MTB

(산악 자전거에서 넘어옴)

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트렉 (TREK)의 퓨엘 EX 9.8 27.5

우리나라가 잘한다 카더라 그건 이거지 MBT가 아니다.

1 개요

자전거의 한 종류로, Mountain terrain Bike라고도 불리며 산에서 타는 자전거로, 기본적으로 일반 자전거에 비해 변속비가 크고, 무게가 무거우며, 강도가 높은 부품을 사용하여 입문용 하드테일[1] 경우 가격이 최소 50만원, 제대로 탈 생각(유압 브레이크 + 에어샥)으로 구입한다면 150만원에 육박하는 가격을 감당해야 한다. 단, 가격이 높을수록 가볍고 튼튼하고 잘나간다. 500만 원 이상 가격대의 MTB의 무게는 충격과 공포다. 25개 부품이 들어가는 9kg의 풀샥 MTB를 만들려면 카본 프레임, 카본 휠셋, LAUF 카본 포크 리프 스프링 서스펜션(0.99kg), 카본 핸들바, 카본 싯포스트, 카본 안장, DT Swiss XR 카본 리어 에어샥, 최상위 구동계를 사용해야 가능하다, 시상에.... 물론 동급 가격대의 로드바이크보단 무겁다.그걸 말이라고.
속도보다는 안전감을 추구한다면 MTB를 선택하는 것이 좋다.

2 역사

1938년 슈윈(Schwinn)사에서 그 당시 자전거계의 마-47인 쌀집 자전거에 버금가는 우월한 내구성을 보여주는 엑셀시어(Excelsior)라는 물건이 출시되어 MTB 역사의 토대를 만들었다.[2]
미국에서 한창 자전거가 잘나가던 시절인 1940~1950년대를 거쳐 1960년대에서는 대량생산으로 인한 대중화가 완성되어졌으며, 1970년대 캘리포니아 마린 카운티의 혈기 넘치는 젊은이들이 이 튼튼한 프레임을 기초로 튼튼하고 완충성능이 우수한 벌룬 타이어, 간단한 변속기를 달고 있는 슈윈 마제스틱 클렁커(Majestic Klunker) 등에 약간의 보강을 하여 멀쩡한 길 놔두고 산을 타기 시작하는 것에서 그 기원을 둔다.


왼쪽에서부터 Fred Wolf, Wende Cragg, Mark Lindlow, Robert Stewart, Chris Lang, James Preston, Ian Stewart, Charlie Kelly, Gary Fisher, Joe Breeze, Eric Fletcher, Craig Mitchell, John Drum, Roy Rivers, Alan Bonds. (출처:Charlie Kelly's MOUNTAIN BIKE HUBSITE) 왠지 자전거가 다들 철티비 같지만, 철티비 맞다.[3]

당시 자전거들은 당연하게도 MTB라는 개념 자체도 없었으며, 이름 또한 없었기에 다들 비포장도로를 달리기 위해 아마추어들[4]이 여기저기 살짝살짝 마개조 보강을 해 둬서 미관상 썩 좋지 못한데다가 경기라도 한번 뛰고 난 다음에는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다 상태로 변신하기 때문에 다들 그냥 클렁커[5]라고 불렀었다.

MTB 경기 자체는 1970년 이전부터 다양하게 열려 왔으나 1976년 비교적 정기적으로 개최한데다가 그나마 관리를 어느 정도 했었던 마린 카운티의 벨로클럽에서 시작된 리팩[6]을 그 기원으로 보는 견해가 많다.

1976년 이후 이러한 경기경험을 통하여 실제 비포장도로에서도 우월한 성능을 내 줄 수 있는 산악용 자전거들이 조 브리즈(Joe Breeze), 게리 피셔(Gary Fisher) 등에 의해 본격적으로 디자인되기 시작했다. 1979년 게리피셔와 찰스 케니의 합작회사인 마운틴 바이크(Mountain Bike)가 설립되었으며, 비로소 이 자전거들에 MTB라는 이름을 붙여 나오게 된다.[7]

1981년 스페셜라이즈드가 설립되어 당시까지 장인들이 수공으로 만들던 것을 일본산 프레임과 변속기를 도입, 스텀점퍼(Stumpjumper)라는 물건을 대량생산 체제로 뽑아내어 본격 MTB 자덕질을 할 수 있게 되었으며, 이들의 노력을 시작으로 다양한 곳에서 다양한 MTB들이 쏟아져 나오는 계기가 되었다.[8]

3 구성

3.1 프레임

100여년의 역사와 빡빡한 경기 규정 등으로 프레임의 형태가 거의 정형화된 로드바이크와는 달리 70년대 게리 피셔에 의해 MTB라는 개념이 정립된 이후 현재도 여전히 발전하고 있는 상태라 프레임의 특성이 제조사마다 매우 다양하다는 것이 특성이다(…) 그럼에도 회사를 불문하고 전반적으로 상당히 견고하게 만들어진다. 애초 용도가 산을 타는거니.
게다가 라이딩 코스의 특성에 따라 프레임의 지오메트리가 가지각색인데다가 각 코스에 가장 적절한 프레임의 특성이 제조사마다 매우 다양하기 때문에 ‘어떤 것이 어떤 코스 용이다’라고 딱히 말하기도 애매한 특성(…)까지 겹치게 되면 MTB의 프레임 특성은 바로 이렇다고 말하는데 애로사항 꽃피게 된다.

