경차

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• 같이 보기: 경상용차

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1 개요

영어 : city car, urban car
유럽 : A-segment
일본어 : 輕自動車, K-car

경형 자동차, 또는 경차는 일반적인 승용차들에 비해 무게가 가볍고 크기가 작은 자동차를 뜻하며, 각 나라별로 기준이 약간씩 다르다. 그리고 다마스, 라보 같은 경상용차도 경차로 분류된다. 자세한 것은 경상용차 문서를 참조.

2 규격 분류

개요에서 적은 바와 같이 지역에 따른 분류 기준이 꽤 다르다. 어떤 국가/지역은 실내 공간의 크기를 기준으로 하며, 다른 곳에서는 차의 성능(마력, 배기량)을 기준으로, 또 다른 곳에서는 차의 길이나 높이같은 외부의 크기를 기준으로 한다. 미국의 기준인 미니컴팩트 카 기준은 실내 공간이 85 세제곱 피트 미만을 의미하며, 유럽에서 마케팅용으로 부르는 A-세그먼트는 사실 그 기준이 불분명하다. 대한민국은 배기량과 차량의 외부 길이에 제한을 두며, 일본은 여기에 더해 마력 제한까지 둔다. 그래서 어느 지역에서는 경차로 분류할 곳이 다른 지역에서는 경차가 아닌 소형차가 되는 경우도 있는데, 제한이 가장 많은 일본의 경차가 상대적으로 제한이 적은 대한민국으로 넘어 오면 역시 경차로 분류될 가능성이 높지만, 반대로 대한민국의 경차는 일본으로 넘어가면 경차가 아니게 된다. 가장 규격이 느슨한 유럽의 경차는 대한민국이나 일본에서는 몇 가지 제한때문에 경차 인정을 받지 못한다.

대부분의 국가는 경차로 분류할 수 있는 규격의 차량에 대해 환경적인 이유 및 사회적인 이유(적게 차지하는 주차공간 등)로 크건 적건 혜택을 제공한다. 세금을 상대적으로 싸게 해주는 것은 기본이며, 아무리 못해도 주차에 대해 조금이라도 이득을 주거나 반대로 다른 차급에 있는 페널티를 받지 않게 하는 정도는 해 준다. 이런 혜택이 있어 경차를 사는 사람이 많아 만약 타 지역의 경차를 수입할 때 현지에서 규격이 맞지 않아 경차로서 인정을 받기 어려운 경우에는 수입을 포기하거나 부품 변경으로 조정이 가능한 경우에는 아예 제원을 다운그레이드하여 수입한다. 대한민국에서는 피아트 500이나 폭스바겐 업이 아예 수입을 포기한 대표적인 사례. 반대로 한국에서는 1,000cc급 엔진을 넣는 쉐보레 스파크는 미국 내수용 모델에는 1.2L급 엔진을 넣는다.그래도 미국에서 잘 팔리지 않는건 여긴 미국 스타일이기 때문? 이런 제한이 없거나 미비하다면 규정의 틈새를 노려 전혀 경차같지 않은 생김새나 성능을 갖고 있지만 경차라고 우기는 물건이 나올 가능성이 높으니 제한을 안 둘 수는 없는 노릇.

법적으로 경차로서 인정할지 여부는 각 지역의 법률적인 사정에 따라서 다르지만, 일반적으로는 2인승 또는 일반적으로 2인 승차에 적합한 정도의 작은 크기에 1L대 초반 또는 그 이하의 엔진을 넣은 차량을 경차라고 부른다. 대부분 도시 지역 및 그 주변 지역에서의 통근이나 이동용으로 쓰이고 있어 '시티 카'라는 이름으로 부르기도 한다.

3 한국의 경차

대한민국에서는 자동차 관리법 개정에 의해 엔진 배기량 1000cc, 길이 3600mm, 너비 1600mm, 높이 2000mm 이하 규격의 자동차를 말한다. 다른 차급이 엔진의 배기량을 기준으로 분류를 하는 것에 비해 경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다. 660cc인 일본보다 배기량 규격이 더 큰데, 이유는 상대적으로 일본보다 대한민국에 산악 지대가 더 많아 660cc로 운행하면 퍼지기 쉽기 때문이라고 한다는 말이 있지만, 당장에 일본 지도를 보고오면 이 말이 얼마나 말도 안 되는 소린가를 알게 될 것이다. 일본은 북한보다는 산간지방이 적지만 남한보다는 더 많다. 이 배기량 규격 때문에 마티즈는 CVT로 골치를 앓게 된다. 왜냐하면 일본 자트코사에서 들여온 경차용 CVT는 일본 규격에 맞는 660cc용인데, 마티즈는 796cc이기 때문에 마티즈의 출력에 맞지 않았기 때문이다.

현대 대한민국의 경차 규격은 2008년 1월 1일에 적용한 배기량 1,000cc, 길이 3,600mm, 폭 1,600mm, 높이 2,000mm 규격을 모두 만족하는 차량을 말한다. 마력에 대한 제한은 별도로 두지 않고 있다. 폭스바겐 업이나 피아트 500에 대한 관심이 늘어나면서 경차의 규격을 확대해야 한다는 의견도 나오고 있지만 국내 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며, 정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다.

새 규격이 나오면 차를 새로 개발해야 하는 자동차 제조사들의 입장에서 경차 규격 확대에 부정적인 것은 그렇다 쳐도 정부에서도 경차 규격 확대에 무관심한 이유는 그저 국내 자동차 제조사들의 입장만 대변하는 것으로 보기는 어렵다. 경차의 규격은 각국의 도로 및 주차 사정, 환경 문제, 자동차 보급률, 자동차 산업의 진흥 등 여러 부분을 검토하여 결정한다. 국내 자동차 제조사들의 경쟁력을 유지하는 산업 진흥도 경차 규격 유지에 하나의 이유는 되겠지만 자국 자동차 제조사의 국내 시장 점유율만 바라보고 심한 제한을 걸고 있다고 보기는 어렵다. 또한 대한민국의 경차 정책은 처음부터 친환경이나 주차 공간 문제 해결보다는 저렴한 가격에 자동차를 보급하려는 국민차 계획에서 출발한 만큼 이와 충돌하는 소수의 값비싼 해외 경차를 바라보는 소비자를 위해 복잡한 법적/행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다. 적어도 현재의 정부 입장에서는 경차 규격이 국내 산업 보호(해외의 경차 규격을 대부분 만족하여 경차의 해외 수출에 걸림돌이 없도록 하는 내용 포함)와 국내 경차 시장에 바라는 합리적인 가격 충족이라는 부분에 문제가 없으며, 차량의 크기나 성능이 경차 시장을 정부가 생각하는 크기로 유지하거나 키우기에 충분하다고 판단하고 있는 셈.

