실용영역드립

1 개요

보배드림과 디시인사이드의 자동차 갤러리에 서식하는 일부 영맨과 빠들, 심지어 메이커 스스로 자사 엔진이 타사 엔진보다 스펙이 후달릴 때 그것을 무마시키기 위해 사용하는 일종의 개드립. 주된 논리는 "최대스펙 높아봤자 그거 쓸라면 고RPM 써야 되므로 (가솔린 엔진의 경우) 실제로 사용하는 1,500~3,000rpm 영역과는 관련 없으므로 높은 최대출력이 필요 없다. 대신 우리는 많이 쓰는 3,000rpm 이하에서 토크가 잘 나오니 우리 엔진(우리 차)이 더 좋거나 적어도 떨어진다고 말할 수는 없다."는 것. 그런데 그 3,000rpm에서도 까임 대상의 파워트레인 출력이 높은건 함정

2 실용영역의 중요성

실용영역의 중요성과 실용영역드립의 합리성은 다른 문제다. 실용영역에 대한 자세한 내용은 실용영역 항목 참조.

3 실용영역드립을 설명할 때 예시로 들 수 있는 차

• 실용영역에서 힘이 넘치는 차 : 2세대 머큐리 세이블. 3.8L Essex V6 엔진의 최대출력은 140hp에 불과한데(...) 최대토크 215ft·lbf(29.7kgf·m)이 2,200rpm에서 나온다.# 참고로 2014년식 제네시스 자연흡기 3.8L 엔진의 스펙이 315마력 40.5kgf·m(@5,000rpm)이다. 20년 전 차인데도 신형 차의 절반에 불과한 rpm에서 별로 떨어지지 않는 최대토크를 뿜어내는 머큐리의 세이블은 실용영역드립의 완전체 같은 차다.

• 실용영역에서 힘이 없는 차 : 혼다 S2000이 대표적. 고회전형 자연흡기 세팅의 대표주자이기도 하다. 얼마나 저중속토크가 모자랐는지 후기형 S2000은 저중속토크를 보완하고 최고 토크도 좀 더 낮은 rpm부터 나오도록 바뀌었다.

4 실용영역드립의 사용자들

실용영역드립도 시간이 흐름에 따라 사용하는 주체가 바뀌었다. 원래 주된 사용자는 현빠였지만 현재는 파워트레인의 성능을 향상시켜 마력수가 역전되자 쉐슬람와 르삼빠가 주요 사용하게 되었다. 그나마 르노삼성자동차는 파워트레인의 성능을 강조하지 않고 대신 일반적인 주행 환경일 때의 연비를 중시한신 실용영역드립? 차량을 주력으로 내세우면서 마이웨이 행보를 걷고 있지만, 연비도, 성능도 이도 저도 아닌 상황에 놓인 쉐슬람들과 한국GM측에서는 여전히 이 드립을 강조하고 있다.

사실 회사 차원에서 실용영역드립을 치는 주역은 쌍용자동차였다. ""실용영역에서 최대 토크가 터지는 한국형 디젤엔진""이라는 문구를 쌍용 홍보기사에서 쉽게 찾아볼 수 있다.

5 현실 속의 실용영역드립

다른 영역 성능은 엉망인데 실용영역 성능만 월등한 경우는 없다.
즉 현실은 시궁창.

이렇게 된 이유는 다음과 같다.

• 가변 밸브 타이밍, 가변 밸브 리프트, 가변 흡기 기관 등의 발달 : 과거에는 이런 기술이 아예 없거나 초기 기술로 한두개만 탑재한 차량이 대세였다. 그런 상황에서 최대 출력을 높게 하려면 토크밴드를 뒤로 이동시켜 훨씬 높은 회전수에서 최대 토크가 나오도록 해야 했기에 실제로 저회전 영역에서는 토크가 떨어질 수 밖에 없었다. 그래서 이러한 과거의 차량은 이 드립이 씨가 먹혔다. 하지만 현재에 이르러서는 가솔린 자연흡기 엔진이라도 앞에서 적은 여러 가변 기구 덕택에 어떠한 회전 영역에서도 안정적인 토크-RPM 곡선을 가질 수 있게 되었다. 즉, 어떠한 회전수에서도 토크가 비슷하게 나와 실용영역이건 있는대로 회전수를 높여 출력을 높이건 토크 부족에 시달릴 일은 줄어들었다.