개략적인 특성으로는 임도, 즉 산을 탄다는 특성에서 출발한 관계로 라이딩 시 스탠딩 자세로 몸을 자유롭게 움직일 수 있도록 하기 위하여 탑튜브의 경사도가 매우 크고 바닥에서 BB 쉘의 높이가 일반 자전거나 로드바이크에 비하여 높으며, 프레임의 형상이 서스펜션에 맞춰 나오기 때문에 특징적인 형상이 없이 매우 자유분방(…)하다는데 있다.[9]

크로스컨트리용, 혹은 하드테일 형태의 경우 통상적인 자전거의 프레임인 다이아몬드 프레임과 유사한 형상을 갖고 있으며 극단적인 지오메트리를 갖는 다운힐 용의 경우 싯튜브가 아예 없거나 안장 자체가 없는 경우도 있다. 스티어링 튜브의 경우 지면과 수직선을 기준으로 해서 거의 60도 가까이 누워있는 데다가 서스펜션의 트래블(Travel)은 200mm나 되는 놈들도 존재한다.[10]

3.1.1 소재

자전거의 성격을 결정하는 것은 프레임 소재이다. 각각의 프레임 재료에는 특성이 있는데 크게 크롬-몰리브덴강(크로몰리), 알루미늄-마그네슘 합금(두랄루민), 카본, 티타늄-알루미늄 합금(티탄-알로이)으로 나뉜다.
가장 오래된 자전거의 기본 재료는 철이다. 저가형 생활자전거에 주로 쓰이는 하이텐 강, 무게 대비 강성과 인성이 높은 크로몰리 강(크롬-몰리브덴 함금)으로 나눌 수 있다. 철은 비교적 싸고, 인성이 강해서 찌그러지는 일은 있어도 쉽게 부러지지 않으며, 용접과 부분 수리가 가능한 장점이 있다.
부식에 의한 강도 저하 때문에 고급자전거에서는 카본, 티타늄에 비해 사용하지 않는 것이 일반적이지만 특수한 방식의 크로몰리를 이용한 고급 MTB가 지속적으로 생산되고 있다.
카본과 알루미늄과 달리 무겁지만 그만큼 튼튼하며 탄성이 있는 특유의 승차감 때문에 꾸준히 사용되고 있다.
부두, 클라인, 제이미스 등이 크로몰리를 이용한 산악자전거를 생산하고 있다.
무게가 무겁다는 일반적인 인식과는 달리 강도가 높아 가늘고 가벼우면서도 튼튼한 프레임을 만들 수 있으며 고질적인 산화문제(녹)는 특수한 처리를 통하여 거의 없앴다.

알루미늄의 경우 제조에 어떠한 알루미늄 합금을 쓰느냐에 따라서 가격과 강성이 달라지는데, MTB에는 주로 6061, 7075 계열의 알루미늄 합금이 쓰인다. 하지만 무게 대비 강성은 나쁜 편이 아니라 고가 자전거 내지는 팀 차(프로 팀 선수용 차)에도 쓰이며 스페셜라이즈드 등의 일부 제조업에서는 자체적으로 개발한 알루미늄 합금(M4, M5 시리즈)을 쓴다. 카본처럼 깨지는 일은 없고 게다가 가격이 카본, 티타늄에 비해서 싸니 여러모로 적당한 재료이나 금속 피로 누적에 의한 절단이라는 문제를 안고 있다. (어디까지나 전문인, 선수 기준이며 일반인들은 평생 사용해도 부러트리기 힘들다.) 싸구려 알류미늄 합금과는 다르다 싸구려와는!

카본의 장점은 가벼우면서도 단단하고 탄성이 있어 크로스컨트리용 하드테일이나 풀샥, 혹은 일부 올마운틴용으로 사용된다.
최근에는 적극적으로 카본을 활용해서 15kg대의 다운힐차가 나오기도 한다. 다만 로드바이크처럼 순수한 경량의 목적으로 쓰이지 않는터라 카본을 쓴 것에 비해 썩 가볍지는 않다.

티타늄은 크로몰리를 제외한 모든 재료에서도 통용되듯이 녹이 슬지 않는 것이 장점. 자전거에 있어서 가장 이상적인 프레임 재료로 생각되기 쉽지만 절삭 이외의 가공 자체가 힘들고 티타늄 용접 기술을 쉽게 갖추기가 힘들어 용접이 정확히 되지 않는 경우 크랙이 생길 수 있어 신뢰성이 있는 제품을 사용하여야 한다. 예를 들어 휠러[11](WHEELER)의 티타늄 자전거 티탄 10(TITAN 10)은 무려 1000만원대의 가격을 자랑한다. 물론 매우 튼튼하고 신뢰성 있는 자전거. 카본과 마찬가지로 크로스컨트리 하드테일과 풀샥의 일부 모델만 생산된다.스페셜라이즈드, 스캇, 트렉 등의 유명 메이커는 티타늄 프레임을 잘 안 쓴다. 차라리 크로스컨트리면 카본으로 제작하고 다운힐이면 알루미늄+크로몰리 조합의 자전거를 제작한다. 프로들은 움직일 때마다 낭창거려 미세한 힘 손실이 발생하기 때문에 티탄보다 카본을 더욱 선호한다.

3.1.2 서스펜션(Suspension)

노면충격을 완화하기 위한 완충장치. 현대 MTB의 외형상 가장 큰 특징이라 할 만한 부분이다. MTB 초창기 시절 조 브리즈나 게리 피셔가 타고 다니던 자전거들은 샥이 뭔가요? 먹는 건가요? 우걱우걱(…) 뭐 이런 거 타고 다니셨다. 쇼크 업소버(Shock Absorber), 일본식 발음으로 쇼바, 다 잘라버리고 샥 등으로 불린다.

MTB는 극단적으로 표현하자면 노면의 상태와 그에 알맞은 샥의 세팅 상태가 라이딩 성능을 좌우한다고 할 수 있을 정도로 중요한 부품이다. 초창기에는 단순히 노면의 충격을 완화하여 자전거와 라이더를 보호하고 원활한 라이딩이 가능하도록 해 주는...이고 말고 간에 고민할 것 없이 그냥 스프링 샥이 다였으나 이후 오토바이, 자동차 등의 발전에 힘입어 텔레스코픽 형식의 단순한 코일샥[12]과 보다 가볍고 부드러운 성능을 제공하지만 가격 폭등을 일으킨 에어샥 등이 발매되어 선택의 폭이 넓어졌고, 여기에 각 라이딩 조건에 따른 샥의 선택 및 트래블 길이, 공기압 세팅, 유압관리 등등 골치 아프다 손보는 재미가 쏠쏠해졌다.근데 샥한번 고장나면 나가는 돈과돈잃는것도 재밌을까?[13]

