19일 1단계 구간(범어사역~범내골역) 개통, 부산도시철도 최초 개통

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• 1986년 12월 19일 노포동역 개통

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• 1987년 5월 15일 2단계 구간(범내골역~중앙동역) 개통
• 1988년 5월 19일 3단계 구간 일부(중앙동역~토성동역) 개통
• 1990년 2월 28일 3단계 잔여구간(토성동역~서대신동역) 개통

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• 1990년 7월 24일 신평 연장구간(서대신동역~신평역) 착공

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• 1994년 6월 23일 신평 연장구간(서대신동역~신평역) 개통

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• 2009년 11월 20일 다대포 연장구간(신평역~다대포해수욕장역) 착공

3 노선

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1971년 부산지하철 건설 기본 계획안

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1978년 부산지하철 건설 수정 계획안

기본적으로 1968년에 폐선되었던 부산전차의 노선(온천장역~동대신역 구간)을 대부분 이어받았다. 전차가 커버하지 못했던 온천장 이북 금정구 지역과 대신동 너머 사하구 지역은 뒤늦게 개발된 지역이란 점을 감안하면 1호선 연선 자체가 100여년 전부터 이어진 부산시의 전통적인 제1간선이라고 할 수 있다. 온천장 이북 금정구 지역의 경우 1971년 초기 지하철 계획에서는 구서역까지 구상되어 있었다.

남포역을 기준으로 노포역방향은 남북으로 신평역방향은 동서로 역ㄴ자 형태를 하고 있다. 전자의 경우 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하며 자갈치역~남포역~중앙역 일대, 부산역, 부산진역~범일역 일대, 서면, 시청역~연산역, 교대역, 동래역~온천장역~부산대역, 범어사역~노포역 등 유동인구가 많거나 번화가를 많이 지나면서도 드리프트 없이 거의 직선화되어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어있지만 워낙 유동인구가 많은 탓에 상시 교통체증 상태이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 30분 남짓 걸리지만 시내버스로 1시간 40분이 족히 걸리는 데다가 환승이 필수적이다.

한편 후자인 신평역 방향으로는 지리적 요건 때문에 직선화 되어있지 않았고 상대적으로 이용객도 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 다대포 구간까지 연장되면 전국 최고의 S라인을 자랑하는 노선이 된다. 서대신역과 대티역 사이에는 대티터널이 있어서 대티터널 밑을 그대로 통과한다.

이렇다 보니 부산광역시에서 가장 사람이 많은 노선 정도가 아니라 자그마치 2기 서울 지하철 수요와 맞먹는다. 기타 다른 비수도권 도시철도와 비교해도 넘사벽. 비수도권 도시철도역 중에 상위 20개를 줄세우면 대구광역시의 반월당역이나 중앙로역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선으로 거의 다 도배되어 있을 정도이다. 2014년 기준 일일 승차량 약 45만 2천명 정도이다. 2호선과 환승되는 서면역은 부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 항상 매우 복잡하다. 서면역 하나가 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 뛰어넘는다. 유동인구가 수도권 전철의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 11~13만 명 정도나 된다. 전국 철도 역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 8위에 올라와있는 위엄을 보여준다.

노선은 대체로 직선구간이 많으며 곡선구간이라 해도 반경이 그리 크지 않다. 다만 서대신역↔동대신역은 곡선반경이 엄청 작기 때문에 속도를 제대로 낼 수 없다. (약 20~25 km/h)

건설상의 특징으로는 곡선 승강장중에 사람이 많은 역이 많다는 것이다. 대표적으로 서면역(2호선 환승), 연산역(3호선 환승), 부산대역, 남포역 등이 있다.

또한 종점역인 노포역과 신평역에 차량기지가 있고 이 둘은 지상역이다. 온천천을 통과하는 두실역(지하)↔교대역(지하) 사이는 고가로 건설되어 있다. 문제는 이 고가가 해풍 등으로 부식되어 있다는 것이다. 바다에서 상대적으로 먼 동래, 금정 지역이지만 그래도 해풍의 영향권 밖으로 벗어나지는 못한 모양이다.

참고로 노포역은 원래 계획상에 없었다가 1986년에 추가된 역으로, 개발제한구역에 있는 차량기지에 딸린 역답게 2001년까지 승객수요가 안습이었다. 지금의 모습만 보면 상상하기 어렵지만 버스터미널이 생기기 전 웅상 지역의 인구도 지금의 절반도 안 되던 시절에는 노포역도 호포역, 문양역, 장암역 등 다른 지역의 차량기지에 딸린 역들과 비슷한 분위기를 풍기는 한산한 역이었다. 그러다가 고속버스터미널, 동부시외버스터미널이 노포동으로 이전해 오면서 갑자기 사람이 많아졌다. 현재 부산광역시와 울산광역시, 양산시 웅상 지역을 잇는 환승 지점으로 급부상했다. 특징이 있다면 차량기지가 낮은 곳에 있기 때문에 승강장이 반지하에 있다. 정확히 말해 구조물이 승강장 위를 덮어버렸기 때문에 사실상 반지하가 되어버린 거고 실은 그냥 지상이다.

4 전동차

부산교통공사 1000호대 전동차를 참조.

