서해 훼리호 침몰사고

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해상사고 요약도
발생일	1993년 10월 10일
발생시각	오전 10시 10분
유형	운항 중 침몰
발생 위치	대한민국 전라북도 부안군 위도 인근 해상
탑승인원	362명
사망	292명
구조	70명
선종	크루즈 여객선

1 개요

1993년 10월 10일 전라북도 부안군 위도 인근 해상에서 여객선 서해훼리호가 침몰해 수많은 인명피해를 낸 선박 사고. 훼리호란 이름은 ferry의 외래어 표기법을 따르지 않고 지은 이름으로, 정식 명칭이다. 외래어 표기법상으로는 "페리"가 맞다.

그리고 한국의 언론이나 기자가 얼마나 막장의 결정타를 보여 줬는지를 알게 해 주는 예시

당시 뉴스 동영상 링크 1 링크 2 링크 3

2 상황

서해훼리호는 (주)군산서해훼리참고 소속 여객선으로 한국선박기술(코리아 머린 엔지니어링)이 일본의 낙도운항 유사 여객선 10여척을 모델선으로 하여 기본 설계를 하였으며, 군산시 소재 대양조선에서 건조하여 1990년 10월 진수하였다고 한다. 이 선박은 제조검사를 받은 후 같은해 10월 26일 관할 관청의 제1회 정기검사를 받았다.

관련 문서는 여기에서 볼 수 있다. 우선 저 문서에서는 관련 업체들이 필터링되어 있으나 각주에다가 링크한 관련신문기사에 "한국선박기술(코리아 머린 엔지니어링)"과 "대양조선"이라고 나와 있다.관련 기사 1 관련 기사 2 관련 기사 3 관련 기사 4

특히 이 사고는 안전사고 예방 대책을 소홀히 한 탓에 발생한 전형적인 인재(人災)로 손꼽히는데, 선박 출항 당시 기상여건이 매우 좋지 않았음에도 불구하고 무리한 출항을 감행한 것과 무리한 기기 조작이 사고의 원인으로 분석되었다. 또한 짐이 배 앞부분에만 가득 실려 있었기에 여객선 자체가 중심을 제대로 잡지 못해 뒤뚱거리는 상태였고, 이 상황에서 무리한 키 조작이 결국 배가 뒤집혔다고 알려졌는데 다른 원인을 분석한 당시 현지 해경 분석도 있다.

사고 당일 기상청에서도 '파도가 높고 강풍이 불며 돌풍이 예상되므로 항해 선박의 주의를 요한다'는 방송을 내보냈고, 생존자들의 증언 또한 당초 여객선이 정상 운항을 할 수 있는 기상여건이 아니었다고 한다. 출항 당시 초당 10m~14m로 부는 북서풍 때문에 높이가 무려 2~3m에 이르는 파도가 치는 상황이었는지라 여객선이 출항해서는 안 되는 날씨였다. 게다가 정원 외에 무려 141명이나 초과 승선했음에도 불구하고 이에 대한 감독도 제대로 이루어지지 않았다. 원래는 이날 좋지 않은 날씨탓에 운항하지 않을 예정이었는데 대부분의 사람들이 출항하라고 강요했었다고 한다. 이유는 후술하듯 당일이 일요일이었기 때문. 그리고 초과 승선 및 과적의 관행은 지금까지도 변하지 않았고 결국 20년 후 더 큰 비극이 일어났다.

사실 이 사고는 전부터 이미 예견된 일이었다. 왜냐하면, 사고가 일어나기 전부터 주말에는 계속 초과 승선한 채로 운항했기 때문이다. 사실 서해 페리호가 처음 운항할 당시에는 주말에도 이용객이 얼마 없었다고 한다. 위도와 육지간 왕래객이 얼마 없는 탓에 하루에 왕복 1차례 운행해도 적자나는 상황이었던 것. 하지만, 이 수단이 위도에서 육지로 나갈 수 있는 유일한 교통수단이었기 때문에 운항을 멈출 순 없었고, 결국 농어촌버스처럼 정부로부터 보조금을 받고 겨우겨우 운영하던 노선이었다.(이를 낙도보조항로라 한다.)

