.jpg)
GM대우 시절 로고.
현재 쓰고있는 로고.
1 개요
1990년대까지의 기업 연혁을 알고 싶다면 대우자동차 문서를 참조할 것. 1990년대까지 국내 3대 재벌이었던 대우그룹이 1997년 외환 위기에 집중적으로 포화를 맞고 결국 1999년에 그룹이 공중분해되면서, 대우그룹의 핵심계열사이자 국내 3대 자동차 회사였던 대우자동차도 낙동강 오리알 신세를 면치 못하다가 2002년 GM이 인수[1]하여 이와 동시에 회사가 3분할되어 각자 독립[2]하게 되어 미국 기업인 GM은 지엠대우오토앤테크놀로지(GM Daewoo Auto & Technology, GMDAT)[3]라는 이름으로 한국의 승용차 시장에 본격적으로 진입하게 된다. 인수 1년 뒤에 회사를 살려냈다는 듯 나온 광고가 큰 히트를 치기도 했으며, 당시 GM대우 사장인 닉 라일리가 국내 모터스포츠 최초로 메이커팀을 만들기도 하는 등[4] 회사 내부적으로 패배자라는 직원들의 부정적 인식을 불식시키고 회사 분위기도 고양하고자 상당한 노력을 했다.
2010년 말부터 쉐보레로 바뀐다는 설이 슬슬 피어오르기 시작하더니 2011년 3월에 쉐보레로 최종적으로 바뀌면서 GM'대우'는 역사속으로 사라지고 한국GM이 되었다. 사실 GM은 1972년 부터 대우자동차의 전신인 신진자동차와 자본금 180억 원을 50:50으로 공동출자, 종합자동차 제너럴모터스코리아자동차(GMK, 지엠코리아)를 설립한 전력이 있었기에 대우자동차는 GM 계열하에서 성장한 회사였고(…), 1978년 대우그룹이 경영에 참여하면서 1983년에 대우자동차로 이름이 바뀌었지만 GM 지분이 50%인 것은 변함이 없었다. GM이 경영권에서 완전히 물러난 것은 1990년대 초반이며 대우차가 다시 GM에 인수된 것이 2001년이니 100% 대우그룹 대우자동차 시절은 고작 10년이 채 못 된다. 결과적으로 과거 대우자동차는 리즈 시절을 뒤로 하고 36년만에 GM의 이름으로 완전히 환원[5]된 꼴이 되어버린 것. 이러한 사실을 가지고 한국에서 개발, 생산되는 한국GM 차들을 미국차라고 억지 부리는 사람들도 있다. 예를 들면 쉐보레 스파크, 쉐보레 크루즈 오너들. 대우차 해체 후 우즈대우(현 라본)로 넘어가서 기술고문으로 활동 중인 옛 대우차의 중역들이 들으면 화 내고도 남는다. 아무리 쉐보레라 해도 창원, 군산, 부평공장 등지에서 생산된 엄연한 한국차거늘 미국 수입차라고 뻑뻑 우긴다. 한국GM에서 쉐보레 브랜드로 판매하는 차 중에서 순수한 미국산 수입차는 카마로와 콜벳, 임팔라밖에 없으니 속지 말자.
2 특징
GM 내에서의 포지션은 경차와 소형승용차 개발 및 생산을 맡고 있다. 2009년 GM이 서브프라임 모기지론 사태로 파산에 이르고 있을 때에도 유일하게 흑자를 보고 있었기에, GM 산하의 브랜드가 폭풍같이 매각, 폐기되던 와중에도 생존하였다.
한국 최초로 경차인 티코를 생산하기도 했고, 마티즈같은 경우 다른 경차들이 모두 포기한 시장에서 홀로 살아남아 버텼다.[6] 2008년 이후 기아 모닝이라는 아주 강력한 라이벌을 만나서 고전하다가 8년 가까이 지난 이제서야 겨우 티격태격할 기미가 보이는듯. 또한 각종 해외모터쇼에 GM의 글로벌 경차 프로젝트인 비트, 그루브, 재즈[7] 등을 낸 여력도 있다. 이래저래 경차와 인연이 많은 메이커다.