5 노후화

개통한 지 30년이 넘었기 때문에 노후화된 시설이 많다는 것이다. 대부분의 시설들이 노후화되어 있다. 얼마나 오래되었는가 하면 역에서 두 선로 사이를 보면 "위험! 들어가지마시오" 라는 팻말이 1985년 개통한 이후로 그 자리 그대로 먼지를 잔뜩 덮어쓰고 앉아 있다. 그만큼 오래된 시설을 교체하지 않고 놔두고 있다는 말이 되겠다. 문제는 부산광역시와 부산교통공사의 재력으로는 노후화된 시설을 교체, 보수하기엔 돈이 모자란 상황이다. 지금 교체 및 보수가 거론되는 것은 선로와 전동차, 신호설비, 동래역~구서역 간 고가 구간 시설이 대표적이며 이들을 교체 및 보수하려면 수천억이 필요한 상황이다. 전동차만 5400억으로 예상 지금 당장 내구연한이 넘은게 절반이 넘어 이것만 교체하려고 해도 2800억이 드는데 이마저도 돈이 없어서 제대로 시행되지 못하고 있다.

전동차의 경우 부식에 강한 스테인리스 스틸로 제작되어 있고 2009년에 전동차 내구연한 규정이 개정되어 안전점검을 받으면 최장 15년을 연장할 수 있게 되었다. 이후 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 내구연한 규정이 삭제되면서 전동차를 당장 교체하지 않아도 되었다. 2009년 개정 이전까지는 안전점검을 받으면 최장 5년을 연장할 수 있었다. 그렇지만 나머지 시설들의 보수 비용이 수백억이 넘게 드는 탓에 고민이 완전히 해결된 것은 아니다.

바로 지상구간의 방음벽 공사. 노포역방향은 교대역 지상 시작 구간 ~ 두실역 지하진입 전 구간까지 방음벽 공사가 완료되었다. 신평역 방향은 부산대역~온천장역, 온천장역~명륜역 사이의 일부구간, 동래역~교대역 지하구간 진입 전 구간은 공사가 완료되었으나 이 공사가 2009년 하반기부터 시작되었는데 아직 전 구간 교체공사를 하지는 못했다.

게다가 건설시기가 빨라 편의시설이 부족하였기에 우선 엘리베이터와 와이드게이트 설치를 하여 공사가 완료된 상황이다. 단 이 부분은 부산 도시철도 2호선 구간에도 해당되었다. 그 외에 모든 편성의 전동차 리모델링(2013년부터 2017년까지), 레일교체(2017년부터), 변전소 정류기 설비교체(2017년까지) 등의 계획이 있다. 하지만 상왕십리역 열차추돌 사고로 인해 열차노후에 대한 불안이 여전히 있는 상황이다.

2015년 11월 29일 부산 도시철도 1호선 역사에 있는 모든 우대권 발매기의 신분증 인식기를 전면 교체하였다. 스캔 화소와 인식속도의 상향이 이뤄졌으며 운전면허증, 재외국민국내거소신분증도 인식이 가능해졌다.

6 트리비아

신평행 열차 안내방송
노포행 열차 안내방송

• 처음부터 순탄치 않았다. 도시철도 건설 반대가 너무 심해서 하마터면 부산 도시철도가 탄생하지 못할뻔했다. 만약 개통하지 않았더라면 중앙대로에 엄청난 교통 체증이 일어났을 것이다.. 하지만 거듭되는 회의와 설득 끝에 1977년 지하철 건설을 확정 지었다.
• 초기 계획안은 구서동~구덕운동장 간 22.5km 구간을 건설하려고 했었다.
• 원래 전동차는 스웨덴에서 제작 및 반입을 하려고 추진하였으나 당시 국가에서는 전동차는 무조건 일본에서 제작 및 반입을 하라고 요구를 하여 결국 전동차만 일본에서 제작하기로 결정됐다. 비슷한 시기에 제작된 유럽 지역 도시철도 차량 기동 가속도는 한국에서는 제트카로 불리는 1.0m/s^2(3.6km/h/s) 수준인데, 부산 1호선 전동차가 유독 기동 가속도가 빠른 것도 유럽의 영향을 받았을 수 있다.
• 전동차 차량 규격과 차체를 두고 논쟁이 있었다. 정부와 전동차 생산업체에서는 부산 지하철 전동차는 무조건 서울 지하철 규격과 철판으로 똑같이 도입 해야 한다는 주장을 냈으며 부산시에서는 부산의 지형에 맞게 중형으로 축소 및 염분에 강한 스테인리스로 도입을 해야 한다는 주장이 있었다. 결국 부산시의 끈질긴 설득 끝에 부산시의 지형에 맞는 중형 전동차와 스테인리스를 도입하였다. 이 일을 계기로 이후 서울 지하철/수도권 전철을 제외한 대부분의 광역시 지역 지하철 모두 중형으로 운행을 하고 있는 것으로 보인다.
• 지형 상 땅을 깊게 파야 해서 1호선 공사 당시 시내를 중심으로 지하 상가를 만들자는 이야기가 나왔었다.
• 동래 구간으로 논란이 있었다. 동래구청앞과 온천장 쪽 경유 안건이 나왔으나 중간지점인 온천천 지상화로 확정되었다.
• 지하철 공사를 위해 어쩔 수 없이 서면로터리 내 중앙 광장에 설치된 부산탑을 해체하였다. 이는 관련 기술이 부족하여 발생한 일로, 부산탑 철거때문에 1호선 건설당시 이에 대한 반대 여론이 있었으나, 결국 건설의 강행하여 1호선이 지어지게 된 것이다. 철거된 부산탑은 현재 부산박물관에 보관되어있으며 영광도서앞 광장에 레플리카가 있다.
• 바다를 간척해서 만든 매립지에 위치한 중앙동역, 남포동역의 공사 당시 시공법을 두고 연약지반 매립지라서 공사를 못하니 대청동으로 우회하자는 쪽과 황금노선을 포기 못한다는 쪽으로 편이 갈려 의견 충돌이 있었다. 결국 지중연속벽공법으로 중앙동역, 남포동역을 경유하는 것으로 확정되었다. 황금노선 달성! 그럼에도 불구하고 이 구간은 지반이 약해 바닷물이 수시로 들어와서 애를 많이 먹었고 결국 중앙동역 공사장이 붕괴되어 도로가 무너지져 사상사고가 나는 등 난공사였다.
• 아직 장대 레일화가 되지 않은 구간이 여럿 있다. 범일역~좌천역, 중앙역~서대신역 구간인데, 이 구간에선 일본 지하철 마냥 덜컥 거리는 소리가 상당히 크게 들린다.
• 개통 초창기 안내방송에선 역 정차를 알릴 때마다 차임벨 비슷한 벨소리가 나왔다. the railway story 4편 2:00 ~ 2:10 부분을 들으면 안내방송이 나오는데 당시에도 안내방송에서 여성 목소리가 나왔단 점을 확인할 수 있으며, 노선도에 서대신동역까지 표기된 것을 보면 1990년대 초에 촬영한 것으로 추정된다.
• 1990년대 중반부터 2010년까지 1호선 열차가 발차할 때 뱃고동 소리가 나왔었다. 참조 또한 90년대 중후반부터 2000년대 초반까지 기점역에서 열차가 출발할 때 비발디 - 사계 봄 음악이 재생되었다.