그런데 문제는 80년대 후반부터 조금씩 떠오르기 시작했다. 위도가 낚시 명소로 인기를 끌자 전국 각지에서 몰려온 낚시꾼들덕에 이용객이 기하급수적으로 늘어나게 된 것. 주말에는 몇백명씩 찾아오다보니 더이상 왕복 1회운행으론 버틸 수 없었다. 서해 페리호의 정원은 221명이었는데 주말마다 찾아오는 관광객은 이를 압도했기 때문에 계속 초과승선 시킬 수밖에 없었고, 사고 일어나기 몇달 전부터 이곳을 찾아오던 관광객과 위도 주민들은 운항 횟수를 증편해달라고 요구하였다. 그러나, 정부는 보조금 받는 영세업체라며 증편 허가를 거부했다. 결국 주말만이라도 증편해달라고 했더니 이마저도 거부. 이뭐병 탁상행정이 만들어낸 전형적인 병크. 이건 업체의 의지 문제일 수도 있다. 굳이 정원초과로 운항해도 그때까진 사고가 나지 않았었고, 증편하면 운항비가 더 들기 때문에 증편의 필요를 못 느꼈을 수도 있다.

결국 운항 횟수를 늘릴 수 없었고, 그 상태로 계속 강행으로 늘어만가는 많은 관광객을 실어나르게 되었고, 이는 곧 이러한 대참사를 불러일으키게 되었다. 여기에 문제가 하나 더 있었으니, 마침 또 김장철이라 위도 주민들이 만든 액젓을 내다 팔기 위해 수톤의 멸치액젓까지 실었다. 안그래도 정원보다 141명이나 더 탔는데 무거운 액젓까지 실었다. 날씨까지 안좋은데 이정도면 운항을 하면 사고날 가능성이 매우 높아지는데도, 승객들이 탈수밖에 없었던 결정적인 원인이 있었으니...바로, 그날이 일요일이었기 때문이다. 당시 사고 여객선 승객들 가운데는 직장에서 단체로 여행을 온 사람들이 많았다. 다음날 출근해야 하는 사람이 많았는데 왕복 1회 운항하는 탓에 그 선박을 놓치면 꼼짝없이 무조건 휴가내서 하루 더 있다 와야했다. 결국 사람이 많았어도 승객들은 출항을 강요할 수 밖에 없었다. 게다가 이날 날씨가 좋지 않았음에도 불구하고 위도 인근 해상에는 어떠한 주의보도 내려지지 않은 상황이었다. 천재지변에 의해 발이 묶였다는 사실을 입증할 증거도 없었기 때문에 강요할 수 밖에 없었던 듯 하다.

또한, 사고 직후의 대처 또한 큰 문제점으로 지적되었다. 선장이 자질이 부족한 사람이었다는 점은 둘째치고라도 항해사가 당시 휴가중이었던 터라 갑판장이 항해사의 업무를 대신했으며, 안전요원도 고작 2명 뿐이었다. 이게 중요한 이유는 항해사가 선적하는 짐에 대한 모든 권한을 가진 전문 직급이라는 점이다. 그래도 어찌되었든 선장이 있으니 되지 않겠느냐 싶겠지만, 보통 선장은 그저 보고받고 사인만 할 뿐이기 때문에 사고의 위험이 극도로 높았던 상황이다. 또한 긴급한 상황에서 중요한 구명 장비는 제대로 동작조차 하지 않았다. 갑자기 배가 기우뚱거리다가 침몰해서 구명 장비를 꺼낼 틈도 없었다. 몇몇 사람은 침몰할 때 구명 장비가 있는 문 유리를 깨서 이용하여 목숨을 건진 경우도 있었다. 또 사고 직후 위급상황임을 알린 사람도 없었으며 구조 요청이 이루어지지 않은 것도 인명피해를 더욱 키운 원인이 되었다. 먼저 인명구조에 나선게 사고지점 부근에 있던 어선들이었다. 해양경찰, 119 구조대 등은 사고가 발생한지 거의 한시간 만에 도착했다. 해경이나 소방 선박이 더 늦게 온 것은, 당연히 배라는 게 속도 한계상 항시 해군 참수리급 고속정이 호위로 붙는 서해 5도 여객선 같은 게 아닌 한, 전화받는다고 현장에 몇 분 안에 나타날 수가 없기 때문이다. 길거리에서 교통사고 났을 때 근처에 지나다니는 차량들이 대부분 민간 승용차들인지 경찰 순찰차나 소방 구급차인지를 생각하면 편하다. 물론 산수 못하는 무지깽이 배알못 음모론자들이 배가 워프라도 하는 줄 아는지 바로바로 해군 해경 안 왔다고 게으름 드립이나 치다 해군, 해경 전역자들에게 다구리 당하는 풍경은 지금도 인터넷에서 반복중이다.