크로스컨트리의 경우 라이딩의 특성상 샥에 의한 동력손실을 적게 하기 위하여 뒷 샥이 달려있지 않은 하드테일이나 간단한 조작으로 샥을 잠글 수 있도록 되어 있는 놈들을 많이 사용한다. 락샥의 시드월드컵은 샥을 잠그더라도 급격한 노면충격에 의한 샥 손상을 방지하기 위해 어느 정도 움직인다. 일반적으로 노면의 상태에 따라 샥의 트레블을 조절할 수 있도록 조절장치가 상단에 달려있는 타입들이 많다. 트레블의 길이는 크로스컨트리의 경우 100~120mm 정도이며[14], 올마운틴은 150~160mm, 프리라이드/다운힐의 경우 170~200mm의 매우 긴 트레블을 자랑하는 놈들도 있다. 프리라이드/다운힐의 경우, 리어샥에 리저버 탱크와 스프링을 장착하는 것이 일반적이다.

2010년 이후 출시되는 고급 서스펜션의 경우 상기한 대로 트레블을 조절할 수 있는 것은 물론, 노면상태에 따라 다르게 반응하는 지니어스 샥, 캐논데일의 포크 한쪽을 쑥 빼버려 매우 허전하고 불안하지만 어쨌든 상대적으로 가벼운 레프티 샥 등등 다양한 형태가 존재한다. 그리고 가격은 안드로메다로

일반적으로 락샥과 로고의 여우꼬리가 특징인 FOX 등이 많이 사용되며 DT Swiss 마조찌 등도 많이 사용된다. 기본적인 구조는 오토바이의 현가장치의 텔레스코픽 참조.

3.2 조향계

MTB의 조향계는 크게 일자바(Flat bar, Straight Bar), 라이저바(Rizer Bar) 두 가지의 형상으로 나뉠 수 있다.

일반적인 자전거에 비하여 폭이 약 600~780mm[15]로 넓으며, 이는 안정적인 조향과 험지에서도 강력한 힘을 전달할 수 있도록 하기 위함이다. 덤으로 자전거를 옆으로 뉘어 놓을 때도 매우 유용하다. 폭이 넓어 바엔드와 타이어 접지점 이외에는 땅에 닿지 않기 때문.

일자바는 글자 그대로 그냥 직선으로 되어있는 파이프 하나[16]이며 조향성능보다는 직진성에 중점을 두며 구조상 가장 가볍게 만들 수 있으므로 크로스컨트리 용도에 많이 사용한다.
라이저바의 경우 일자바와는 달리 라이더 쪽으로 살짝 휘어있는 데다가 스템 결합부분에서 양쪽으로 뻗어 나오면서 살짝 위로 휘어져 있어 조향성이 좋으며 샥에서 미처 처리 못하는 진동도 핸들바 자체의 탄성으로 처리할 수 있으므로 보다 거친 험로를 달리는 올마운틴, 프리라이드, 다운힐 등에 많이 사용된다.

그러나 장거리를 빠른 속도로 달리기 위하여 발달해온 로드바이크의 드롭바와는 그 태생 자체가 다른 관계로 MTB용의 핸들바는 공기역학적 자세를 취하기는 어렵다.

힘 손실을 이유로 카본 계열을 기피하는 경향이 있는 로드와는 달리 주머니가 허락한다면 카본 핸들바를 선호하는 라이더들이 많다. 이는 샥에서 큰 충격은 막아주더라도 작은 충격은 지속적으로 손목과 팔에 전달이 되는데, 핸들바의 재질에 따른 탄성의 영향으로 체감되는 피로도가 상당하기 때문이다.

3.3 구동계

역시 산을 타야하기 때문에 튼튼하며, 강한 토크를 발생시키고, 더불어 강력한 제동력을 갖는 것이 주요 특징이다.

3.3.1 변속기

1980년대는 이미 인덱스 방식의 변속기가 등장한 시기였기 때문에 MTB용 변속기는 기본적으로 섬 쉬프트 방식이다.[17] 2011년 현재도 이 방식에서 크게 차이가 나지 않으며, 한 번에 다단변속이 가능한 점이나 보다 정밀하게 바뀐 점 등 몇 가지 소소한 차이를 제외한다면 각 부품회사 별 차이도 거의 없는 편. 다단 변속이라해도 고작 2단이 최대다. 그립쉬프트나 더듬이쉬프트가 제일빠르다(...)

크랭크나 기어의 경우 강한 토크를 전달하기 위해 부품 자체가 튼튼한 것은 물론이거니와 체인링과 코그의 기어비가 40-30-22 / 11 ~ 36 정도로 로드바이크에 비하여 낮으며, 따라서 강한 토크를 만들어 낼 수 있는 특성을 갖고 있다. 앞 드레일러의 경우 로드와 큰 차이가 없는 반면, 스프라켓에 물려있는 코그의 기어비가 넓기 때문에 체인의 길이 변동이 크고, 따라서 이를 잡아주는 뒤 드레일러의 암 길이가 길어 한눈에도 로드용과 MTB용이 구분 가능할 정도의 외견상 차이를 보이기도 한다.

크로스컨트리 등 급경사를 만날 일이 거의 없는 자전거에서는 체인링에서 가장 작은 놈을 떼어 버리고 나올 때부터 38-24T만 달고나오는 경우도 많고, 최근에 하이엔드급들은 아예 싱글 체인링(32~26T)만 쓰고 앞드레일러를 달 수 없는 프레임도 출시하고 있다. 이는 카세트의 기어비가 42T(얼마전에 45, 50T도 나왔다!!)까지 가능해지면서 프론트 드레일러에서 생길 수 있는 트러블과 복잡한 조작, 무게 등을 피해갈 수 있기 때문에 많은 잇점을 가지고 있다. 이제는 크로스컨트리에도 조금씩 보급되고 있을 정도로. 물론 이렇게 해도 체인링 2장, 3장짜리의 우월한 기어비를 따라가기 힘들지만, 프로의 경우 신체적인 능력으로 극복이 가능하고, 아마추어의 경우 편리함과 경량, 심플한 외관 등을 이유로 싱글이 많이 보급되고 있는 실정이다. 대표적인 구동계 제조사인 SRAM의 경우 아예 프론트 드레일러와 결별을 선언하면서 1x12단(!!)의 출시를 준비하고 있다.