6.1 스크린도어

신평역~노포역 1호선 전 역에 스크린도어 설치가 완료되었다. 하지만 스크린도어로 인해 8량에서 10량으로의 증결이 불가능하게 되었다.(사실 필요가 없긴 하지만 다대선 연장구간의 승강장이 8량 대응으로 설계되어서 더 이상의 증결은 사실상 불가능하다고 볼 수 있다.) 더불어 1호선 전동차 문이 1량당 3개(한쪽)인 특성으로 인해 4개인 나머지 노선의 전동차와 호환이 전혀 안 된다.(4호선은 경전철이니 예외).

6.2 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역

유난히도 설계상의 미스로 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역이 많다. 일단 건너갈 수 있는 역만 예를 들자면 괴정역, 대티역, 서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 서면역, 양정역, 시청역, 연산역, 교대역, 동래역 정도. 서면역은 원래 불가능했지만 환승역이 되면서 가능해졌고, 교대역도 원래 불가능했지만 엘리베이터와 지하통로를 설치하면서 가능하게 되었다. 고가 구간인 명륜역↔구서역 사이의 5개역은 원래는 가능했었는데 역무인원 감축으로 인한 리모델링을 거치면서 불가능하게 변경되었고, 노포역도 원래 가능했었는데 노포역 공영주차장(시내버스환승터미널), 부산종합버스터미널 연결통로를 뚫으면서 불가능하게 변경되었다. 그나마 동래역은 부산 도시철도 4호선과의 환승역이 되면서 반대쪽 승강장으로 이동이 다시 가능하게 된 경우. 또한 섬식 승강장은 대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역 4개뿐이다. 아쉽게도 연장중인 6개 역도 모두 상대식으로 지어진다고 한다.

6.3 곡선 승강장

부산도시철도 노선 중 유난히 곡선 승강장이 많은 노선이기도 하다. 즉, 승강장과 열차 사이 간격이 넓은 역이 많다는 것이다. 노선의 길이가 1호선보다 약 13km 더 길고 역의 개수가 9개나 더 많은 2호선의 경우 곡선 승강장 역이 문현역, 개금역, 감전역 3개 뿐인데 1호선의 경우, 대티역, 남포역, 서면역, 연산역, 교대역, 부산대역, 장전역까지 7개나 된다.

6.4 다대포 연장

• 2016년 1월 11일에 역명이 공식적으로 확정되었다.

역번	㎞	역명		승강장		환승노선	소재지
				형태	횡단
다대포연장
095?	0.0	다대포해수욕장	多大浦海水浴場	■││■	△		사하구
096?	1.6	다대포항	多大浦港	■││■	△
097?	2.9	낫　개		■││■	△
098?	3.7	신장림	新長林	■││■	△
099?	4.8	장　림	長　林	■││■	△
100?	6.3	동　매		■││■	△

현재 다대포까지 노선 연장이 진행중에 있다. 새누리당 소속인 조경태 국회의원이 열린우리당 소속으로 있던 17대 국회시절 다대포 연장을 이끌어 낸 장본인으로 꼽히고 있다.

각설하고 2~3년간 측량과 예산배정으로 씨름하다 2009년 11월 20일에 착공식을 시작으로 공사를 시작하였다. 6개 역이 신설되며, 연장거리는 7.98km. 사업기간은 2016년 11월까지라고 한다. 무사히 완공되어 정식개통이 된다면 부산광역시 사하구의 철도 음영지역을 커버하게 되어 교통체계가 개선될걸로 보여진다.

마지막에 2016년 11월까지 완공한다고 적혀있다

여담으로 18대 총선 때 한나라당이 슬로건을 이걸로 내걸었으나 이미 예산배정과 측량이 끝나서 정보공개만 앞둔 상황에서 그런 슬로건이 나와 심각한 뒷북이었으며 실제 한나라당과 표싸움에서 간당간당할 정도였기에 하마터면 몇 년 연기될 뻔했다.