더 파고들면 정부가 경차 규격 확대에 미온적인 근본 이유는 규격 확대에 드는 실제적인 비용 + 사회적 비용에 비해 규격 확대로 이득을 보는 사람이 너무 적다는 것. 경차 규격을 바꾼다 한들 수입 경차를 바라는 극소수의 수입차 마니아를 빼면 규격 확대로 이득을 보는 사람이나 세력은 없다고 해도 좋은 것이 현실이다. 경차 규격을 확대한다고 국내 자동차 제조사들의 수출 기회가 크게 늘어나는 것도 없으며, 여기에 여전히 중대형차 위주의 판매에 익숙한 수입차 수입사 및 딜러들이 얼마나 적극적으로 참여할지 여부도 불투명하여 경차 시장 규모가 커질 것이라는 확신을 정부가 갖기도 어렵다. 또한 국내도입이 시급합니다를 외치는 여론 주도층이 정작 제품을 국내에 들여왔을 때 수요로 전환되지 않아 여론만을 믿고 제품을 수입했다 망했어요를 외친 사례도 적지 않은 점 역시 무시할 수 없다. 잘라 말하면 지금 경차 규격 확대를 외치는 사람들이 규격이 바뀐 이후에도 적극적인 수요자가 된다는 보장도 없는 상태에서 법을 개정해야 할 필요성을 정부도 느끼지 못하고, 지금도 국내 시장에서 경쟁력이 없어 경차를 수입하지 않는 수입차 딜러들이 규격 확대만 바라보고 경차 수입을 적극적으로 할 가능성도 극히 희박한 것이 현실. 차급과 브랜드가 오너의 경제력과 신분을 말하는 대한민국에서 국산 중형차를 사고 남는 돈으로 수입 경차를 살 수요자가 얼마나 될까?

2016년 10월 기준으로 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는 기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다. 수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 있었으나 3세대 모델이 나오면서 전폭이 대폭 늘어나 경차 기준인 1600mm에서 1660mm로 60mm나 초과도 경차혜택에서 제외되었다. 참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데, 일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해 성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에, 뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워 국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다 훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다. 그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가 일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도 겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는 대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만 가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다. 당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고, 경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로 온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

결정적인 것으로...

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시쳇말로 간지가 안 나보인다는 거다. 대한민국에서는 다른 나라보다 '상대적으로' 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을 운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하기 때문에 경차 = 가난함이라는 고정관념이 박혀 있기도 하고, 정말로 초창기 세일즈 전략은 저소득층을 위한 것이기도 했으며, 디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으니까.

그러다 보니 우선 남성들끼리 경차 타는 남자를 무시하게 되었고, 거기에 따라 여성들도 자연스럽게 그런 분위기에 따라 가게 되어 위 설문조사와 같은 결과그리고 현실가 나오게 되었다. 실제로 외국 경차들 몇 개 보여주면서 경차라는 이야기를 하지 않고 있으면 의외로 취향에 맞다는 대답을 하기도 한다. 특히 카푸치노 같은 경우는 잘 모르는 남성들에게 보여주면 그냥 소형 2인승 스포츠카인 줄 아는 경우가 대부분이었다. 이니셜D 같은 레이싱 만화 덕분에 유명해진 요즘에야 그럴 일은 줄었다지만. 경차에 대한 위와 같은 인식의 영향인지 이후삼초(이십대후반~삼십초반)라 불리는 사회 초년생 직장인 들은 물론이고, 동네에 한명씩은 있다는 좀 사는집 자제분들까지 대부분 첫차부터 소형차 이상으로 뽑는걸 볼 수 있다..

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. 끼어들기는 기본이며(깜박이 따윈 없다), 심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 끼어들기했다거나 하는 이유로 경차 운전자를 위협하거나 폭행하는 일도 발생한적이 있다. 거기다 운전자가 여자이기라도 라면 그냥 공인 욕셔틀이 된다. 대한민국 도로는 경차 운전자 입장에선 그야말로 지옥. 이 때문에 첫 차는 경차로 뽑은 사람이 둘째차는 무조건 준중형차이상급으로 하는 사람이 많다.

이 이야기를 반박한다고 하는 사람들을 보면, 끼어들기 좋은 타이밍의 다른 차 앞을 다 무시하고 경차가 보이면 옳다꾸나 하고 달려가서 무조건 끼어드냐는 둥, 애초에 도로위에 경차만 골라서 끼어든다는 거 자체가 말도 안되는 헛소리라는 둥, 다른 차 상대로도 그런데 경차 보유자의 피해망상이자 자격지심이라는 둥의 얘기를 하는 사람이 있는데, 그럼 그 역을 생각해보자. 만약 끼어들기 좋은 타이밍인데, 그게 페라리와 부가티의 사이라면 끼어들 사람이 얼마나 될까? 반대로 티코와 프라이드의 사이라면 만만하지 않은 타이밍이라도 일단 머리부터 들이밀 확률이 더 높아진다.

경차만 모는 것이 아니고 집에 차가 두 대 이상 있거나, 영업용 등의 이유로 경차와 다른 차를 번갈아 운전하는 사람들의 말을 들어보면, 상당수가 경차를 탔을 때, 다른 차들이 끼어들거나 경적을 울리는 빈도가 확실히 높아지는 것을 체감한다는 주장이 많다. 이러한 주장이 그저 경차를 타는 순간 편견에 위축되어 생긴 단순한 착각에 불과할까?

즉, 어떤 차량이 보이던 똑같이 안전운전하는 운전자들이 많지만, 개중에는 상대방 차종을 가리지 않고 난폭하게 운전을 하는 운전자들도 있으며, 또한 다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 모두 존재한다고 보는 것이 옳다. 경차는 이미 많이 보급되어 초보/여성 운전자들만의 전유물이 아니며, 모든 차량이 경차를 보고 죽자달자 덤벼드는 것도 아니다. 경차건 뭐건 가리지 않고 교통법규를 위반하고 난폭운전을 하는 차량은 블랙박스 영상으로 신고하는 것이 답이다. 그러니 다른 운전자들을 신경쓰기보다는 본인의 의지대로 선택해도 별 문제는 없다.

그나마 2000년대 후반 들어서 인식 개선이 어느 정도 되어서인지, 경차의 법적 차체 사이즈 제한이 커지고 배기량이 1000cc로 상향되면서 기아 모닝이 법적으로 경차로 편입되던 2008년경부터 기아 모닝의 인기가 대폭 상승해 경차가 대략 신차 수요의 15~25% 정도를 차지하고 있으며, 중고차 시장에서도 가장 활발하게 거래되는 품목이라고 한다. 특히 감가상각률의 측면에서는 가장 가격이 안 떨어지는 것이 경차다. 물론 잔재가 남아서 은근히 무시당하는 건 어쩔 수 없지만. 이말년도 웹툰에서 경차를 무시하고 무조건 큰차를 선호하는 풍조를 비판했다.