각 부품제조사 별 변속기의 등급 및 종류는 자전거/부품 및 자전거 부품등급 부분 참조 하면서 내용을 추가해 보자(…) 참고로, XTR급, XT급 등 자전거 자체의 등급을 나누는 기준으로도 많이 활용된다.

3.3.2 페달

로드바이크의 닥치고 페달링 효율과는 다르게 다양한 환경에서 적응력을 최우선으로 하여 디자인되었기 때문에 흙먼지 등의 오염에 강하고 오염되더라도 작동에 지장이 없을 정도로 튼튼하고 단순한 것이 특징이다. 극단적인 경우 Crank Brothers에서 나오는 이게 페달인지 철사쪼가린지 구분하기 힘든 물건까지 존재할 정도. 물론 로드바이크에서도 에어로라이트라고 살짝 맛이 간 부품들이 존재한다. 경량화에서 명성을 날리고 있는 스피드플레이에서 제공하는 로드용 페달의 발전사를 보는 재미도 쏠쏠하다.

로드바이크의 넓적한 페달과는 달리 임도를 달릴 때에도 걸림이 없도록 작고 동글동글하게 생겼으며, 위에 설명한 대로 흙먼지에 오염되더라도 쉽게 청소해 낼 수 있도록 단순하게 생겼다. 이로 인해 페달링 효율은 다소 떨어지더라도 다양한 임도환경에서 능동적으로 대처할 수 있도록 클릿 신발과 쉽게 착탈이 가능하도록 만들어져 있다.

클릿 신발은 크게 크로스컨트리 레이싱용과 산악 라이딩용으로 나뉠 수 있으며 레이싱용은 로드 신발과 비슷한 유선형의 독특하고 가벼운 디자인의 제품이 많고 올마운틴 등의 본격적인 산악라이딩용 사용되는 제품은 운동화나 등산화와 유사한 정도의 모양과 기능성을 갖고 있다. 실제로 등산화 형태로 나오는 제품도 있지만 밑창 부분은 같은 비브람 소재라도 힘 손실을 방지하기 위해 단단하게 만들어져 있으므로 산행용으로 사용하긴 힘들다.

평페달도 로드바이크와는 그 궤를 달리하는데, 바로 크고 아름다운 크기와 페달 주제에 뽕이 달려 있는 경우가 있어 기능과 형태가 매우 다르다. 이는 어떠한 라이딩 환경에서도 신발과 페달 간의 접촉을 유지하기 위함이며 이러한 페달의 특성은 BMX나 트라이얼에서도 그대로 받아서 사용하고 있다. 이러한 평페달을 이용하는 경우 주로 릿지화 계열의 신발을 사용하여 신발과 페달 사이의 접촉을 극대화시킨다. 이는 MTB 라이더들의 주요 부상 원인으로도 손꼽히는데, 정강이나 종아리 부분에 찢어지거나 구멍이 송송신세계를 맛볼수 있다 뚫린 흉터가 많은 사람이 자전거 탄다고 하면 십중팔구 MTB 타는 라이더들이다. 그것도 XC가 아닌 순수한 올마운틴 이상의.

3.3.3 휠셋

통상적으로 림 직경이 27.5인치[18], 림 폭이 1.35인치 정도에서 부터 시작하며 올마운틴의 경우 2~2.5인치까지 꽤 넓은 것이 특징이다. 이는 적절한 강성을 유지하면서 험지돌파력을 확보하기 위한 가장 적절한 림 크기 및 폭이라 하며, 크로스컨트리의 경우 새롭게 29인치의 타이어(29er)를 사용하는 프레임과 휠셋이 출시되고 있다. 과거에는 26인치가 대세였으나, 27.5인치가 처음 등장하면서 빠르게 도태되고 있으며, 29er를 고집하던 메이커들도 27.5인치를 쓸 수 있는 프레임을 출시하는 실정이다.

MTB용 휠의 강성에 대하여서는 KS R 8046 산악용 자전거에 정의되어있다. 림 측면하중 370N, 1분간 가했을 때 1.5mm 이하의 변형, 림 수직하중 2,700N, 30초간 가했을 때 허브축에서의 거리변화 없을 것. 중력가속도를 계산하기 편하게 10m/sec2 로 어림잡을 때 측면하중 37kg, 수직하중 270kg의 하중에 견뎌야 MTB로 허가가 난다.[19] 단 이건 최소치.

통상적으로 MTB용 림이 로드용 림보다 강하다는 인식이 보통이나, 실제 휠셋의 무게를 달아보면 비슷한 등급에서 MTB용이나 로드용이나 무게차이가 크게 나지 않는 것을 확인할 수 있다. 이는 주행방향에서 발생하는 구조강성을 확보하기 위해 로드용 휠셋들도 재료를 아끼지 않기 때문에...라기 보다 아낄 수 없기 때문에 발생하는 현상으로 바퀴의 수직방향 강성은 MTB용이나 로드용이나 크게 차이가 나지 않는다. 다만 수평강성은 로드가 상대적으로 얇기 때문에 MTB에 비하여 약한 편이다. 정확히 이야기 하자면, MTB의 경우 측면에서 가해지는 충격에도 견딜 수 있도록 만들기 위해 측면강성을 올렸다고 표현해야 한다.

3.3.4 타이어

물렁한 흙 표면에서도 강력한 그립을 유지하기 위해 흔히 깍두기라 불리는 큰 트레드를 갖고 있다. 국내에서는 저렴한 가격과 높은 성능으로 인해 켄다에서 나오는 네베갈이 유명하다. 마찬가지로 켄다의 스몰블럭으로 대표되는 좀 잘게 썬 깍두기 형상의 트레드를 갖는 타이어도 있으며 주로 임도나 가벼운 산악 라이딩에 사용된다. 포장도로에 준하는 비포장도로(?)를 주파하는 경기에는 슬릭 타이어와 유사한 수준의 얇은 트레드를 갖는 타이어를 끼우는 경우도 있지만 MTB 경기의 경우 1.75 이상의 타이어를 사용하도록 규정하기도 한다.