결국 탑승객 총 362명 중 무려 292명이 사망하는 처참한 결과를 가져오고 말았다. 당시 여객선 회사 측이 승객을 무리하게 초과승선시킨 바람에 시신이 무리지어 발견되는 등 워낙 인명 피해가 심했기에, 사고 당시 신문에는 사신이 여객선을 유혹하는 내용의 풍자 만화가 실리기도 했다고 한다. 한겨레 1993년 10월 12일자 박재동 화백 만평으로, 폭풍이 휘몰아치는 바다 위에서 사신이 "이제까지 괜찮았잖아, 괜찮아 출항해 옳지, 옳지"라고 하는 내용이었다.# 심지어 구명 장비가 없어 아이스박스에 매달려 목숨을 건진 사례도 있어 '배를 탈 때는 아이스박스를 가져가야 한다'는 뼈 있는 유머가 유행하기도 하였다. 20년 전 남영호 침몰사고 때에도 바다에 떠다니던 귤 박스를 부여잡고 매달려 살아난 사람들도 있었으니... 흠좀무. 심지어 20년 뒤의 사건에서는 구명 장비를 비치해놓고도 전달이 제대로 안 되거나 작동을 하지 않아 많은 고등학생들이 희생되기까지 했으니, 구명 장비의 관리에 있어서 정말로 역사는 반복된다는 말이 절로 나오는 상황. 사실 저런 사고를 당했을 때는 아이스박스같이 부력이 큰 물건에 매달려 있는 것이 대처 요령 중 하나로 꼽히고 있기 때문에 유머로만 치부할 일은 아니다.

3 기자의 서해훼리호 오보 사건

이 사고는 한국 언론의 추악함을 극명하게 드러내기도 했다. 사람들이 서해페리호 사건을 떠올릴 때 빠짐없이 등장하는 게 바로 기레기들의 오보 사건이다. 대표적으로 두가지,

• "선장이 혼자 탈출해서 집으로 돌아간 것을 본 목격자가 있다"

나중에 시사저널 보도에서 확인한 바에 따르면 해당 목격자는 위도 지서장을 백운두 선장으로 착각했었다고 한다. 해당 목격자가 장기간 출어를 나간 사이에 위도에 새로운 지서장이 부임해 왔는데, 주민들에 따르면 이 신임 지서장이 백 선장과 많이 닮았다고 한다. 결국 지서장이 바뀐 것을 몰랐던 목격자는 사고 현장을 순시하던 지서장을 백 선장으로 오인했던 것.

• "선장이 몰래 일본으로 밀항했다"

...는 오보였다. 심지어 검찰, 경찰도 이 오보를 믿고 수사대를 급파, 전경 3개 중대를 동원하여 위도와 식도 일대를 수색하는 한편, 과실치사 혐의로 전국에 지명수배를 내릴 정도였다.

아래는 당시 언론 오보를 정리한 이미지
파일:C2NloyA.jpg

위의 이미지에 나와있듯이 기자들이 도주했다고 보도한 선장은 사고 발생 5일 후에 무선통신실 안에서 시신으로 발견되었다. 이날 선장과 함께 도피 의혹을 받고 있던 갑판장과 기관장 역시 사망이 확인되었다. 한편 선장의 발견 위치가 통신실인 점으로 미루어 선장이 구조 요청을 시도하려는 찰나에 배가 전복된 것으로 추정된다. 결국 그동안 상처입은 유가족들에게는 보상해 줄 방법이 이미 없었다.

덕분에 이 서해 페리호 오보 사건은 시간이 지난 후에도 두고두고 회자되는 언론계의 대형 오보 사건으로 기억되고 있다. 당시 유족들이 선장의 시신이 발견된 뒤 찾아온 기자들에게 "당신들이 살아있다고 했으니, 이제 우리 아버지를 살려내시오."라고 언론 오보를 꾸짖었고, 언론 관련 시민단체들은 이 보도가 나온 날을 '언치일'로 정하자는 운동도 벌였다. 또한 당시 듣보잡이던 내일신문에서 유일하게 선장 생존설을 반박하였고 나중에 사실임이 밝혀지면서 주목을 받기도 하였다. 이 사건은 2012년 XTM의 남자공감랭크쇼에서 대한민국을 뒤흔든 오보사건 12위에 선정되었다. 한편 언론의 오보를 곧이곧대로 믿고 선장의 행방을 추적하던 검찰, 경찰 역시 톡톡히 망신을 당해야 했다. 또한 2014년에 방영된 드라마 피노키오의 모티브가 되었다.