2010년대에 들어서는 경차선호사상이 많이 생겼다. 유가의 급상승과 더불어 한국 경제 침체가 장기간 이어지면서 연비도 좋고 세금도 덜 나가는 경차를 선호하게 된 것. 딱 10년 전만 해도 '에이, 남자가 무슨 경차냐?'하는 시각이 많이 남았었지만, 2010년대 들어서는 적어도 대놓고 이런 소릴 하는 사람은 많이 줄어들었다. 이는 2010년대 중반 들어 국제유가가 급락해서 국내 실사용자의 체감유가도 조금씩 낮아지고 있음에도 여전히 유효하다. 경기 침체가 여전해서 그런 것도 있고

대한민국의 차량 보급이 일본이나 유럽에 비해 상대적으로 적은 것도 경차 부진의 원인이다. 한국의 차량 보급은 대체로 가구당 1대를 조금 넘는 정도이기 때문에, 주로 독신자나 세컨드 카에 걸맞는 경차가 적은 건 자연스러운 귀결이기도 하다. (평균적으로 큰 차를 선호하는 건 사실이지만) 2012년 현재는 경차의 등록 비중이 8.9% (2011년 기준), 판매 비중이 17.2% (2012년 기준)으로, 유럽의 Mini 등급 비중 (9%대) 보다 오히려 높다. 단 이는 경차 혜택에 기인한 것으로 유럽의 Subcompact / Compact가 한국의 소형차보다 훨씬 비중이 높은 것도 사실.

중형차나 대형차에 비해 여성 운전자의 비율이 높다. 경제적인 면도 경제적인 면이겠지만 일단 경차를 보면 귀엽다는 이미지가 팍팍 들어오는 것도 여성 운전자가 많은 원인이 아니라고는 할 수 없겠다. 특히 각종 귀여운 액세서리와의 시너지 효과가 대단해 적어도 디자인적인 면으로는 남성에 비해 귀여운 것을 선호하는 성향이 강한 여성들의 관심을 끌기에 충분하다. 또 운전에 익숙하지 않은 초보일수록 주차나 코너링 등이 쉬운 그리고 긁어도 수리비 적게 나오는 작은 차를 선호하기도 하고.

다만, 영세 자영업자들에게는 그야말로 구세주와도 같은 것이 경상용차다. 다마스/라보/타우너 3종의 차량은 경차로서의 혜택을 받으면서도 승합차와 화물차의 범주에 들어가 있어 약간의 투자금만으로도 훌륭한 장사 밑천이 되기 때문이다. 당장 인터넷 지식 검색만 몇 개 때려 봐도 수많은 매매 관련 문의를 찾아볼 수 있다. 하지만 여러 안전 규격 때문에라고 쓰고 돈이 안되기 때문이라고 읽는 다마스와 라보는 생산 중단을 반복하는 등 골치를 앓고 있다. 그 외에도 스파크나 모닝, 레이도 2인승 밴을 내놓고 있지만 적재함의 규격이 화물차 기준에 미달되기 때문에 화물차로 승인되지 않는다. 그래서 이들의 가격표에는 "승용 밴"으로 표기한다.비영업용 소형 승용차량으로 취급되지 않는 것만으로도 감사하게 생각해야

2013년 8월에 정부부처에서 이런 경상용차의 생산을 금지시키려고 했지만, 서민생계형 차종을 정부가 단종시킨다고 소문이 퍼져서 결국 2014년 1월에 환경부가 직접 해명에 나섰고 단종계획은 백지가 되었다. 이걸 계기로 GM 대우가 아예 2014년 7월부터 판매를 재개하자 두 달만에 2만대 이상이 팔리는 성과를 이루었다.

덧붙여 다마스와 타우너의 경우 고작 5인승임에도 불구하고 승용차가 아닌 승합차로 분류되는데 이는 경차 규격을 만족하는 10인승 이하의 전방조종자동차는 승차인원에 관계없이 승합차로 구분될 수 있기 때문이다.

3.1 장점

아래에 설명할 수 많은 단점, 그리고 사회적으로 부정적인 이미지(가난한 사람의 자동차, 초보자용 차량, 영업용 차량 등)가 매우 큼에도 불구하고 경차가 인기가 많은 이유는 그러한 단점을 극복하고 남는 장점이 있기 때문. 단점보다 장점의 항목이 훨씬 적고 짧지만 그 임팩트는 매우 크다.

3.1.1 적은 유지 비용

단점 부분에서 설명하지만, 경차 자체는 연비가 그렇게 뛰어나지 못하다. 최소한의 안전도 및 내부 공간을 확보하려면 어느 정도의 크기와 무게는 필수 사항이지만 엔진의 성능은 제한되어 있어 1마력이 버텨내야 하는 무게가 많기 때문. 그렇지만 이는 어디까지나 유류비라는 한 가지 유지 비용의 변수만의 이야기이며 다른 유지비 영역을 따지고 들면 경차의 유지 비용은 다른 차급보다 분명히 적다.

경차는 세제 혜택을 받아 훨씬 저렴한 자동차세를 낸다. 신차라고 해도 연 10만원 미만의 세금을 낸다. 또한 공영주차장 주차요금의 50% 감면 및 유료도로 통행료 50% 감면 혜택을 받는다. 예를 들어 지옥같은 돈을 뜯어가는 민자도로를 지나는 것이 보통인 서울-광주 구간의 1종(일반 승용차) 왕복 통행료는 38,400원이다. 하지만 경차(6종)은 19,200원이면 충분하다.치킨을 구했습니다.. 2016년 3월을 기준으로 1리터당 1,350원 정도로 잡으면 14.2L 정도의 기름을 더 넣을 수 있는 돈이 남는다. 이렇게 통행료 차이로 남는 돈으로 기름을 더 넣으면 갈 수 있는 거리가 더 늘어난다. 즉, 공인 연비 자체는 떨어져도 다른 부분에서 비용 절감이 충분히 이뤄져 실제 유지 비용은 더 적은 셈.

더군다나 조금이나마 보험료 할인도 받을 수 있고 상대적으로 복잡한 부품이 덜 들어가 정비 비용도 적게 드니 총 유지 비용을 따지면 경차는 소형차나 준중형급같은 다른 차급에 비해 분명히 경제적으로 유리해진다. 부품가, 소모성 부품 유지비의 차이는 꽤 크다. 예를 들어 모닝용 순정 타이어는 한 짝에 30,000~40,000원으로 네 짝에 15만 원 이하로 살수 있는데 2,500cc 이상 중형 차량 타이어는 그 두 배에서 네 배까지 주어야 한다. 엔진이 작은 만큼 오일도 교환 비용도 절반 정도이며, 에어 필터 오일 필터, 베터리 등 다른 소모성 부품 가격도 휠씬 싸다. 범퍼, 사이드미러, 리어 컴비네이션 램프 같은 잘 부서지는 부품도 가격이 절반 밖에 안 한다. 구조가 간단하고 부품 수가 적으며 개별 부품 자체도 가볍기 때문에 수리 시 공임도 적게 든다. 면적 대비 돈을 받는 코팅, 유리 선팅, 세차, 광택 같은 것도 당연히 싸다.