반면에 2,000cc가 넘는 대형 승용차와는 인연이 없는 메이커이기도 하다. 1989년 3월에 국내 최초 직렬 6기통 3,000cc 승용차인 임페리얼을 내놓았지만[8], 엔진 과열같은 품질 문제가 많이 생겨서 1,000대도 팔지 못하고 망했어요. 그 다음으로 1994년에 출시된 아카디아도 그랜저의 아성을 무너뜨리진 못했다. 1999년 아카디아의 단종 이후, 한동안 대형 승용차를 만들지 않다가 2005년에 스테이츠맨을 호주 홀덴에서 들여왔는데, 대한민국 실정에 맞지 않아 1년 만에 대차게 망했어요. 결국 스테이츠맨은 2006년에 단종되었다. 2008년에 베리타스를 들여왔지만 베리타스도 대차게 망했어요. 2010년 뷰익 라크로스를 기반으로 출시한 대형차 알페온도 하필이면 그놈의 변속기 때문에 대형차 망테크 징크스를 깨지 못한 채 망했어요로 전락하며 2016년 3월에 소리없이 단종됐다. GM 본사는 아예 알페온 한국 생산을 접고 북미에서 쉐보레 임팔라의 수입 판매를 시작했다.
또한 국내 최초로 직렬 6기통 엔진인 대우 XK엔진을 개발하거나 6단 자동변속기를 생산하기도 했다.[9]
대우자동차 문서를 보면 1972년 신진-GM 합작 시절 설명에 '이전에 라이센스 생산하던 도요타 차량과 달리 이 시절에 라이센스 생산한 GM계열 차량들은 국내 실정에 잘 맞지 않다보니 결국 업계 선두를 현대자동차에 내줄 수 밖에 없었고, 결국 신진그룹의 몰락에 헤드샷을 날리고 만다.' 고 되어있고, 1990년대 후반에도 '50% 지분을 가진 GM의 입김이 작용하여 고유모델 개발보다는 GM의 글로벌 차량을 배지 엔지니어링으로 주로 생산함에 따라 차량 자체의 성능은 나무랄 데 없지만 국내시장의 니즈와는 뭔가 좀 안 맞는 차량을 출시한 것이 국내시장에서 외면당하게 된 이유. 이 상황을 극복하고자 1992년 GM 지분을 대우가 인수하고 해외 엔지니어링 기업을 인수하여 고유모델 개발에 힘썼으나 때는 이미 늦었다.' 라고 쓰여있다.
2.1 선입관(?)
대우차 시절부터 뿌리박힌 일부 부정적인 이미지가 있었다.
대우차는 고속이 좋지만 초반가속이 약하다. 대우차는 에어콘이 빵빵하다. 대우차는 변속기가 튼튼하다.[10] 대우차는 천장이 낮다.(?)
초반가속이 약한 이유인즉슨, 과거 대한민국이 개도국인 시절 자동차는 부와 신분의 과시수단이다 보니 파워트레인에 비해 큰 차체를 선호하는 경향이 컸는데[11] 똑같이 파워트레인이 빈약해도 현대차의 경우 자체 개발 모델이라서 경량화[12]를 통해 어느 정도 대응했다. 그러나 대우차들은 GM차 배지 엔지니어링이다 보니 해외차량에 엔진만 저배기량으로 바꿔 단 것에 불과했다. 그러니 가속이 답답할 수 밖에. 고속이 좋은 이유는 상대적으로 차량이 무겁고 서스펜션이 딱딱하다 보니 그런거고.
이러한 같은 이미지 때문에 현대자동차에 밀리는 이미지로 기억되고 있다.[13] 사실 GM에 인수되고 나서는 별 의미가 없다.
이런 메이커 이미지 때문에 라세티 같은 경우 WTCC 우승기록까지 있는 차임에도 아반떼에게 확실하게 발린 것을 생각하면 안습. 오펠 카데트를 들여다 판매한 르망도 엑셀에세 늘 발린 것을 생각하면 될놈은 된다(...).