MTB로 산을 안 탈 경우(…) 그냥 슬릭 타이어로 바꿔 끼워 하이브리드로 개조해서 많이들 타고 다닌다.

3.3.5 브레이크

브레이크는 보급형의 경우 초창기 캘리퍼 브레이크(그 당시에는 이것 말고는 없었다) 이후 제동력이 월등한 리니어 브레이크를 달고 있었으나 역시 자동차산업의 발달에 힘입어 보다 강력하고 확실한 제동력을 보장하는 디스크 브레이크를 달고나오는 경우가 대부분이다.

디스크 브레이크의 경우 캘리퍼 따위와는 비교되지 않을 정도로 강력한 제동력을 발휘하며, 특히 유압식을 사용할 경우 자동차의 브레이크와 맞먹을 정도의 손맛을 느낄 수 있는 것이 특징이다. 이는 단순히 브레이크 성능에만 의존하는 것은 아니며, 타이어의 접지능력과도 직접적인 상관관계가 있다.

이로 인해서 생겨난 기초 기술로는 '원핑거 브레이킹'이라는 것이 있는데, 유압으로 인해 제동을 쉽게 할 수 있게 되면서, 그립과 손의 밀착을 극대화 하는 방법이다. 쉽게 설명하면 검지(혹은 중지)만 브레이크 레버에 걸치고 나머지 손가락은 그립을 가벼우면서도 강하게 잡고 있는 것이다.캘리퍼나 V-브레이크와 달리 그것만으로 차고 넘친다.

브레이크는 자전거/브레이크 항목 참조.

4 종류

초창기 MTB는 거의 닥돌 다운힐 경기였기 때문에 구분 자체가 모호하나 현대의 MTB는 노면상태, 업힐/다운힐 등의 코스 특성에 따라 크로스컨트리(XC), 올마운틴(AM), 프리라이드(FR),다운힐(DH) 등으로 나뉜다.

4.1 크로스컨트리(Cross Country, XC)

크로스컨트리는 평이한 임도, 또는 어느 정도의 가벼운 산악 지형을 오르락내리락하는 용도로 사용하며 MTB중에서도 오르막을 상정하기 때문에 전체 중량 12kg 이하로 가벼운 편이다. 가장 대중적이며 많이 사용되는 산악자전거. 매우 험준하지 않은 곳은 다 다닐 수 있다. 뒷산은 당연히 갈 수 있고. 대부분의 오프로드 자전거 대회가 크로스컨트리 지형을 상정하여 개최된다. 오르막 내리막의 비율로서는 80:20 정도. 이는 다시 크로스컨트리는 하드테일과 풀서스펜션(풀샥)으로 나눌 수 있다.

하드테일은 말 그대로 단단한 꼬리, 즉 뒷샥이 없는 MTB로, 가장 대중적이고 가장 가벼우며 뒷샥이 없기에 페달을 밟을 때 힘의 손실이 없다. 샥 트레블[20]은 100-120mm이 일반적이고 저-중강도의 크로스컨트리레이스나 보통 도로를 탈 일이 많은 평범한 동호인들에게 적합하며 뒷샥이 없으므로 전 MTB군에서도 가장 저렴한 편이다.

현재는 로드 바이크처럼 알루미늄 프레임에서 카본으로 빠르게 대체되고 있으며, 클래식의 경우는 크롬-몰리브덴 강(크로몰리), 고급 모델은 티타늄을 사용한다. 올마운틴 이상은 아직 알루미늄 프레임이 중심이지만, 크로스컨트리의 경우 입문급을 제외하고는 카본이 주축이 되었다. 물론 전통적인 카본에 대한 불신 때문에 알루미늄 프레임을 선호하는 라이더들이 적지 않은 편이다.

이러한 크로스컨트리에 뒷샥이 더 붙으면 풀 서스펜션 크로스컨트리가 되며 같은 회사 제품이면 하드테일 제품군에 비해 뒷샥 가격만큼 비싸다. 일반적인 생각과는 달리 기술의 발전에 의하여 리어 서스펜션(뒷샥)에 의한 힘 손실이 거의 없어 하드테일에 비해 좀 더 편안한 주행이 가능하지만 그만큼(리어샥, 링크 구조에 의한 추가 비용 50만원 정도) 더 고가이다. 뒷샥의 트레블 역시 100-120mm 정도가 일반적이다.

2010년 이후 주행성능과 험지돌파에 좀 더 중점을 둔 29인치의 크고 아름다운 휠셋을 달고 나오는 놈들이 꽤 된다. 보다 큰 프레임을 설계할 수 있기 때문에 그동안 26인치 타이어가 미니벨로로 보이는 착시현상을 일으키는 곰간지를 뿜어대던 180cm 이상의 큰 키를 갖고 있는 사람들에게는 희소식. 2013년 현재에는 이 장르가 아예 29er.. 그러니까 트웬티나이너라는 이름으로 거의 굳어져가는 분위기다. 메이커가 달라도 이 표기는 같다. 거의 표준명칭으로 사용되는 듯. 게다가 그동안 지오메트리도 많이 발전한 덕분에 키가 작더라도 이 29er를 탈수 있으니 관심 있는 사람은 알아보자. 휠이 커지면 그만큼 둔해지기 때문에 민감한 조작은 다소 힘들지만 보다 장애물을 잘 넘을 수 있고 속도 지속력도 좋다. 또한 최근에는 26인치와 29인치의 절충형태인 27.5인치 제품군들도 나오고 있는데, 빠르게 26인치를 대체하고 있고, 29인치의 입지도 위협하고 있다.