4 사고 이후

이 사고로 경제기획원 공정거래위원회는 간부급 직원 10명을 잃는 참변을 당했으며, 전주시 서서학동사무소 역시 동장을 포함 직원 9명을 잃는 참변을 당했다. 또한 육군본부 역시 영관급 장교 10여 명이 사고 선박에 탑승했다가 참변을 당했고, 그밖에 한국통신(현 KT), 충북대학교, 부안경찰서 소속 직원들도 단체로 여행을 왔다가 사고를 당했다. 한편 사고 초기에 구조 작업에 앞장섰던 위도 주민들 역시 60여 명의 이웃 주민들을 사고로 떠나보내는 비통한 분위기 속에서도 실종자 수색 및 시신 인양 작업에 참여, 사고 수습에 협조했다.

선박 침몰 사고의 경우 시신 수습이 전부 안되는 경우가 많은데, 이 사건은 의외로 사망자 전원의 시신을 회수하였다. 사람들이 탈출할 틈도 없이 배가 뒤집혀 전원 배 안에서 죽었기 때문이다. 이 당시 뉴스를 본 사람들의 뇌리에 생생히 박힌 장면으로는 배 근처에서 짐과 쓰레기에 뒤섞여 둥둥 떠다니는 시신들의 모습이다. 모자이크 처리도 안됐다. 그러나 서해 특성상 거센 조류 때문에 유실된 시신도 꽤 있었음에도 모든 시신을 인양한 것은 상당한 기적과 노력이 따른 것이다. 사실 유실된 시신까지 찾기 위해 당대 최대인원을 광범위하게 투입한 노력(대한민국 해군 SSU, UDT/SEAL 등도 대거 투입되었다.)도 크게 작용했다. 그리고 이 사고의 여파때문인지 몰라도 서해 페리호 침몰사고 이후에 이 항로의 여객선 운항횟수가 늘었다. 사고 직후부턴 비록 카페리가 투입됐지만 하루 왕복 2회로 증편되었다가 현재는 평일 왕복 6회, 주말에는 왕복 8회로 운항중이다.

사고 당시 정확한 승선 인원 및 승선자 신원 파악에 어려움을 겪었던지라, 사고 이후 그동안 형식적으로 이루어지던 승선자 인원 통보 및 신원 증명 규정이 강화되었다. 당시만 해도 출항 시간이 임박했을 때까지 승선권을 끊지 못했을 경우 먼저 승선한 후 배 안에서 승선권을 끊는 일이 비일비재했기때문에 때문에 승선권 선내 판매가 금지되었다. 또 모든 여객선은 운항 거리를 불문하고 출항 직전에 승선 인원을 통보하게 되었다. 여객선 승선권을 구입할 때 성명, 주민등록번호, 연락처 등 신원 정보를 반드시 기입해야 하는 것도 이 사고를 계기로 이루어진 조치 중 하나이다.
그러나 이런 큰 사건이 있었음에도 국회에서는 선박의 안전을 강화하기 위한 일은 전혀 하지 않았다. 결국 역사는 더 크게 반복되었다.

5 이모저모

• 이 사고의 여파로 이계익 교통부장관과 노태섭 해운항만청장이 경질되었다.

• 위도 파장금항에서 면 소재지로 가는 길 중간 쯤에 서해 페리호 사고 희생자 위령탑이 세워져 있다.

• 흔히 "사고공화국"라 부르던 김영삼 대통령 재임 시절에 일어난 수많은 사건 사고 중의 하나이다.

• 그리고... 역사는 반복된다는 듯이 21년 후인 2014년 4월에 이 사건이 가볍게 보일정도로 한참 최악인 참사가 벌어지고 말았다. 안전 불감증이 없어지기는 커녕 비록 인재였지만 끝까지 승객 대피를 위해 책임을 지고 배와 운명을 같이 한 서해 페리호 선장 및 선원들과는 달리 그 책임마저도 사라졌다. 그리고 이때는 비록 해경과 119소방대가 늦게 도착했지만 구조 활동이라도 열심히 했지, 그 참사때는 전혀 아니였다, 또한 서해 페리호 침몰사고보다 한국 언론의 흉악함은 더하면 더했지 덜하지 않았다.