2016년 1월, 다대선 연장구간의 역명이 확정되었다. 링크

다대선 연장구간 주변으로 지반침하와 건물 균열등의 문제가 끊임없이 발생하고 있다. 현재까지 총 35곳이 피해를 입은것으로 확인됐다.
지반침하가 발생한 구간은 신평역 ~ 동매역구간 인근 신평공단이며 이 일대는 1980년대에 낙동강 하구둑 건설과 함께 간척된 매립지로 다대선 공사가 시작된 이후부터 지반침하가 발생했었다. 기사
건물균열이 발생한 구간은 동매역 8곳, 장림역 9곳, 신장림역 4곳, 다대포항역 14곳이 발생했다. 기사

2016년 8월 31일 기준 업데이트에 따르면 낫개역은 공정률이 100%로 이번 다대포 연장구간중 가장 먼저 공사가 끝났다. 참고

2016년 11월까지 완공하고 각종 시험 및 시운전을 거쳐 2017년 4월 개통 예정이라고 한다.관련기사

6.5 여성전용칸 논란

해당 문서 참고 바람.

6.6 역 번호

1985년 최초 개통 이후 1호선밖에 없던 기간 동안은 역번호는 1~34 단일번호를 사용했는데 부산 도시철도 2호선이 개통되어도 유지되다가 부산 도시철도 3호선 개통 이후 1호선의 역들이라는 표시를 위해 역 번호가 101~134로 변경되었다.

2017년 신평역~다대포해수욕장역 구간이 연장됨에 따라, 예전에 101이었던 신평역보다 더 앞에 6개의 역들이 생기는 것이므로 새로운 종점 다대포해수욕장역을 101번으로 하고 신평역부터는 107, 노포역은 140으로 역 번호 조정이 있을 줄 알았으나, 기존에 존재하던 역들의 역 번호가 모두 6씩 밀리면 부산도시철도의 모든 역과 열차에 설치된 노선도들이나 1호선 모든 역의 역명판 등에 스티커를 모조리 새로 붙일 때 발생하는 교체 비용 때문인지, 기존 역들은 그냥 역 번호를 바꾸지 않고 신평역 이후의 연장 구간은 순서대로 100, 099, 098, 097, 096, 095로 부여받게 되었다. 역 번호가 101부터 시작하던 이유가 바로 이 역이 1호선 역이라는 것을 표시하기 위해서였는데, 1호선 역들의 역번호 앞자리가 0자리로 넘어가는 이상한 형태가 된 것이다. 이는 다른 지역 도시철도들을 포함해 전국에서 어떤 노선이 연장되었을 때 이런 식의 역 번호 설정은 유례가 없었던 신기한 발상이다. 그러나 역 번호와 관련해선 실질적으로 크게 중요한 부분이 아니니 쓸데없는 지출 절감을 위해서 나쁘지 않다는 반응에다가 아직 부산교통공사 측에서는 다대선 연장구간 역 번호와 관련해서 검토중이라고 하니 095~100은 비공식적인 역 번호라고 봐야 하지만 아래 링크에 올라온 사진을 보면 낫개역 역명판에 역 번호 097이 부여된 것으로 보아 사실상 확정된 것으로 보인다.

낫개역 역명판 : [1]

다만 경원선 소요산역에서 연천역까지 광역철도가 연장될 경우, 이 역시 역 번호 앞자리가 0이 될 가능성이 크다.

6.7 미래가 기대되는 역들

앞으로 미래가 기대되는 역은 하단역, 중앙역, 교대역 등 총 3개역이다.

• 하단역 : 사상~하단선이 개통되면 환승수요객이 지금보다 배 이상으로 뛸 것으로 전망된다.
• 중앙역 : 인근으로 북항 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상하고 있다.
• 교대역 : 11월 동해선이 개통되면 환승수요객이 지금보다 배 이상으로 뛸 것으로 전망된다.

7 사고

7.1 1980년대

1985년 12월 23일, 1호선 중앙동역 공사현장에서 지반붕괴로 인해 인근 건물 1동과 차량 2대가 약 40m 땅속으로 매몰되어 3명이 사망하고 4명이 중상을 입는등 총 7명의 사상자가 발생했다.

7.2 1990년대

1990년 1월 24일, 1호선 남포동역 구내에서 토성동행 제 1127호 열차가 기관고장을 일으켜 26분간 운행이 중단됐다.

1990년 5월 19일, 1호선 범내골역 구내에서 서대신동행 제 1217호 열차가 전원공급장치에 고장을 일으켜 21분간 운행이 중단됐다. 이 사고로 뒤따라 오던 3개 전동차 운행이 6~18분간씩 지연되고 사고열차의 내부전원이 끊겨 객차의 전등이 꺼지는 바람에 승객 8백여명이 한동안 불편을 겪었다. 기관사 전 씨에 따르면 사고 전동차는 이날 오후 3시 34분 노포동역을 출발, 4시 5분에 범내골역에서 승객들을 승하차키고 출발하려는 순간 3호차에 연결된 제1보조 전원장치가 가동되지 않아 복구를 시도하다 여의치 않아 9분 후 부산교통공단 운전사령실에 긴급지원을 요청, 뒤따라 오던 제 1219호 전동차가 21분만에 서대신동역으로 밀고가 지하철 운행을 재개하였다.