4.2 올마운틴(All Mountain, 올마)

올마운틴은 이름 그대로 다양한 산악지형에서 전천후로 대응하기 위한 바이크로서 X크로스컨트리바이크에 비해 더 강한 프레임과 더 두꺼운 타이어(2.1-2.35)에 더욱 긴 트레블의 앞뒤 샥을 가진다. 무게는 12-15kg 전후이며 샥 트레블은 앞뒤 각각 140-160mm이 일반적이다. 오르막과 내리막의 비중이 50:50 정도로 설계되었다. 올마운틴 등급부터 어느 정도의 과격한 호핑(점프)과 드롭(낙하) 등이 가능하지만 지속적으로 자전거를 철저히 점검해주어야 한다.

여담으로 올마운틴 중에도 하드테일 모델이 있지만 국내에서는 타는 사람이 손에 꼽을 정도다.

올마운틴과 크로스컨트리 사이에 중간 정도의 내구성을 가진 앞뒤 샥 트레블 140mm 정도의 트레일 바이크가 있다. 마찬가지로 올마운틴과 프리라이드 사이에도 중간 정도의 모델이 존재한다.

최근 엔듀로 월드 시리즈의 코스가 점점 다운힐 코스처럼 나오는 추세라 그런지 올마운틴임에도 불구하고 트래블 170mm(락샥 라이릭 같은 놈들.)의 샥을 장착한 놈들도 나온다.(GMBN의 프로 바이크 재생목록 참고.)

4.3 프리라이드(Free Ride, FR)

프리라이드 바이크는 거친 산악 험로 내리막에서 점프, 드롭 등의 다양한 기술을 즐기기 위한 바이크이다. 앞뒤 샥 트레블은 대개 180mm 정도이며 타이어 역시 2.35 이상을 사용한다. 앞샥에 200mm더블크라운 샥을 사용하지 않는 고질적인 이유는 테일휩같은 공중에서 핸들을 90도 가량 꺾는 기술에서 샥에 방해를 받기 때문이다.오르막 내리막의 비중이 20:80 정도로 다운힐에 특화되어 있고, 약간의 업힐도 가능은 하지만 업힐의 비중은 거의 없다고 보아도 무방하다.

최근 시장에서는 더트점프나 파크용 바이크를 제외하고는 별도로 프리라이드를 구분해서 내고있지 않다. 이는 휠 사이즈가 27.5인치가 되면서 기존의 26인치 x 170 포크 트레블과 맞먹는 효과를 내고 있기 때문에, 별도로 제품을 내기 보다는 리어 샥을 리저버 탱크와 스프링이 장착되는 제품으로 교체하는 방식으로 보완이 가능해지면서 올마운틴과 차이가 없어지고 있다. 거기다 플러스(+)라고 해서 2.8" 폭의 광폭 타이어를 쓰는 규격이 등장하면서 대형 메이커들은 플러스 사이즈 바이크의 홍보에 집중하고 있다.

4.4 다운힐(Down Hill, 닥돌)

다운힐은 말 그대로 거친 지형을 단숨에 내려오는 용도이며, 따라서 오르막을 오르는 등판능력은 거의 상정하지 않고 될 수 있는 대로 튼튼하고 강하게 만드는 편이라 다른 전문 자전거들에 비해 무겁다(16-20kg). 현재에는 탄소 섬유 프레임을 써서 제작하기에 12~13kg 대 까지도 나간다. 대신 엄청 비싸진다. 기본이 1000만원. 현대 다운힐 자전거의 전후 샥 트레블은 200mm를 주로 사용하며 이를 위해 오토바이 등에 쓰는 더블크라운/20mm 엑슬 방식의 샥을 사용한다. 타이어 역시 일반적인 자전거용 타이어 중에 가장 두꺼운 2.5 규격을 사용한다. 프리라이드가 묘기, 기술을 보이기 위한 주행이 많은 반면에 다운힐 바이크는 속도전을 위주로 한 내리막 험로의 고속 주파를 목표로 하는 점이 프리라이드와 가장 큰 차이점이다.

MTB를 타는 라이더들이 대부분 처음엔 XC로 입문하였다가 점차 올마운틴, 다운힐로 넘어오는 추세이며 로드사이클의 활성화 이후로 이 양극화가 가속화되고 있다. 2014년에는 고창 MTB 파크가 개장되어 등산객들의 눈치 보지 않고 다운힐을 즐길 수 있게 되었다. 고창MTB파크는 1년중 3월에 개장하고 11월에 폐장한다. 고창으로 라이딩을 계획중이라면 참고할것. 다운힐에 대한 이해가 없으신 XC MTB 회원들이 삼삼오오 찾아 오셨다가 실려 나간다 카더라...2015년에는 용평리조트 스키장 레드 리프트를 이용한 MTB 파크가 개장하였다. 과거 지산리조트 이후 다시 생긴 것으로 의미가 깊다.

참고사항 : 다운힐차를 타는법

1) 무게 20kg 가까이 나가는 다운힐 자전거를 끌거나 들고 산 정상까지 2~3시간을 걸어 올라간다.[21] 대부분 지역마다 다운힐 클럽들이 있으며 이들 클럽에서는 트럭 등에 자전거를 싣고 속칭 뺑뺑이 셔틀을 돌리며 하루에 열댓번 씩 같은 산길을 내려오기도 한다.
2) 5~10분 동안 미친 듯이 내리 꽂는다. 끝

이외에 도심에서의 다양한 장애물을 이용한 묘기 라이딩을 즐기는 어반 자전거나 4인 1조로 다운힐에서 속도경쟁을 하기 위한 4cross 등이 있다.