3.1.2 쉬운 운전/조작

경차는 대부분 상위 차급에 비해 들어가는 기능이 적다. 들어가는 기능이 적은 것은 단점이기도 하지만 그만큼 알아둬야 할 것이 적다는 의미도 된다. 또한 차량이 작으니 상대적으로 좁은 공간에 주차를 하기 편하고, 좁은 골목길도 쉽게 빠져나갈 수 있다. 초보자용 승용차로 경차가 인기가 있는 이유는 구매 비용이 저렴한 것도 있지만 이러한 운전과 기능 조작이 다른 차급에 비해 편하다는 점도 크게 작용한다. 어디든지 쓱 들어가고 구석에 편하게 세울 수 있는 경차는 가속력을 비롯한 움직임 자체는 굼뜨지만운전이 주는 일부 스트레스 요소를 줄여준다.

3.1.3 대한민국 안에서 경차의 혜택

• 특별 소비세 면제
• 자동차세 cc당 80원
• 책임보험료 10% 할인
• 등록세와 취득세 면제(2004년 1월 경차지원법 개정 : 기존<= 등록세와 취득세 2% 할인)
• 지역개발 공채 4% 할인
• 고속도로 통행료 및 기타 유료도로 50% 할인
• 공영 주차장 50% 할인
• 지하철 환승주차장 80% 할인
• 차량 강제 10부제에서 제외 및 서울특별시 자동차 요일제 가입 불필요
• 신한카드 경차사랑카드 발급시 리터당 250원 유류세 할인(단, 1가구 1차량이며 차량이 경차인 경우 한정)

3.2 단점

사회적/이미지상으로 안 좋은 경차의 단점이야 위에서 지겹게 언급했으니 넘어가고, 그런 점들을 제외한 순수하게 성능으로서의 경차의 단점들에 대해 설명한다.

3.2.1 성능의 부족

첫 번째 문제이자 가장 큰 문제는 당연하지만 성능이 떨어진다는 점이다. 경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 마력이 제한되어 있고, 그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다. 경제학적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에 큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다. 가솔린 엔진에 과급기를 넣거나 역시 디젤 엔진 + 과급기 조합이라면 성능을 어느 정도는 높일 수 있지만, 순정 타입의 엔진에 넣는 과급기는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼 과급압을 무작정 높일 수는 없어 보통 소형차정도의 성능을 내는 것에 그친다.

물론 일본이나 유럽은 경차 튜닝 쪽도 많이 발달되어 있는데다, 특히 보험 시장에 경스포츠카 항목이 따로 존재하는 일본의 경우는 더 이상 자세한 설명은 생략한다고 할 수 있지만, 이 경우에도 비용면에서 부담이 되어 경차 한정 차덕이 아니면 차라리 차급을 올려 버리는 경우가 대부분. 현재 국산 경차 가운데서도 기아 레이나 기아 모닝은 TCI 터보 모델이 있는데다, 쉐보레 스파크도 Next Generation(M400)부터는 시장 상황에 따른 터보 모델 출시를 검토하고 있어 기존 NA 엔진 경차의 성능 갈증은 풀 길이 열렸다. 그렇지만 기아 비스토에 터보차저가 달린 이래 국내에서 터보 경차의 판매량은 안습 수준이라는 점에서 대한민국 경차 차덕 모두가 울었다가 따로 없다.

파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기 역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니 불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은데, 대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만, 세단에 비해 공기역학적으로 불리하다. 일본 경차에서 많이 보이는 큐브형 디자인이면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 디자인 때문에 맞바람 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다. 특히 공기 저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 시속 100km정속 주행시 리터당 17km정도 나오는 모닝 기본형은 시속 120km 가 되면 리터당 13-14킬로미터로 떨어지며, 130km 이상 유지한다면 연료계 바늘이 떨어지는 게 보일 정도가 된다.

다만 알아둘 점도 있는데 경차 자체의 최고 속도는 도로의 짐짝으로 불릴 정도로 낮지 않다는 것이다. 1,000cc급으로 올라간 지금의 주요 경차는 150~160km/h까지는 충분히 속도가 나온다. 밟자면 200km/h를 넘을 수도 있는 준중형차나 혹은 그 이상급의 차들에 비해서는 분명히 속도가 떨어지지만 현실적으로 다른 차의 시선에서 난폭하고 위험하게 느껴지는 주행이 아닌 (고속도로에서) 그런대로 빨리 간다 정도로만 인식될 정도까지면 이 정도의 속도면 충분하다. 아직 거래는 되나 차체 부식 등 여러 문제로 퇴출이 되고 있는 가장 초기형 마티즈조차 140~150km/h의 속도를 낼 수 있다.대신 이 상태에서의 연비와 차체 안정성에 대해서는 굳이 더 이상 말할 필요가 없다.

오히려 문제가 되는 것은 가속력인데, 연료의 에너지가 작은 휘발유나 LPG를 쓰는 1L급 자연흡기 엔진에서 낼 수 있는 토크는 한계가 있기 때문. 속도야 계속 가속 페달을 밟으면 언젠가는 충분히 빠른 속도의 영역으로 올라갈 수 있지만, 낮은 토크로 인한 가속력의 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다. 가속력이 낮으니 갑자기 속도가 떨어진 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고, 낮은 출력과 무시할수 없는 공기 저항 때문에 앞 차를 추월하려고 해도 빠르게 할 수 없어 다른 차선의 주행을 방해하게 된다. 강원도처럼 아예 심심하면 긴 오르막길이 나온다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인이 된다. 수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 고 토크 영역대의 RPM을 쓰는 파워 운전을 하면 그나마 극복이 가능한데, 경차의 99%를 차지하는 오토 차량은 엔진 회전수가 올라가면 기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에 욕을 안 먹을 수가 없다.

법적인 배기량을 늘릴 수 없는 상황에서 경차의 성능 부족의 가장 큰 부분인 가속력의 부족을 해결하는 가장 이상적인 방법은 터보차저를 이용하여 실제 출력과 토크를 높이는 것. 또는 토크면에서 유리한 디젤 엔진을 넣는 것이다. 후자의 경우 대한민국에서 판매하는 경차 가운데서는 거의 기대할 수 있는 것이 없지만, 전자의 가솔린 터보 모델은 일단 정식 판매중이다. 터보 차량은 출력 대 중량 비로 따지면 거의 중형차 수준을 넘어가므로 구매자 및 시승자들의 평가도 최소 소형차, 경우에 따라서는 준중형차급의 가속력을 기대할 수 있다는 긍정적인 평가가 나오지만, 가격이 비싸져 아예 준중형차로 구매 대상을 돌리는 경우가 대부분이기에 실제 가솔린 터보 경차의 판매량은 매우 미미한 상황. 그래서 지금으로서는 엔진 자체의 개량을 통해 1L급 가솔린 NA 엔진에서 더 높은 출력과 토크가 나오기를 바라는 것이 현실적인 유일한 해결책에 가깝다.기아 모닝이 빨리 GDi 엔진을 넣길 바라자.