1990년 6월 15일, 1호선 중앙동역 구내에서 노포동행 제 2050호 열차가 보조전원장치 이상으로 15분간 운행이 중단됐다.

1990년 7월 10일, 1호선 부산역 구내에서 노포동행 제 2324호 열차가 전압조절기장치 고장을 일으켜 후속 열차가 9~35분 지연 운행 및 양방향 지하철 운행에 큰 차질이 생겼다. 당시 4호차 객차 바닥에서 불꽃과 연기가 발생해 승객들이 놀라 대피하였다.

1990년 9월 2일, 검수를 마치고 노포차량기지에서 입환중이던 16편성 전동차가 제동장치 고장으로 미끄러져 차량기지 구내 분기기를 파손 후 본선으로 진입하면서 범어사역을 그대로 지나 남산동역에서 승객을 태우고 출발하려던 서대신동행 17편성 제 1263호 열차의 후미를 들이받아 이 열차에 타고 있던 승객 16명이 중상을 입는등 80여명이 다치는 사고가 일어났다. 사고로 인해 16편성 서대신동 방면 6호차와 17편성 노포동 방면 1호차가 폐차되었으며 도합 Tc 2량,동력객차 4량이 폐차되었다. 이후 공백을 막기 위해 17편성 1, 6호차를 각각 16, 18편성으로, 동력객차 4량을 18편성에 보내어 이를 충당하였다. 이후 1991년 4차 도입당시 17편성이 사고차량의 온전한 부품을 유용하여 새로 신조되어 운행을 재개하였다.

1993년 2월 3일, 1호선 교대앞역 구내에서 노포동행 제 2294호 열차가 기관고장으로 인해 30분간 운행이 중단됐다.

1993년 6월 30일, 1호선 동래역과 명륜동역 사이 하행선에서 전차선 절단사고가 발생하여 지하철 운행이 중단되었다. 사고 발생 뒤 긴급복구에 나선 부산교통공단은 사고발생 약 4시간만에 복구를 완료하였고 상, 하행선 지하철 모두 정상운행이 재개되었다. 이 사고로 서면역~노포동역 구간 상행 58편, 하행 63편등 모두 121편의 지하철 운행이 중단되었고 노포동행 전동차가 범내골역에서 타절되면서 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 사고원인은 2곳의 변전소로부터 전기를 공급받는 전차선이 만나는 부분을 연결한 절연체 고정장치에 문제가 생겨 발생한 것으로 밝혀졌다.

1995년 10월 31일, 1호선 토성동역에 정차하던 노포동행 제 1171호 전동차의 팬터그래프가 전동차 운전석 위 지붕으로 떨어지면서 지하철 운행이 15분간 전면중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이날 사고는 신평역에서 노포동역 방면으로 가던 전동차가 토성동역에서 승객을 승하차시키기 위해 정차하던 중 운전석 전동차와 전력공급선을 연결시키는 팬터그래프가 갑자기 떨어지면서 발생했다. 부산교통공단은 사고가 나자 승객 4백여명을 뒤따라오던 지하철로 옮겨 타도록 했고 이 과정에서 승객들이 큰 불편을 겪었다.

1998년 7월 3일, 파업에 나선 노조원 350여명이 노포차량기지에서 나와 1호선 동래역 선로를 점거하는 사건이 있었다. 사건의 원인은 부산교통공단이 파업이 초읽기에 돌입한 상황에서도 서툰 협상태도와 노조에 대한 무시로 일관하였기 때문이다. 부산교통공단의 협상력 부재는 7월 2일 오후 11시20분 전국민주철도.지하철노조연맹에 교섭권이 넘어간 이후에도 계속됐다. 공단측은 공단에서 승인한 민철연맹측 교섭위원이 2명뿐이기 때문에 노사교섭에 최소 7명 이상이 참석해야 한다는 단협규정을 들어 교섭을 거부하였고 결국 노조원들은 1호선 동래역 선로를 점거하게 되었다. 경찰은 이 사실을 미리 통보받았으나 안이한 대처로 인해 선로 점거를 막지 못했다. 첫차 도착시간인 5시10분께 노조원들의 기습적 선로점검으로 지하철 운행이 전면 중단됐는데도 경찰은 1시간 30여분 동안 노조원들의 난동을 바라만 봤고 오전 6시 40분께 만일의 사태에 대비한 매트리스와 그물망 등 안전조치없이 강제해산에 나섰다가 몇몇 노조원들이 난간에 올라서 투신하겠다며 위협하자 혼비백산, 철수하는 촌극도 빚었다. 그러나 경찰간부는 "노조활동을 존중한다는 차원에서 적극적으로 대처하지 않았다"는 평소의 경찰답지 않은 말로 이번 실수를 해명했다.

1999년 4월 23일, 1호선 구서동역과 두실역 사이의 22,000V 지상 전력 케이블이 불에 타면서 교대앞역에서 노포동역까지 10개 역에 전력공급이 중단됐다. 이 때문에 지하철 운행이 양방향 모두 중단됐으며 선로 위에 있는 전동차 3대는 달리던 힘을 이용해 인근 역으로 무사히 도착, 일부 승객들을 하차시켰다. 사고발생 5분 후에 전력공급이 재개됐으나 얼마 되지않아 다시 정전되었고 운행이 다시 중단되면서 지하철 운행이 연쇄적으로 차질을 빚었다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입, 전력공급을 재개했으나 이번에는 교대앞역 인근의 6,600V 짜리 전력케이블이 불에 타 교대앞역 내부의 전기가 모두 나가면서 지하철을 기다리던 승객 수백명이 불편을 겪었다.