선입관 때문에 피해를 봤다는 주장도 사실 열폭에 불과한게, 아래에 서술된 대우자동차들의 문제점을 보면 대우차의 몰락과 현재 (한국지엠) 부진한 성적의 원인은 대우차 스스로에게 있었음을 알 수 있다.
2.2 고전의 이유
GM대우에서부터 한국GM까지 쭉 고전을 면치 못하는 것은 단지 브랜드와 선입관 문제만은 아니다.
예전 발매되었던 중소형차 내지는 보급형차의 완성도가 그다지 높지 않은 편인데 거기다가 단지 쉐보레 로고를 박는다고 토스카가 미국차가 되는 것은 아니다.
특히 젠트라나 토스카의 경쟁력 부족은 심각한 수준으로, 최초 발매 시기와 경쟁 업체의 신차들을 감안하면 신차 발매가 시급한 차들인데 너무도 대응이 느렸다. 지못미 요는 쉐보레 마크를 박는다고 대우차가 쉐보레가 된다는 것은 아니라는 것이다. 2011년에 신차를 총 8종을 출시한다고 자랑하였으나 쉐보레 올란도와 쉐보레 아베오, 쉐보레 말리부를 제외하면 기존 GM대우 라인업에 브랜드와 이름만 바꾼 차들이 전부(마티즈->스파크, 라세티프리미어->크루즈, 윈스톰->캡티바 등)였다.
GM대우 브랜드로 나왔던 마지막 신차 마티즈 크리에이티브나 라세티 프리미어, 윈스톰은 경쟁 업체들의 동급 차량과 충분히 경쟁할 수 있을 만한 품질을 지녔지만 위에 적힌 기존 라인업의 조악한 품질과 브랜드탓에 판매량이 그다지 높지 못했다. 당시 경쟁차였던 모닝 1세대, 아반떼HD, 싼타페CM 등과 비교하면 충분히 겨뤄볼만한 차들이었으나 저 차들이 사골을 우리는 동안 올 뉴 모닝, 아반떼MD, 싼타페DM이 나와버린게 문제.. 게다가 아반떼는 2015년 하반기에 또 한번 풀 모델 체인지되는데 라세티 프리미어->크루즈는 페이스리프트만 세 번째다. 2015년 현재 상기한 세 차종 중에 1년 내 당장 후속 모델 판매 계획이 있는 차가 마티즈(스파크)밖에 없는 것을 생각하면 더욱 미래가 암담하다.
게다가 크루즈 후속이 멕시코에서 생산될 예정이라고 한다. # 2017년부터 크루즈 후속을 생산할 예정인 군산공장에는 지장이 없을거라고 애써 미국 GM 본사는 해명했으나 글쎄...게다가 아베오 후속에 들어가는 소형 엔진들도 중국 상하이 공장에서 생산할 예정이다.
2.3 쉐보레 브랜드로의 전환
수출의 경우 대부분 GM계열 브랜드인 쉐보레, 스즈키, 홀덴, 오펠 등으로 수출된다. 2010년부터 GM대우 사명이 쉐보레로 변경될 것이라는 루머가 파다했고, 일단 GM대우 홍보 부문의 제이 쿠니 부사장이 기업 블로그에서 그와 관련한 내용을 부정했었다.
2010년 3월 10일 GM대우는 국내 총판을 맡았던 대우자동차판매와의 이별을 고했다. 이후 대우자동차판매가 워크아웃을 시작했던 점을 감안하면... 이 때문인지 대우자동차판매 본사에는 GM대우를 규탄하는 현수막이 걸려있다. 심지어 GM대우 공장앞에서 차를 부수는 퍼포먼스를 벌이기도 했다.
지역사회의 반발을 고려한 것인지 2010년 4월 쉐보레 브랜드 도입 뒤에도 GM대우 브랜드는 한국에 남긴다고 발표하기도 했다. 그러나 브랜드 이미지 탓도 있고,[14] 대우자동차판매와 결별하면서 GM대우 브랜드를 쉐보레 브랜드로 바꾸려 하고 있다. 기사 결국 2011년 1월 23일 기자회견을 통해 쉐보레 브랜드로의 변경을 전격발표했다. 이로써 대우자동차 시절부터 이어온 "대우"의 이름은 역사 속으로 사라지게 되었다. 이런 소식이 전해지자 "GM이 거짓말을 했다"고 기사를 실은 곳이 있었다.