3.2.2 안전성의 부족

차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능, 특히 안전성도 떨어진다. 엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다. 대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다.(다만 이 드럼브레이크는 디스크 브레이크보다 제동력이 월등히 뛰어나다. 그러나 무겁고 정비가 불편한 데다 냉각 효율이 안드로메다라서 열이 올라가면 페이드나 베이퍼록이 일찍 오는 편. 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다) 가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다. 가까운 예로 쉐보레 스파크에 차체 자세 제어장치가 언제 들어갔는지를 살펴보면 답이 나온다.

차체 자체도 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안정성에는 한계가 있다. 경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두 그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 대우 티코나 GM대우 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져 승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다. 그나마 기아 올뉴모닝, 쉐보레 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면 소형차나 구형 중형차들와 동급 또는 일부 차량과 비교하면 그 이상의 안정성을 보여주기도 하지만, 그렇다고 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다. 설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워 같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만 그래도 안전도면에서 충분치는 않다.

경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우. 경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이 이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다. 그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때, 옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서 높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만 앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다. 차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이 한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은 세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다. 앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에 차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. 2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만, 버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다. 다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만, 적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은 경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다. 언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데, 대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나 아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다. 예를 들어 인천대교 버스 추락 사고는 경차의 전반적인 안정성 문제보다 버스의 안전거리 미확보에 더해 경차 중년 운전자의 일상 정비에 대한 상식 부족과 이미 발생한 문제에 대한 경고를 무시한 것이 낳은 참사임에도 불구하고 '경차라서'사고가 난 것인양 엉뚱한 각도에서 분석을 한 기사도 적지 않았다. 안전을 무시하여 발생하는 대형 사고는 경차와 대형차 모두를 피해가지 않지만, '경차 = 허약한 차'라는 인식은 이러한 언론이나 SNS에 의해 확대 재생산된다. 경차가 급가속 급회전 등 사고를 피할수 있는 운동 성능이 떨어지고, 운전자 중 여성이나 운전 경력이 짧은 사람이 많다는 것도 사고를 늘린다는 문제가 있는데, 보도나 SNS는 이 역시 간과하고 있다.

3.2.3 연비의 한계

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만, 연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편. 정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다. 엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만, 동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는 더 많은 기름을 소모해야 한다. 사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서 기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다. 일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면 경차는 대략 60~80km/h 정도. 즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는 최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다. 더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에 고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다. 더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로 경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다. 특히 에어컨(컴프레서가 엔진에 직결되어 있어 엔진출력을 많이 깎아먹는다)이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는 이중고를 겪게 된다. 오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서 경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이, 가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데, 뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다. 엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아 남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는 변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로... 경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아 운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며 그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다. 그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에 윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다. 요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면 연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는 오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다. 단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며 수동변속기의 경우는 또 다르다. 자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이 감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 줄어든다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서 유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다. 특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데 고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다. 부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다. 물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다. 워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도 연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다(...) 다만 2015년 말 현 시점에서는 LPG 경차는 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 모닝과 기아 레이 두종류 밖에 없다는게 문제. 쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다. 아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

3.3 권장 운전법(4단 오토미션)

경차는 낮은 출력으로 인하여 다른 차량에 비해 운전 요령이 필요하다. 특히 경차에 대한 배려가 부족한 한국에서는... 운전 좀 할 줄 아는 사람이라면 스스로 터득하게 되겠지만. 보통 다른 승용차의 경우 출력이 부족할 일이 없지만, 경차는 에어컨만 켜도 오르막을 오르는 것이 시원찮을 정도이기 때문에 이 항목을 남긴다. 특히 출력에 가장 목말라하는 4단 오토미션이 탑재된 경차의 운전법에 대해서 서술한다.

원할한 가속을 위해서는 적어도 3천 RPM에 근접하는 엑셀링이 필요하다. 꼬아서 얘기하자면 3천 RPM을 밟지 못하면 제대로 된 운전을 기대하기 어렵다. 차가 적절히 길들여지지 않은 경우, 차는 2,500 RPM을 전후하여 변속이 된다. 실용구간인 40~50km/h에서 4단 1500rpm이 되는 꼴. 결국 가속을 위해서 다시 3단으로의 기어변속이 필요해지게 된다. 탄력이 적절히 붙지 않은 상태에서 무거운 기어가 들어가게 되면 당연히 엔진이 버거워하기 때문. 보통 경차의 민폐운전이 시작되는 부분이 바로 이것이다.

오르막을 오르는 경우(혹은 고속 주행하는 경우), 수동으로 변속 타이밍을 더 늦춰주는게 필요하다. 경차의 경우 최대토크가 3,500~4,000RPM 정도에서 발생하기 때문에 고출력이 필요한 경우 3,500RPM 이상으로 달리는 것이 필요하다.
언덕길에서 엑셀을 깊이 밟는다고 연비가 나빠질것을 걱정하면 안된다. 언덕에서 느릿느릿 힘없이 오르면 뒷차에 민폐인 것은 물론이고 연비자체에도 좋지 않다.
높은 부하가 걸리는 언덕길은 최대한 짧은 시간에 돌파하고 이어지는 내리막에서 타력을 받는것이 연비에는 더 도움이 된다.
첨언하면 수동으로 기어를 늦춰주는 것은, 경차 운전자가 대부분 운전 초보자거나 여성운전자인 현실상 제대로 실행하지 못하는 경우가 많다.
실제로, 남편이 알려준데로 기어를 낮췄는데 급작스럽게 올라가는 엔진음에 놀라 엑셀을 떼버려 오히려 속도가 떨어지고->떨어져서 다시 놀라 가속페달을 밟고-> 그대로 3단 변속상태를 잊어먹고 고정한채 그대로 달린 경우도 있다. 이 여성운전자는 전화로 울면서 하라는데로 기어 바꿨는데 엔진소리가 크게 나더니 고장나서 차가 잘 안나간다고 항의하더라...(먼산)
기어변속보다 그냥 드라이브에 두고 엑셀을 끝까지 밟는 "킥다운"을 알려주자.

고속도로에서의 운전의 경우 앞차와의 적절한 거리유지가 필수적이다. 우리나라의 다수 운전자는 1차로에서의 과속을 즐기기 때문에 경차가 규정속도 내에서 달리다가 아무런 준비없이 1차로로 차선변경을 하면 도로 흐름을 방해하게 되고 위험한 경우가 연출되기도 한다. 엑셀을 최대한 밟아도 가속이 더디기 때문. 혹시 모를 가속상황을 대비하여 가속을 하기 위해 앞차와의 거리를 다소 두는 편이 좋다.