• 과급기의 보급 : 터보차저 같은 과급기를 장착한 엔진은 상당히 플랫한 토크를 보인다. 이제는 일반 승용차에서도 디젤엔진을 적지 않게 쓰고 있으며 가솔린 과급기 차량도 속속 선보이고 있어 더욱 토크 곡선이 플랫한 모습을 보이게 되었다. 이러한 기술 발전에 따라서 심지어 이제는 경차조차 꽤 플랫한 토크 곡선을 볼 수 있을 정도. 그냥 요즘 주력 차량의 토크-RPM 그래프(제조사에서 제공한 것 또는 직접 다이나모젯 측정을 하거나)를 보면 실용영역드립은 더 이상 근거없는 개드립에 불과함을 알 수 있다. 물론 토크-rpm그래프를 확보하여 비교함에도 인지부조화를 일으키는 영맨과 빠들도 간혹 볼 수 있다.

• 한국에서 굴러다니는 자동차의 대부분은 다 거기서 거기(...) : 저회전에서 강한 토크가 나오는 머슬카나 픽업트럭, 고회전형 자연흡기 세팅의 로드스터를 흔히 볼 수 있다면 실용영역드립이 쓸모있을 수는 있다. 머스탱 오너가 S2000을 보고 '실용영역에서 힘도 못 쓰는 것이ㅋㅋㅋ', S2000오너가 머스탱을 보고 '엔진도 못 쥐어짜는 것이ㅋㅋㅋ' 하고 디스전을 펼친다면 그건 의미가 있다. 하지만 한국에서 굴러다니는 자동차의 대부분은 다 거기서 거기. 저회전형 고회전형 이런 거 없다. 근래에 와서야 젠쿱과 그냥 승용차인 제네시스의 3.8L 자연흡기 엔진에 차별화를 이뤘을 정도 뿐이다. 또한 현대가 출력 자랑한답시고 요새 고회전 세팅을 주로 한다고 해도 8000rpm 이상으로 쥐어짜는 극한의 세팅도 아니고 마력곡선은 RPM과 비례하더라고 토크곡선은 플랫한 편이기 때문에 여전히 의미가 없다. 따라서 고만고만한 준중형차나 중형차끼리 '이 차는 실용영역에서 어쩌고' 비교하는 것은 별로 영양가가 없다.

6 아이고 의미없다

실용영역드립이 논파당하자 일부 빠들은 엔진 출력을 놓고 다투는 일 자체에 찬물을 끼얹기도 했다. 우물에 독 타기의 정석. 2000년도 이후에 출시된 차량들 가운데 고속도로에서 과속 못 하는 차는 없다느니, 양카짓 하고 다닐 것 아니면 아무 문제가 되지 않는다느니, 자동차에서 파워트레인의 성능보다 더 중요한 건 안전함이라느니...(이 과정에서 아반떼 MD 초창기의 피쉬테일 현상이 슬그머니 끼어들었다)

하지만 쉐보레 크루즈 1.6L가 출력 낮다고 까이고 쉐보레 말리부 2.0L가 출력 낮다고 까이는 걸 보면... 엔진 출력은 여전히 중요하다. 적어도 제 무게는 감당할 만한 엔진이 있어야 차가 달릴 게 아닌가! 하지만 차는 달리는 것보다 서는 게 중요하다고 정신승리하겠지. 근데 서 있기만 하면 그게 차냐?

그런데 쌍용의 액티언 스포츠 같은 경우는 변속기의 빠른 시프트업 및 록업 클러치 체결 특성과 엔진 회전수 1800RPM 부터 최대 토크가 솟아져 나오는 엔진의 특성이랑 엇박자로 맞물렸다. 그 결과.. 변속이후 토크가 없다 싶이한 엔진 회전수인 1600RPM~1800RPM 에서 덜덜덜덜덜 거리면서 힘없이 다닌다.

실용영역 자체는 중요하다. 하지만 한국에 굴러다니는 차라면 열에 아홉은 스펙상 출력 잘 나오는 차가 보통 실용영역 출력도 잘 나온다. 나머지 하나는 니가 몰고 다닐 일 없으니 상관하지 말자. 하지만 이러면 왠지 오너가 인증하면서 '이제 실용영역드립 쳐도 됨?' 할 것 같다.