2.4 한국GM의 미래
이미지 출처. 2014년 1,000억 원의 영업손실과 3,000억 원의 당기순손실을 냈고, 부채비율은 400%를 훌쩍 넘어서 재무 구조도 매우 좋지 않다. 매출은 2013년 18조에서 2014년 14조로 쪼그라들었다. 2015년 11조9천300억원, 영업손실 5천900억원, 당기순손실 9,800억 원으로 사상 최대의 적자를 내면서 더 심각해졌다. #
2011년 3월 부로 GM대우는 역사 속으로 사라지고, 한국GM의 쉐보레 브랜드로 전환되었다. 기존의 라인업 역시 쉐보레 브랜드로 판매되던 차명으로 바뀌어서 생산 및 판매되며, 기존의 미국 쉐보레에서 생산되는 모델 중 일부를 수입하여 판매하기로 했다. 그 시작은 후륜구동 포니카인 5세대 카마로 RS가 끊게 되었다. 이후의 역사는 쉐보레 참고.
하지만 2012년의 영업이익이 마이너스까지 떨어지면서 설립 3년 만에 한국GM의 철수설이 나오고 있다.# 미국 수출 물량은 미국 현지 생산분으로 대체되고, 홀덴 수출 물량은 오펠에 빼앗기고, 쉐보레 유럽도 철수 단계를 밟고 있으며, 아시아 물량은 앞으로 중국 및 기타 아시아 공장으로 대체될 것이라는 설이 유력하다. 2015년에도 GM이 인도네시아와 태국에서 철수를 발표하면서 한국GM의 철수설로 꾸준히 제기되고 있다. 이래저래 한국GM의 미래가 밝지 못하다. GM이 호주 인건비 상승, 수익성 저하, 강성노조를 핑계로 홀덴 공장의 폐쇄를 결정한 것을 생각하면 한국GM도 머지않은 미래에 홀덴처럼 토사구팽된다는 가능성이 제기되고 있다. [15]
쉐보레 출범 후 5개 지역 총판(아주모터스, 스피드모터스, 삼화모터스, 대한모터스, SS모터스)들과 계약해 대리점에 차량을 공급해 왔으나, 지나친 판매비 상승으로 인해 국내 영업에서 손실이 커진 것을 본 제임스 김 사장의 지시로 2015년 말에 이들 총판과 계약을 모두 해지한 후, 모든 대리점들을 직영화했다.
그런 와중에 알페온이 단종되면서 임팔라의 부평2공장 생산 떡밥이 올라왔지만 노조와의 진통 끝에 부평 생산이 무산됐고, 그 대신 알페온의 생산라인은 9세대 말리부의 출시를 결정하면서 말리부의 생산라인으로 개조했다.
그런데 다운사이징한 가솔린 터보 엔진을 이식받은 9세대 말리부가 엄청난 판매고를 올리면서 부활하기 시작했다.
그리고 9세대 말리부를 내놓았을 때 뭔가 역발상이라도 했는지, 한국GM은 6세대 카마로를 아예 정신나간 수준의 가격[16]으로 내놓는 등 공격적인 마케팅으로 부활의 시동을 걸기 시작했다. 플러그인 차량인 볼트도 도입하여 카셰어링 시장을 집중 공략할 예정이다.
3 생산차량
대우자동차#s-3 문서를 참조.
3.1 GM대우 후속 브랜드 차량
- ↑ 미국 GM의 완전 지분이 아니고 GM 계열의 일본 스즈키, 중국 상하이가 지분을 가지고 있다.
- ↑ 대형버스 부분은 영안모자-말 그대로 모자 만드는 회사다...-에 매각되어 자일대우버스로, 대형 트럭 부분은 인도의 타타모터스에 매각되어 타타대우상용차로 떨어져 나갔다. 현재 이 3사의 관계는 굉장히 희박한 상태.