아래는 4~5천 RPM 정도일 때 차량의 속력이다. 이를 참조하여 운전을 하면 상당 부분 경차의 답답함을 해결할 수 있을 것이다.

1단	30~40km/h
2단	60~80km/h
3단	80~110km/h
4단	(추가 바람)

국내 출시 경차 차종별 최대토크, 최대마력

	토크	마력
기아 더뉴 모닝	3500RPM	6000~6200RPM
기아 레이	3500RPM	6000~6400RPM
더 넥스트 스파크	4400RPM	6500RPM

단, 3~4000rpm을 유지하면서 운전한다면 경차구입의 가장 큰 이유인 연비가 하늘나라로 가니 적절하게 판단할것.
수월한 고속도로 진입을 위해서는 3~4000rpm을 사용해 가속하는 것이 맞으나, 이 회전수를 꾸준히 유지하면 17km/l 이하로 떨어지는 계기판과 차계부를 확인 할 수 있다. 30리터 남짓한 경차연료통은 17km/l 정도의 연비에도 쭉쭉 떨어지는 게이지를 보여줄테고 경제성을 고려하고 차를 산 차주는 배가 아프기 마련이다(그렇게 밟아봤자 소형차보다 답답하면서 기름은 더먹는 상태다!).
일단은 최대한 빨리 가속해 두고 이후는 2500rpm 정도를 유지하며 85~90km 내외의 속도로 진행하는 것이 연비에는 더 좋다. 이 경우 연비는 2Xkm/l 정도 나온다.이때 속도는 꾸준히 미세하게 줄어드는 경우가 많으니 깃털엑셀링과 더불어 한번씩 엑셀을 더 밟아 줘서 속도와 rpm을 유지하도록 신경쓰자.
90km/h의 속도라면 1차선에서 달리기에는 부족한 속도지만 3차선이 기본인 경부고속도로에서는 2~3차선을 넘나들며 화물차를 추월하기에는 무리 없는 속도다.
80km 이하로 주행하리라 맘먹고 2차선이나 3차선 화물차의 뒤를 따라가는 경우도 있으나, 연비가 극적으로 높아지는 동시에 앞차가 탑차가 아닌 이상 적재불량으로 인한 화물낙하의 위험성이 있고, 탑차라 하더라도 전방을 파악하기 힘들어 사고 위험이 높아 추천할 수 없다.

수동 차량 얘기를 따로 안 하는 것은 위의 모든 악조건을 운전자가 기어를 수시로 바꾸어 가면서, 액셀러레이터를 조작하면서 상당 부분 극복할수 있기 때문이다. 수동 차량의 연비 자체는 모닝을 예로 들면 리터당 17km로 오토 차량과 크게 차이 나지 않는데, 실제 운동 성능 차이는 크다. 모닝의 마력 대 중량 비는 2,000cc 중형 세단과 비슷할 정도인데, 거기에 수동 변속기가 들어가면 가속력 좋고, ABS와 차체 무게 대비 강한 브레이크 덕에 감속도 빠르기 때문에 운동 성능이 좋은 것이다. (물론 수동 변속기 차량 운전에 숙련된 운전자여야 한다는 전제가 붙는데, 아직도 수동 차량을 고집하는 이 치고 운전 솜씨 없는 사람은 드물다.) 차체 중심이 상대적으로 높고 축간 거리가 짧으며 , 폭도 좁아서 급조작을 하면 중심을 잃기 쉬운 것만 유념하면 연비 유지하면서도 파워풀하게 운전하는 데 별 문제가 없다.

4 일본의 경차

일본에서는 약간 제한이 다른데, 660cc/64마력 이하의 엔진 출력에 길이 3400mm, 너비 1480mm, 높이 2000mm 이하의 크기를 가지는 자동차를 경차로 취급한다. 전후 1949년에 오토바이 엔진의 영향을 받아 4행정 150cc, 2행정 100cc의 규격이 생겼다가 곧 1950년에 각각 300cc/200cc로, 이듬해 360cc/240cc로 법규가 갈팡질팡했으나 최종적으로 1955년에 1차적으로 4행정 2행정 엔진 모두 360cc로 정해졌으며 시대가 바뀌어 감에 따라 1976년도에 550cc로 상향되었고, 최종적으로 1990년에 지금의 규격인 660cc로 정해지면서 그 전에는 없었던 마력제한이 생겼다. 1998년에는 크기에 대한 제한이 조금 완화되어 길이와 폭 제한이 각각 10cm와 8cm씩 늘어나게 되었다. 그렇지만 여전히 배기량이 충분한 출력을 내기에는 한참 부족한 것이 사실이며, 이 때문에 일본의 경차 제조사들은 터보를 넣고 최대한 차체를 경량화하는 노력을 거쳐 탈만한 차를 만들어냈다. 지나친 저배기량을 고집하는 일본의 경차 규격은 관료의 무능을 상징하는 사례로 꼽히기도 한다. 빡빡한 규격과 제도적 혜택 탓에 유럽과 달리 규격 내에서 최대한의 공간을 뽑아내는 박스카 디자인이 유행하는 중. 특히 21세기에 들어와서는 이전 존재했던 개성적인 모델들이 줄어들고 박스카 일변도 경향에 놓여 있다. 대신 박스카 형태를 유지하면서도 파생 모델과 한정판 모델들을 계속해서 뽑아내는 식으로 일본경차의 개성적인 성격을 이어가고 있다.

일본 경차의 가장 큰 특징은 다양성. 뒤에서 설명하지만 40% 이상까지 뛰어버린 일본 내 시장 점유율에서 알 수 있듯이 경차 시장만으로도 대한민국의 자동차 시장 못지 않은 규모의 시장이 나온다. 그 시장을 잡기 위해 다양한 디자인과 구동방식을 응용해 2011년까지 약 100여종 가량의 경차가 출시되었다. 여기에 잃어버린 30년 현재진행형이 겹쳐 고성능, 대형 차량의 수요가 줄어 경차의 왕국타이틀을 내줄 기미는 전혀 보이지 않는다.오히려 너무 커져 문제다. 세금이나 보험료 등 각종 할인 혜택이 있는 외에도 가장 큰 건 일본의 빡빡한 차고지 규제를 피해 간다는 데 있다. 이 때문에 대중교통이 덜 발달한 소도시나 비도시지역에서는 정말로 유일한 발이 되어 있는 상태이다. 일본의 도도부현 중 오키나와 (54%), 고치, 나가사키 (53%) 등이 경차 비중이 가장 높다. 경차가 출퇴근 및 세컨드카로서 많이 팔리다보니 서브컬처에서도 경차는 꽤 자주 등장한다. 특히 젊은 여성 캐릭터, 무엇보다 여교사 캐릭터에는 경차가 자주 따라오는 편. 예를 들면 케이온!에 나오는 야마나카 사와코나 학생회 임원들에 나오는 요코시마 나루코 등등.