1999년 6월 18일, 1호선 신평역 회차선에 전동차 회차를 위한 전철기 4대 중 2대가 고장나 전동차 운행이 연쇄적으로 지연돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 고장으로 전철기가 자동으로 작동하지 않자 부산교통공단은 긴급복구에 나섰으나 복구가 되지 않아 수동으로 조작하는 바람에 노포동역과 신평역을 오가는 전동차 14대가 정시보다 4분에서 25분가량 지연 운행했다.

7.3 2000년대

2000년 6월 2일, 1호선 장전동역과 구서역 사이 지상구간 상행선 150m 지점에서 구서역 방향으로 달리던 노포동행 1편성 제 2020호 전동차가 선로를 이탈하는 사고가 발생했다. 사고 전동차는 객차 8량중 앞부분 2량이 완전히 탈선, 높이 1m, 두께 20㎝의 중앙분리대를 부수고 반대쪽 선로를 덮쳤고 4량도 선로를 이탈하면서 중앙분리대를 들이받았다. 사고로 승객 10명이 허리 등에 중경상을 입었다. 승객들은 전동차가 전복되지는 않아 인명피해가 크지는 않았으나 차량이 탈선, 급정지하면서 객차 안에서 넘어져 상당수가 찰과상을 입었다. 사고원인이 전동차 운행종료 후 정기적인 선로보수 작업의 일환으로 침목교체 공사를 했으나 시공 부주의로 침목이 제대로 고정되지 않는 등 선로에 이상이 생기면서 탈선사고가 발생한 것으로 드러나면서 사고와 관련해 재판부는 선로과장 김 모(39)씨에 대해 시공업체의 부실공사를 제대로 감독하지 않은 혐의로 업무상 과실치상및 과실전차파괴죄를 적용, 징역 2년의 실형을 선고했다. 또 부산교통공단 선로부장 김 모(50)씨에 대해서는 징역 2년에 집행유예 3년을, K건설사 작업반장 성 모(36)씨와 현장소장 이 모(38)씨에 대해서는 각각 금고 2년에 집행유예 3년, 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다.

2000년 8월 25일, 1호선 서대신동역과 대티역 구간을 운행중이던 전동차에서 단전사고가 발생하면서 일부구간 지하철 운행이 중단됐다. 사고 원인은 서대신동역에서 대티역으로 운행중이던 제 1031호 전동차가 대티역 200ｍ 전방에서 터널 천장에 설치된 전기케이블로부터 전력을 공급받는 전차선 곡선당김장치가 끊어지면서 전동차 운행이 중단됐다. 이 사고로 신평역에서 남포동역까지 11개역 구간의 전동차 운행이 전면 중단됐다. 또 사고 당시 신평역에서 남포동역 구간을 운행중이던 10여대의 전동차가 잇따라 운행차질을 빚으면서 인근역에 승객들을 하차시키는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 부산교통공단은 사고가 나자 구원 전동차를 대티역으로 보내 사고가 난 제 1031호 전동차를 신평차량기지로 견인하는 등 긴급 복구작업을 벌였다.

2000년 10월 31일, 노포동역을 출발한 신평행 제 1383호 전동차가 운행 도중 연산동역을 그대로 통과하였고 연산동역과 시청역 사이 터널에서 10여 차례 가다서다를 반복하다 정차하였다. 선행 전동차와의 거리는 불과 500m 밖에 떨어져있지 않아서 하마터면 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 무정차 통과의 원인은 가정불화로 술을 마신 기관사 김 씨가 전동차 운전대를 잡아 빚어졌다. 사고 직후 경찰에 연행된 김 씨의 혈중 알코올농도는 0.229%로 몸도 제대로 가눌 수 없을 정도의 만취상태였다. 운전대를 잡고 비틀거리던 김 씨는 연산동역과 시청역 사이에서 정차한 틈을 타, 승객들에 의해 끌려나왔고 한 승객이 직접 전동차를 운행해 시청역에 간신히 정차했으며 이후 기관사는 경찰에 인계되었다. 사고가 나자 부산교통공단측이 다른 기관사를 현장에 급파했지만 음주운전으로 인해 전동차 운행이 25분가량 지연되어 후속 전동차 12대의 연쇄 지연으로 이어져 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 기관사 김 모 씨는 경찰에서 "아내가 정신질환을 앓고 있어 생활하기 힘들었다"며 "저녁때 집 옥상에서 소주 한병반 정도를 마셨다"고 진술했다. 사고경위를 조사중인 경찰은 "전동차가 동래역에서 20여ｍ가량 지나 정차하자 기관사 김 씨가 운전상태를 수동모드로 전환해 퇴행했다가 자동모드로 다시 바꾸지 않았고, 이 때부터 술취한 김 씨가 전동차를 제대로 제어하지 못해 사고가 빚어진 것 같다"고 밝혔다. 경찰은 음주운전한 기관사에 대해 철도법상의 업무태만혐의를 적용, 구속영장을 신청했다. 그런데 음주를 한 기관사가 어떻게 본선에 운행할 수 있었는지에 대해 의문이 있었는데 이유는 노포차량사업소의 형식적인 출무점검도 한 몫 했다. 당시 출무점검표에는 김 씨가 음주를 하지 않았다고 나와있었다. 결국 음주운전 검사를 형식적으로만 시행한 노포차량사업소 직원들도 징계를 받았다.