5 기타사항

  • MTB는 그야말로 산악용으로, 산에서 갖고 노는 물건이라 도심에서 MTB의 기능을 쓸 일은 거의 없고, 사실 굵은 타이어의 마찰력으로[22] 동력효율도 떨어진다. 익숙해지면 평지에서 30~40km/h도 밟을 수 있지만 이쪽 세계에서는 순간속도보다는 전체 구간 평균속도나 업힐 구간 평균속도, MTB 관련 기술 숙련도 등을 중시한다. 물론 로드와는 비교도 할 수 없이 힘들지만(…)
  • 여하튼 평지나 뒷동산에서만 탄다면 뒷샥 달린 것은 가속이 별로니 하드테일을 추천.[23] 도심에서 이동용으로 타려면 로드바이크나 하이브리드 등 타이어가 가는 물건을 타는 편이 좋다. 반대로 산악 트레일 위주의 용도에는 최소한 크로스컨트리 풀 서스펜션, 트레일 바이크, 올마운틴 등을 구입하자.
  • 한국 도로가 아무리 잘 닦여 있다지만, 대게는 온갖 장애물이 산재해 있다. 이런 도로여건에서 튼튼한 MTB도 괜찮은 선택이다. 도로의 각종 요철부분의 느낌을 그대로 전달하는 로드바이크와는 달리 그런대로 편안하게 갈 수 있다. 어느 자전거 동호인의 말을 인용하자면 "길이 오프로드인데 어쩌라고?"
  • 아종(?)으로 8~30만 원 대의 유사 MTB가 있다. 물론 진짜 오프로드에서 타면 높은 확률로 시망. 준 오프로드인 길에서나 타는 게 좋다.
  • 현재 한국에서는 한강이나 자전거 샵에서 영감님들이 티탄을 많이 탄다. 뭐 돈이 많아서 샵에다 "최고급으로 맞춰주쇼!" 이렇게 해서 사는 거 같다. 티타늄 프레임에 최상위 XTR급 구동계와 초경량 휠셋를 달고, 산에는 절대 안 가고 한강변에서만 타는 영감님들은 장비덕후의 최종 진화형이라 생각하면 되겠다. 주로 반포대교 남단 밑에 출몰한다.
  • 다만, 한강에 출몰하는 티타늄 MTB 할아버지들이 모두 그런 것은 아니며, 이쪽 계열의 자덕 동호인들이 그렇듯이 20여년이 넘는 구력을 넘기며 한강 등지에서는 할아버지 마실 담배 사러 나가는 듯 한 포스를 풍기면서도 산에서는 날아다니시는 60대를 넘기시는 분들이 꽤 되니 괜히 앞에서 깝죽대지 말자.[24]
  • 2010년 21월 SBS에서 병림픽을 연 적이 있다. 자전거 열풍, 품질은?…100만원짜리도 뚝 부러져 이에 열폭한 왈바의 글 : 산악용 MTB자전거 피로시험 부적합? 파장이 클 뉴스보도 이렇게 무책임하게 해도 되나.. 억울하게 몰매(?)를 맞은 오디바이크의 글 : 지식경제부 자전거 안전조사
  • 높으신 분들이 매우 좋아하는 자전거. 그들이 자전거를 타는 모습을 찍은 사진들에서 십중팔구는 햇볕이 쨍쨍한 날씨에 두껍게 껴입고 평탄한 길에서 MTB를 타는 모습을 보인다. 절대로 산에서는 안탄다.[25]