- ↑ 알만한 사람은 알겠지만 한국에서는 회사 상호의 등기를 한글로밖에 못하기 때문에 저렇게 됐다.
- ↑ 그래서 언론에서도 현대 보고 GM대우 좀 본받고 메이커팀을 만들라고 했다.
- ↑ 지배구조야 어찌되었던 GM이라는 명칭이 사라진 것을 기준.
- ↑ 사실은 아토즈와 비스토가 마티즈에게 압도적으로 박살나서 포기한 것이다.
- ↑ 비트는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 양산되었다. 하지만 나머지 컨셉트들은 이름만 쓰이고 있지 컨셉트 때와는 전혀 다른 차로 변질되었다.
- ↑ 현대차는 임페리얼에 자극받아서 그 해 9월 V6 3,000cc 그랜저를 출시했다.
- ↑ 대다수 현대 쪽이 먼저 생산할 것이라고 했으나 의외로 GM대우가 먼저 끊었다. 최초 적용이라고 헷갈려하는 사람도 있는데, 최초는 아이신제 6단 자동변속기를 사용한 베라크루즈다. 단, GM대우의 자체개발이 아니라 모회사인 GM이 포드와 공동 개발한 6단 자동변속기를 생산. 현재 6단 자동변속기의 기어셋은 ZF와 아이신에서 사용하는 르펠르티에 기어셋과 포드-GM 기어셋, 현대파워텍 기어셋뿐이다.
- ↑ 대우차는 오래 전부터 GM, 독일의 ZF, 일본의 아이신 등에서 수입해 온 변속기를 채택해오는 경우가 많았다. 그래서 한동안 유리미션이란 오명을 뒤집어썼던 현대차의 변속기와 대비되곤 했다. 그러나 현대파워텍은 변속기를 개선하고 DCT같은 최신형 변속기도 본격 보급하기 시작하고 있지만, 라세티 프리미어 이래 요새 한국GM의 쉐보레 차들은 그놈의 보령미션때문에 오히려 인식이 나쁜 상태까지 떨어졌다.
- ↑ 이는 당시의 자동차세 제도도 한몫 한다.
- ↑ 말이 경량화이지 그냥 철판 얇은것 쓴 거다.
- ↑ 옛날 현대차들은 초반 가속 페달 응답이 빠르지만 대우차는 선형적인 반응이라서 상대적으로 느리게 느껴진 것이다.
- ↑ GM대우 차량 구매자 치고 쉐보레 마크를 개조 안한 차가 거의 없을 지경... 심지어 국내에 잘 알려지지도 않은 복스홀, 오펠 등의 외국차 회사의 뱃지까지 달기고 한다.
- ↑ 이럴 경우 경쟁 국가인 미국이나 일본이 WTO에 한국정부를 제소할 가능성이 매우 높다지만, 실제로 미국이나 일본이나 과거에 이렇게 자국 자동차 회사가 부도 직전에 몰렸을 때 세금으로 구제해 준 적이 있다. 당장 고작 몇 년 전 세계금융위기 때 미국 정부가 GM을 세금 들여서 살려 준 걸 상기하자.
오죽하면 GM이 Government Motors의 약자라고 하겠는가. 할 수 있었으면 쌍용자동차가 몇 번 망했을 때 국영화했겠지만, 한국GM의 규모는 쌍용자동차보다 규모가 훨씬 더 크다. - ↑ 323마력 V6 3.6 DOHC 가솔린 직접분사 엔진이 달린 RS를 들여왔던 5세대와 달리, 6세대는 455마력 V8 6.2리터 OHV 가솔린 엔진이 달린 SS 트림이 들어온다. SS 트림에 브렘보의 디스크 브레이크 캘리퍼같은 어지간한 옵션을 다 넣고도 가격이 5,098만 원이다! 참고로 후륜구동 포니카 라이벌인 머스탱 V8 5.0 GT가 5,905만 원이라는 것을 생각해 보자. 5세대 카마로 RS는 가격경쟁력이 떨어져 머스탱에 비해 많이 팔리지 않았다.