2002년 2월 23일, 1호선 운행이 전력공급선 단선사고로 3시간여동안 중단돼 주말 오후 부산 도심에 교통대란을 초래했다. 23일 오후 1호선 상행선 서면역과 범내골역 사이 터널 천장에 설치된 전동차 전력공급장치인 직경 23.4㎜짜리 극전선이 단선되는 사고가 발생했다. 이 사고로 사고구간 뿐만아니라 지하철 1호선 상, 하행선을 운행중이던 20여편의 전동차가 일제히 멈춰섰다. 특히 범내골역을 지나 사고구간을 운행하던 제 1175호 열차는 서면역 전방 터널에서 멈춰서 200여명의 승객들을 선로위에 하차해 대피하는 소동이 벌어졌다. 부산교통공단은 임시조치를 통해 범내골역~연산동역 상, 하행선 구간을 제외한 채 신평역에서 범내골역까지 상행선, 노포동역에서 연산동역까지 하행선 구간 운행을 재개했지만 사고 발생시간대가 주말 퇴근시간과 맞물려 시민들이 큰 불편을 겪었다. 또 지하철 이용 승객들이 버스 등 다른 대중교통으로 몰리는 바람에 주말오후 서면 등 부산 도심에 교통혼잡이 빚어졌다. 부산교통공단은 3개조 18명의 긴급 복구반을 투입, 사고발생 3시간여만인 이날 오후 4시40분께 절단된 극전선 약 30ｍ를 교체하는 등 복구를 완료하고 상, 하행선 전동차 정상운행을 재개했다. 부산교통공단은 전선의 노후나 생산과정에서의 문제로 인한 사고로 추정되지만 사고 직전 현장을 지나던 제 1175호 기관사가 천장에서 불꽃이 튀는 장면을 목격한 점으로 미뤄 전력공급과잉 등 다른 원인에 의한 사고일 가능성도 있어 현장에서 수거한 극전선을 노포동 전기사무소로 옮겨 정밀조사를 실시했다.

2003년 3월 15일, 새벽 5시 40분쯤 1호선 범내골역에서 노포동행 제 2002호 전동차가 정차 위치를 약 10m 가량 지나쳐 멈춰섰다. 기관사는 운전사령에 통보한 뒤 다시 후진해서 승객들을 하차시켰으나 오전 7시 40분까지 2시간 가량 다른 열차들도 부산진역과 노포동역 사이 20개 역에서 같은 사고가 여러 차례 발생했다. 부산교통공단 측은 밤사이 시운전을 하던 궤도검사차량이 선로 곡선부분에 설치된 도유기를 건드렸는데 이때 뿜어져 나온 윤활유가 선로에 묻는 바람에 전동차가 미끄러졌다고 해명했다.

2003년 8월 24일, 1호선 부전동역에서 출발하려던 노포동행 제 2184호 전동차의 비상 제동장치가 이상 작동하면서 멈춰선 채 움직이지 못하는 사고가 일어났다. 부산교통공단은 사고가 나자 응급조치에 나서 사고 전동차의 제동장치를 완해한 뒤 뒤따르던 제 2186호 전동차와 사고 전동차를 연결시켜 노포차량기지까지 이동했다. 이 때문에 하행선의 전동차 운행이 30여 분간 중단됐으며 사고 전동차를 비롯해 뒤따르던 전동차의 승객 수백여 명이 전동차 안에서 대기하는 불편을 겪었다.

2003년 10월 24일, 1호선 신평역 인근 변전소에서 전차선에 전력을 공급하는 전선에 이상이 생겨 1호선 전구간이 1시간 가량 멈춰섰다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입해 약 20분 만에 서대신동역~노포동역 구간의 운행을 정상화시켰으며 1시간 10분만에 나머지 신평역~서대신동역 구간에 대해서도 복구를 완료했다. 이날 사고로 6편의 지하철이 운행을 하지 못했으며 10여 편의 전동차가 각 역에 멈춰서면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.

2004년 7월 9일, 1호선 양정역에서 신평행 제 1133호 열차가 전력전달체계 이상으로 추정되는 고장을 일으켜 20여분 간 열차 운행이 중단됐다. 이 사고로 제 1135열차, 제 1137열차 등 4편의 신평행 열차가 연쇄적으로 지연 운행하였다. 사고 발생 뒤 뒤따르던 제 1135열차가 제 1133열차를 연결해 신평차량기지로 옮겨 운행을 재개했다. 사고 원인은 열차 전력전달체계에 문제가 생기면서 사고가 발생한 것으로 보고있다.

2005년 10월 6일, 1호선 중앙동역에서 신평행 제 1177호 전동차가 제동장치 이상으로 뒤따라 오던 전동차 6대가 40여 분동안 서행하거나 멈춰섰다. 사고는 중앙동역에서 승객을 태우고 출발하려던 제 1177호 전동차의 비상제동장치 제어프로그램이 갑자기 다운되어 비상제동이 체결되었고 제동이 완해되지 않아 결국 뒤따라오던 제 1179호 열차의 구원을 받아 신평차량기지로 이동하였다.

2007년 8월 27일, 1호선 동래역과 교대앞역 사이에 설치된 부족전압 배전기(UVR)이 자동단락되면서 동래역에서 양정역 구간의 전기 공급이 중단됐다. 이 때문에 1호선 양방향의 전동차 운행이 전면 중단되었다가 전기 공급이 재개된 15분 후에야 정상을 되찾았다. 부산교통공사측은 문제의 배전기가 낙뢰피해를 입어 전기 공급이 중단된 것으로 보고있다.