6 관련항목

  1. ↑ 서스펜션이 앞바퀴 쪽에만 있고 뒷바퀴 쪽은 프레임과 일체형의 시트스테이/체인스테이로 ㅣ고정되어있는 형식. 서스펜션에 의한 힘 손실이 없어 힘 전달이 좋은 대신 노면의 충격을 프레임탄성과 앞 서스펜션에서만 흡수하는 관계로 험로돌파력은 다소 떨어지는 편. 주로 패달링 효율성을 중시하는 크로스컨트리나 힐 클라임 쪽에서 사용한다. 입문용에서는 원가절감을 위하여 서스펜션을 빼는 경우가 많다. 물론 철티비에 풀샥이 달려 나오는 경우도 있다.
  2. ↑ 다이아몬드 프레임의 보강을 위하여 탑튜브에 하나의 튜브를 덧대어 놓은 우월한 구조로 인하여 큰 하중에서도 우수한 내구성을 보여주었다. 심지어 스프링거 스타일의 앞 샥도 달려있는 모델도 나왔다. 이후 Excelsior Motorcycle Company, Excelsire-Henderson의 모태가 된다. 초기 오토바이의 경우 이 프레임을 거의 그대로 활용.
  3. ↑ 현재 기준으로는 철티비로도 성능이 딸리는 것들이 대부분이지만, 당시로서는 최고의 내구성을 갖는 프레임에 각자의 실제 라이딩 경험에 의거한 개조를 거친 최첨단 프레임에 당시 최고의 내구성, 정밀도를 자랑하는 구동계와 타이어 등의 조합이었다. 사진에 나와있는 MTB의 시조 모두 다 라이딩 실력은 물론 개조에 있어서도 능덕들이기 때문. 그리고 아직도 덕질을 하고 계시는 덕력 9단 게리 피셔 옹도 계시고(…)
  4. ↑ 조 브리즈 라든지, 앨런 본즈라든지, 게리 피셔 옹 등의 아마추어. 클렁커네 집을 보면 조 브리즈의 왠지 아저씨 필이 나지만 멋진 다운힐 모습과 엑셀시어를 개조한 당시의 MTB, 싱싱한 게리 피셔 옹의 모습 등을 볼 수 있다. 과거와 현재의 쌩쌩한 모습은 트랙 홈페이지에서 볼 수 있다.
  5. ↑ Clunker, 덜커덩, 낡은 기계...당시 사진을 보면 필이 바로 온다. 초창기 MTB의 형태가 궁금한 자덕은 Museum of Mountain Bike Art & Technology를 참조할 것. 싱싱할 때의 게리 피셔도 찾아볼 수 있다. 그때 그 시절 날리던 모습은 이곳 참조.
  6. ↑ Repack, 재충전. 당시 사용하던 뒤 브레이크는 코스터브레이크로 크랭크를 뒤로 돌렸을 때 뒷바퀴 허브 안쪽의 제동기구가 작동하는 방식의 브레이크를 사용했다. 경기를 한번 치르고 나면 이 브레이크 안쪽의 오일이 다 타버려서 다시 채워야 한다고 이런 이름으로 불리다가 그 이름이 경기명칭으로 굳어진 것.
  7. ↑ 당시 사진들을 보면 현재의 철티비보다 못한 외관과 성능으로 안구에 쓰나미가 밀려오는 자신을 발견하게 될 것이다. 그러나 당시에는 최고의 기술이 집약된 최첨단 MTB(…)
  8. ↑ 현재는 메리다에 흡수되었다. 그러나 최상급 자전거들은 미국 본사에서 설계, 제조되고 있으며 메리다에서는 자사의 브랜드보다 스페셜라이즈드 브랜드 자체로 밀고 있는 상황. 메리다는 자이언트와 자전거시장을 대략 1/3 정도 먹고 있는 거대기업이다. 2등은 트렉. 자전거로 먹고살던 대부분의 기업들(슈윈, 비앙키, 게리피셔)이 중국 인건비 웨이브 글로벌화를 견뎌내지 못하고 다국적기업에 쳐묵쳐묵 당했다.
  9. ↑ 자전거 각 부위 및 부품의 명칭은 자출사의 다나와에 잘 정리된 MTB에 관한 글입니다. 참조.
  10. ↑ 한때는 300mm(12인치)에 달하는 트래블을 자랑하는 물건도 있었으나 내구도나 실용성 문제로 더 이상 생산하지 않는 듯 하다. 마르조키의 Super Monster T가 바로 그것.
  11. ↑ 독일과 스위스가 합작해 만든 자전거 브랜드이다. 우리나라에서의 인지도는 바닥을 치지만 유럽 등지에서는 인정 받은 유명한 브랜드이다.
  12. ↑ 서스펜션 내부에 코일스프링이 들어있어 크고 무겁다.
  13. ↑ 샥의 특성과 구조 등에 대하여서는 MTB 서스펜션에 대한 이해 참조.
  14. ↑ 과거에는 100mm 이하 제품이 많이 쓰였지만, 요즘에는 100mm를 기본으로 해서 살살 길이를 늘려가고 있는 추세이다.
  15. ↑ 폭이 넓을 수록 조향이 유리해지지만, 좁은 코스에서 위험도도 증가한다. 나무 사이로 지나가려는데 핸들바 보다 나무 간격이 좁으면? 망했어요
  16. ↑ 실은 겉 모양이 그냥 수도파이프처럼 생겨먹었어도 내부구조가 트리플 버티드 정도의 가공이 되어있는 경우가 대부분인데다가 실제로는 외형도 스템 결합부분이 도톰하게 두꺼운 편이라 단순한 파이프로 매도(…)해버리면 핸들바가 서먹해 할 것이다.
  17. ↑ 실제로도 로드바이크의 듀얼 컨트롤 레버 이전에 개발된 방식이 인덱스 방식인 Shimano Index System(SIS)인 래피드파이어(Rapidfire)였다.
  18. ↑ 이치로, 혹은 650B라고 부르는
  19. ↑ 국가표준인증 종합정보센터에서 확인 가능하다.
  20. ↑ 샥이 충격을 흡수하는 부분의 길이. 간단히 샥이 들락거리는 거리를 말한다.
  21. ↑ 요즘에는 자동차라는 문명의 이기를 이용한다. 돈 되는 사람은, 혹은 대형 대회에서는 헬리콥터, 스키장을 개조한 트랙의 경우 리프트 등을 이용하기도 한다. Ego-kit이라는 전기자전거 킷도 있으니 관심 있는 사람은 찾아볼 것. 물론 가격대는 매우 세다.
  22. ↑ 산에서야 도움이 되겠지만
  23. ↑ 페달질을 할 때 모든 출력이 전부 크랭크에서 바퀴로 전달되는 게 아니라, 프레임의 특성에 따라서 성질이 단단할수록 페달질의 힘이 바퀴까지 잘 전달된다(다만 이 경우 그 단단한 특성이 노면의 충격이 그대로 라이더에게 전달되어 승차감이 떨어지고 쉽게 피로해진다). 즉, 무른 프레임은 그만큼 페달 효율이 떨어져 그만큼 도로에서 손해를 보는데, 여기에 쇼크 업소버란 물건은 아무리 하드하게 세팅한다고 해도 충격을 흡수함과 동시에 페달질의 출력마저 쳐묵쳐묵하신다! 게다가 타이어는 접지면이 많아 그만큼 무거워지고 1자바는 드롭바에 비해 공기저항이 심하다. 바 자체가 공기저항을 유도하는 것이 아니라 일자바를 잡는 자세가 높아 로드에서 사용하는 드롭바(자전거)에 비하여 상체를 많이 세우는 자세를 취할 수밖에 없기 때문에 공기저항이 높다. 통상적으로 공기역학적 자세에 비하여 약 20% 정도 더 받는다. 역풍 받아가며 자전거를 타본 사람은 알겠지만 20% 차이는 어마어마한 차이이다. 산으로 갈 것 아니면 MTB는 정말 비효율적인 물건이다.
  24. ↑ 70년대 자전거 선수로 활동하신 분들은 당연하게도 아직도 정정하게 자전거를 즐기시며, 동호회 모임에서 빌빌거리는 젊은 것들에게 충공깽과 손발이 오그라지는 것이 어떤 것인지 직접 시전하시는 분들이 계신다.
  25. ↑ 그런데 MTB는 사실 높으신 분들 혹은 돈과 나이가 많으신 분들에게 적합한 자전거이기는 하다. 충격흡수와 튼튼한 프레임, 광폭 타이어는 뼈가 약하신 어른들이 다칠 위험성을 줄여주고, 상대적으로 높은 신뢰성과 내구성은 유지보수에 서투른, 그러나 샵에 지불할 재정은 충분한 어르신들에게 강점으로 작용한다. 게다가 꼿꼿한 상체마저 MTB 에는 단점으로 덜 작용한다.(물론 장점은 아니지만) 다만 상대적으로 무겁고 동력손실이 크다는 단점이 있지만 애초에 평지에서 슬슬 타실 거라면... 애초에 이분들에게 사이클, 미니벨로, 픽시 혹은 BMX등 메이저한 자전거 종류들은 대부분 치명적인 단점을 가진다.