일본의 자동차 잡지 등에서는 흔히 '케이카'라고 부르며, 그 중에서 경스포츠카라는 분류가 따로 되어 있을 정도로 경차만의 자체적인 시장이 형성되어 있다. 심지어 스즈키 짐니같은 4륜구동 오프로더까지 있다. 그에 걸맞게 일본의 모든 자동차 기업은 자체적인 경차 브랜드를 가지고 있으며, 아예 경차만을 전문적으로 생산하는 브랜드도 존재한다. 1990년대의 헤이세이ABC가 대표적이라고 할 수 있으며, 2011년 기준으로 현존하는 경차 전문 브랜드로는 다이하츠가 있다. 혼다는 미드쉽 방식 스포츠 차량인 S660까지도 만들었다.

이처럼 일본은 경차의 왕국으로 불리기에 손색이 없는 시장 규모와 차량 종류를 자랑하지만, 정작 일본 내에서는 경차 시장이 너무 커진 것에 우려의 목소리가 나오고 있다. 경차 시장이 너무 커지면서 다른 차량 시장이 줄어들고 있기 때문인데, 이미 2013년에 시장 점유율 40%의 턱 밑까지 올라오는 수준이 되었고, 2014년 상반기에는 40%의 벽을 넘어버리고 말았다. 단순히 경차가 팔리는 것은 문제가 아니지만, 경차가 팔리고 소형차나 중대형차가 팔리지 않는 것은 크게 네 가지 문제를 불러온다.

• 일본 자동차 업계의 이익 감소 : 경차는 대부분 가격에 민감한 사람을 대상으로 하고 있어 무작정 가격을 높이기 어렵다. 자동차 제조사들도 나름대로 원가 절감 노력은 하지만 가격에 민감한 경차는 가격을 맞추기 위해 마진 자체를 중대형차에 비해 줄일 수 밖에 없다. 일본 자동차 업계 입장에서는 판매량은 많아도 매출액이 작고 이윤도 작은 경차 시장이 너무 커지는 것은 그리 바람직하지 않은 모습이다.
• 일본 자동차 업계의 해외 경쟁력 감소 : 단순히 매출이나 이윤이 줄어 차량 개발 능력이 줄어드는 것 이전에 경차를 개발하면서 얻는 기술적인 이득이 매우 적다. 일본의 경차 규격은 다른 나라와 비교할 때 너무나 제한이 많아 이 규격으로 차량을 아무리 잘 만들어도 경쟁력있는 해외 수출용 차량을 만들기 어렵다.국내에서도 일본 경차 수입이 안되어 현기증 난단 말이에요 소리는 안 한다. 즉, 경차를 아무리 잘 만들어도 그것은 결국 일본 내수용 모델일 뿐 해외 수출 판로가 사실상 막힌 것이나 다름 없어 경차를 개발하면서 얻은 노하우는 대부분 갈라파고스적인 기술에 머물고 말아 계속 일본 내부 시장에만 집착하는 모습을 보일 수 밖에 없게 된다.
• 일본 정부/지자체의 세수 감소 : 경차는 친환경 및 좁은 공간을 차지하는 이유로 많은 국가에서 세제 및 행정적인 지원을 받는다. 일본 역시 예외는 아닌데, 자동차세를 1/3 이하로 낮춰주는 것은 기본이며 취득세 할인같은 세제 혜택이 따른다. 여기에 도쿄도를 제외한 지역에서 차고지 증명을 면제하고 있으며 자동차 통행료 할인, 보험료 할인 등 여러 행정적인 혜택을 제공해주는 비용이 들어간다. 일반 승용차의 수요가 그대로이며 경차 수요가 추가로 늘어나면 다행이겠지만 현실은 시궁창이라서 경차를 사면 소형차 이상의 수요가 줄어들게 된다. 경차 시장이 40%까지 늘어났다는 의미는 반대로 그만큼 세금을 많이 내주던 일반 차량이 줄었다는 의미이기에 세수는 줄고 비용 지출은 늘어나는 국가나 지방 재정 입장에서는 부담스러운 일이다.
• 자동차 그 자체에 대한 관심 감소 : 이는 일본 자동차 제조사들이 주로 펼치는 주장이다. 경차는 디자인적으로는 작고 귀엽지만 성능을 높이는 것은 아무리 노력을 해도 한계가 있고 자동차가 줄 수 있는 성능과 승차감이라는 즐거움을 상당 부분 포기해야 한다. 그래서 경차 시장이 커진다는 의미는 단순히 자동차를 움직임의 수단으로만 삼는 사람이 늘고 드라이빙을 즐기는 인구 인구의 감소를 의미하는데 이는 장기적으로 자동차에 대한 사람들의 관심 자체가 줄어들어 신규/교체 구매의 필요성을 덜 느끼게 되어 자동차 시장과 문화의 쇠퇴를 불러올 가능성이 있다는 것.

그래서 그런지 경차를 직접 개발하는 회사는 미쓰비시, 혼다, 스즈키, 다이하츠으로 나머지는 전부 이들 회사으로 부터 OEM으로 공급받아 판매한다. 토요타, 닛산, 마쓰다, 스바루는 현재 소형차는 직접 개발하고 생산할지 언정 경차는 개발하지 않거나 공동개발으로 때우는 중이다. 스바루나 마쓰다는 예전에 경차를 개발한적이 있음에도 불구하고 더이상 자체개발하지 않는다. 심지어 미쓰비시와 공동개발한 닛산 데이즈의 경우 미쓰비시 공장에서만 생산한다.

너무 커진 경차 시장에 부담을 느낀 일본 정부는 세금 확보를 위해 2014년에 경차에 대한 자동차세를 50% 인상했다. 경차에 대한 혜택을 줄여 단기적인 세 수입을 늘리고 경차로 쏠리는 수요를 소형차나 준중형차로 돌리고자 하는 정책이다. 또한 자동차의 취득세 자체를 2015년에 폐지하여 경차와 다른 차량의 총 세금 차이를 더욱 줄여 중대형차 구매 수요를 잡으려 하고 있다. 대한민국은 경차 시장이 그리 커지지 않아 문제라면 일본은 경차 시장이 다른 자동차 시장을 잡아 먹을 것을 걱정하여 경차 시장을 억누르려고 애쓰는 전혀 다른 모습을 보이고 있다.