7.4 2010년대

2010년 8월 10일, 1호선 부산대역~장전역 구간에 낙뢰로 인한 정전사고가 발생, 양 방향 지하철 운행이 40분가량 중단됐다. 사고가 나자 부산교통공사 측은 직원 20여명을 투입해 훼손된 퓨즈를 교체하는 등 긴급 복구작업에 들어가 연산역~신평역간 전동차 운행을 우선 재개했다. 그러나 이 사고로 나머지 구간의 열차 운행도 연쇄 차질을 빚었다. 부산교통공사는 이날 사고의 원인이 전차선과 지면 사이에 낙뢰로 인한 과전류로 인해 정전이 발생했다고 밝혔다.

2011년 8월 27일, 1호선 남포역 승강장에서 출발한 35편성 제 2266호 열차가 회로차단기 합선으로 인해 멈춰 섰다. 이날 고장은 차량운행 중 선로와 철재바퀴의 마찰로 발생되는 금속성 미세먼지 등이 회로차단기 틈새로 들어가 절연체를 파괴, 도전부와 금속 본체가 합선되면서 발생한 것으로 추정된다. 사고처리 과정에서 부산교통공사와 부산 중부소방서와의 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 중부소방서 소방관들이 운전사령실의 허가를 받지 않은 채 선로에 무단으로 진입하여 승객들을 구출하는 바람에 뒤따르던 전동차가 구원해서 승객을 대피시키려던 것을 못하게 되면서 사고처리가 더 늦어지게 되기도 했다.

2011년 10월 31일, 1호선 범내골역에서 노포역 방면으로 출발 하려던 21편성 제 2198호 열차의 4호차 전원공급장치에서 스파크가 일면서 전동차가 멈춰섰다. 이 사고로 16분여 동안 1호선 양방향 운행이 중단됐다. 부산진소방서에 따르면 사고 당시 전동차 지붕에서 스파크와 함께 뿌연 연기가 일었으며, 현장에 있던 시민 등이 역사에 비치된 소화기를 이용해 진화에 나선 것으로 전해졌다. 사고 후 스파크가 일어난 전원공급장치의 사용을 멈추고 다른 장치를 이용해 전동차의 운행을 재개했다. 사고 원인은 과전류 감지계전기(CH-OCR) 주회로장치에서 과전류가 검지되면서 고속도차단기를 개방해 이를 차단했으나, 남아있던 전류에 회로차단기와 팬터그래프의 주회로 퓨즈가 열을 받아 녹으면서 연기가 난 것으로 드러났다.

2012년 8월 27일, 1호선 대티역에 정차한 31편성 제 1161호 전동차 2호차 팬터그래프에서 불이 나 승객들이 대피하는 소동이 일어났다. 이 사고로 1호선 전 구간의 운행이 중단되었다가 노포역~중앙역 부분 운행재개를 시작으로 사고 전동차를 신평차량기지로 보내면서 전구간 운행을 재개했다. (자세한 서술 바람)

2013년 5월 23일, 1호선 노포차량기지 시운전선에서 기관사가 전동차 구원 훈련 준비를 위해 퇴행운전을 하다가 뒷 전동차와 접촉사고를 낸 사실이 사고 2년 뒤인 부산시의회에서 뒤늦게 드러났다. 시의회는 부산교통공사가 의도적으로 사고 사실을 은폐했다고 지적했으며, 이 사고로 인해 전동차 유리창 등이 깨져 1억5천만원의 피해가 발생했다고 밝혔다. 부산시의회 공기업특별위원회(위원장 김영욱의원) 김병환 의원에 따르면 "5천만원 이상 사고 발생 때 국토교통부에 신고하게 돼 있지만 부산교통공사는 이 규정을 지키지 않고 사고를 숨기려 했다"고 주장했다. 또 그는 "1천만원 이상 들어가면 공개 경쟁입찰을 해야 하지만 교통공사는 사고를 숨기려고 항목별로 나눠 수의계약을 해 전동차를 고쳤다"고 덧붙였다. 부산교통공사 측은 "기관사 7명을 대상으로 한 훈련 도중 기지창에서 사고가 발생했기 때문에 철도안전법상 국토부 신고 조항에 들어가지 않는다"고 해명했다. 또 "사고 이후 업무상 과실책임을 물어 관련자 2명을 징계해 부산시 등에 보고했고, 사고 열차를 빨리 수리해 본선에 투입해야 하기 때문에 수의계약을 할 수 있는 규정에 따라 수리했다"며 "은폐 의혹은 터무니 없다"고 반박했다.

2014년 5월 21일, 1호선 범일역에 정차한 노포행 전동차 1호차 상부 슈트락에서 연기와 불에 타는 냄새가 나는 바람에 놀란 승객 300여 명이 급히 대피했다. (자세한 서술 바람)

2014년 6월 10일, 1호선 교대역을 300ｍ 앞둔 선로에서 신평행 43편성 전동차에 순간 정전이 발생해 갑자기 멈춰 서는 바람에 승객 300여 명이 전동차 문을 강제로 열고 선로로 대피했다. (자세한 서술 바람)

2014년 7월 17일, 1호선 시청역에서 노포행 44편성 제 2234호 전동차 상부 슈트락에서 연기와 불꽃이 발생하여 승객들이 대피하는 소동이 일어났다. (자세한 서술바람)