5 유럽의 경차

유럽에는 오래 된 도시가 많기 때문에 보통은 도로가 매우 좁고, 주차 공간도 넉넉하지 않고, 기름값도 비쌀 뿐 아니라 일부 지역에서는 차량의 문 수가 많아지면 세금이 비싸지는 변태같은 과세 제도를 시행하는 경우도 있다. 이런 어쩔 수 없는 이유로 경차가 우대된다. 경차가 아니더라도 B-세그먼트나 C-세그먼트 해치백 타입 차량이 잘 나가는 이유가 여기에 있다. 티코 광고에서도 유럽에서 경차의 인기가 좋다는 점이 언급되었다(...)

경차의 선호도도 높고 경차를 살 수밖에 없는 도시 환경 때문에 유럽 메이커들은 경차를 많이 만드는데 대표적으로 피아트 500(친퀘첸토)같은 경우가 있고, 최근까지도 메르세데스-벤츠 계열의 스마트같은 주력 제품들이 계속해서 만들어지고 있을 정도. 기아 모닝이나 쉐보레 스파크의 디자인도 사실은 전부 유럽 시장을 겨냥해서 만들어진 것들이다.

2010년 이후에는 이 유럽의 경차들이 북미 대륙(?)에도 상당히 많이 보인다. 본디 크고 아름다운 것들을 좋아하는 동네지만, 도시 근처에서 출퇴근만 하는 사람들은 경차를 구입하는 경우가 상당히 많이 발견된다. 최근 닥친 경제난과 기름값 상승올라봐야 미친듯이 비싼 동네가 대한민국의 반값이긴 하지만으로 인해 의외로 경차를 고려하는 경우가 많다. 피아트나 스마트가 의외로 많이 보인다.

하지만 스마트 포투 3세대와 피아트 500 0.9리터 모델, 폭스바겐 업!, 토요타 iQ 등은 대한민국에서 찾아볼 수 없는데, 이들은 대한민국의 규격 중 전폭이 살짝 넘어간다는 이유로 인해 경차로 승인받지 못하기 때문이다. 이로 인해 피아트에서는 친퀘첸토의 102마력 1.4리터 SOHC 버전을 들여왔던 것. 스마트, 피아트, 폭스바겐 등에서 이야기가 나오면서 대한민국에서도 경차 기준을 완화해야 한다는 움직임이 있다. 당연히 기아자동차와 한국GM에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 대한민국보다도 더 작은 경차 규격을 가지고 있는 일본도 경차 혜택을 받을 수 있는 차가 사실상 자국산 차들밖에 없으며, 이로 인해 국제적으로 경차 규격에 대한 폐지 요구가 드세게 일고 있다.

다만 앞에도 언급되어 있듯이, 고속도로를 타야 한다면 경차는 도리어 기름만 더 먹는 하마가 된다. 연비가 안 나오기에 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 대한민국의 그것보다 교통 흐름이 10~20km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 연비가 그저... 게다가 대륙 지형인지라 바람이 대한민국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려(?)서 그립을 잃고 전복되거나 차선을 이탈할 경우도 생긴다. 이 동네에서 크고 아름다운 차량을 선호하는 이유가 있는 것.그것보단 그냥 그동네 사람들이 크고 아름다운것을 좋아하는 것이 더크다

6 미국의 경차

추가바람 얘들 기준으로는 투싼 정도가 경차에 속하지 않을까

사실 미국에도 경차가 들어오거나 제작된 사례가 있었다. 1938년에서 1954년 사이에 크로슬리(Crosley)에서 경차를 제작해 나름 흥행했던 적이 있었고, 수입차량만 하더라도 토요타 iQ나 스마트 포투, 쉐보레 스파크, 심지어 과거에는 미국 현지에서 오스틴 세븐을 도입해 생산하거나 일본에서 생산한 스바루 360과 스즈키 짐니, 혼다 N360과 혼다 Z, 클래식 미니 등이 미국에 수입된 적도 있었다. 물론 상업적으로는 미국의 환경과 소비자들의 취향상 예나 지금이나 그리 성공적인 분야는 되지 못했다.

7 세계 각국의 경차들

7.1 한국

• 시판 차량
  • 기아자동차 : 모닝, 레이
  • 한국GM : 쉐보레 스파크, 한국GM 다마스, 한국GM 라보
• 단종
  • 현대자동차 : 아토스
  • 기아자동차 : 비스토, 타우너
  • 대우자동차 : 티코, 마티즈

7.2 일본

• 헤이세이ABC : 마쓰다 Autozam AZ-1, 혼다 비트, 스즈키 카푸치노
• 다이하츠 코펜, 다이하츠 탄토, 다이하츠 하이젯, 다이하츠 무브, 다이하츠 미라, 다이하츠 옵티, 다이하츠 에쎄, 다이하츠 웨이크, 다이하츠 맥스, 다이하츠 큐오레, 다이하츠 펠로우 외
• 스즈키 알토, 스즈키 왜건 R, 스즈키 짐니, 스즈키 프론테, 스즈키 스페이시아, 스즈키 팔레트, 스즈키 세르보, 스즈키 라팡 외
• 미쓰비시 eK, 미쓰비시 파제로 미니, 미쓰비시 미니카, 미쓰비시 i 외
• 혼다 투데이, 혼다 라이프, 혼다 N-ONE, 혼다 N-BOX, 혼다 바모스, 혼다 N360, 혼다 Z, 혼다 제스트 외
• 스바루 비비오, 스바루 360, 스바루 R1, 스바루 R2, 스바루 플레오, 스바루 렉스, 스바루 삼바 외
• 마쓰다 캐롤, 마쓰다 샨테즈, 마쓰다 R360 등.
• 이외 토요타, 스바루, 닛산자동차, 마쓰다에서 현재 판매하는 경차 모델은 다이하츠, 스즈키, 미쓰비시 차종의 변형 모델을 OEM 납품받은 것이다.

7.3 기타

마이크로카로 분류되는 것들은 해당 문서를 참조.

• 유럽 A 세그먼트 주요 차종
  • 스마트 포투
  • 스마트 포포
  • 스코다 시티고
  • 피아트 500
  • 폭스바겐 업
  • 포드 카
  • 르노 트윙고
  • 현대 i10
  • 푸조 108
  • 토요타 아이고
  • 시트로엥 C1
  • 란치아 입실론
  • 스즈키 셀레리오, 스즈키 스플래쉬
  • 세아트 Mii
  • 오펠 아담, 오펠 아길라
• 단종된 차량
  • 미니(로버 미니 시절 모델)와 인노첸티 미니
  • 트라반트(600cc 개량형 이후 모델)
  • 릴라이언트 레벨과 릴라이언트 키튼
  • 릴라이언트 리갈과 릴라이언트 로빈, 릴라이언트 리알토
  • 피아트 126
  • 피아트 600과 세이첸토
  • 푸조 104, 푸조 106, 푸조 107
  • NSU 프린츠 I/II/III/IV
  • 라다 오카
  • 크로슬리 사의 경차들

8 미디어에서

추가 바람