현대 제네시스 쿠페


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제네시스 쿠페 로고.

HYUNDAI GENESIS Coupe / ROHENS Coupe

1 개요

현대자동차에서 생산/판매한 스포츠카. 제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 사실상 현대자동차 최초의 진짜 스포츠카이기도 하다.[1] 중국 수출명은 로헨스 쿠페.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많다.

2 제원

제네시스 쿠페(GENESIS COUPE/ROHENS COUPE)
출시일자2008년 10월 13일
이전 세대 모델없음
프로젝트코드명BK
엔진현대 G4KF/G6DA -> G4KF/G6DJ
배기량 (cc)1,998/3,778
구동방식앞 엔진-뒷바퀴굴림
출력 (PS)210/303 -> 275/350
전장 (mm)4,630
전고 (mm)1,385
전폭 (mm)1,865
축거 (mm)2,820
공차중량 (kg)1,505~1,580
전륜 서스펜션듀얼링크 맥퍼슨 스트럿[2]
후륜 서스펜션더블 위시본 기반 멀티링크[3]
전륜 브레이크V 디스크
후륜 브레이크디스크+DIH/V 디스크+DIH[4]
변속기수동 6단/자동 5, 6, 8단[5]

3 1세대 (BK, 2008~2016)

3.1 1세대 초기형

파일:Le8GNMy.jpg

인생은 짧다.

2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 10월 13일에 출시되었다. 2리터 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8리터 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 현대위아의 6단 수동변속기[6]와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었다. 여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A[7]가 기본으로 제공되며, 옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.[8]

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지하여 가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.[9]

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속 모델로 간주하는 사람이 있는데, 정확하게 말하자면 그건 아니다. 현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 투스카니의 후속은 없으며, 대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.

오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 이르다는 느낌을 받아 분해를 해보았는데, 브레이크 패드를 잘라놨다.(...) 패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다. 그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 friction edge code가 FE급(저온 0.35<μ<0.45, 고온 0.25<μ<0.35)인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 후기형에서 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)인 패드로 재질도 개선되었다.

그렇다고 젠쿱 브렘보가 국산차에 달린 브레이크라고 우습게 볼 수는 없는데, 캘리퍼의 피스톤 면적이 애프터마켓용 브렘보 F50 캘리퍼와 동급이기 때문이다. 패드만 GG급 이상의 스포츠 패드로 교환만 해주면 훌륭한 제동력을 보여준다. 특히 전륜의 경우 란에보나 임프레자 STi 등과 패드가 호환되기 때문에 패드 선택의 폭도 매우 넓은 편이라, 페로도, 스톱텍, 호크, EBC 등 유명한 제조사의 다양한 패드를 마음껏 골라 쓸 수 있다. 사실 젠쿱 브렘보에서 문제는 캘리퍼가 아니라 디스크 로터에 있는데, 340mm 직경의 로터가 두께가 28T 밖에 되지 않기 때문에 저더현상이 쉽게 일어나는 편이다. 30T 이상의 두꺼운 로터를 사용하려면 캘리퍼를 가공해야 하므로 저더현상을 방지하기 위해서 에어덕트로 외부 공기를 공급해주거나 방향성 벤틸레이션 로터를 사용하는 오너가 많다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상[10]되었고, 소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드의 형상이 개선되었다.[11] 덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 그 외에 전륜 스태빌라이저와 댐퍼를 연결하는 스태빌 링크가 변경되었다.

YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스튠을 하는걸 바라고 있었고, 결국 그 바람이 이루어졌다. 모비스튠의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 순정품 답게 쩌는 가격 대비 성능비와 신뢰성 및 내구성을 갖추고 있으므로 동호회를 중심으로 모비스튠이 널리 행해지고 있다. 해당 부속은 FL클러치와 FL인젝터로 불린다. 신쿱의 부속이 좀 더 내구성이 강하므로 자주 쓰이며, 가성비 터빈업으로 보통 미쓰비시 OEM 마이티용 순정 TD05-14G 터보차저를 장착하고 고급유 맵핑 세팅으로 튜닝시 가장 많이 쓰이는 모비스 튜닝부속이다. 위에서 언급한 부속들로 세팅한 경우 고급유 맵핑시 휠마력 최대 310마력, 40 후반대 토크를 찍는 엄청난 가성비를 자랑한다.[12] 단, 순정 매니폴드에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....

탑기어 러시아판에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다.

[13]

미국의 자동차 잡지인 Car and Driver에서도 트랙 테스트가 이루어졌다.

영화 런닝맨에서도 나왔다. 신하균이 잠깐 타다가 지붕이 내려앉아, 이걸 보고 쿠킹호일 인증이라고 하는 사람들도 있는데 이건 영화적 연출에 불과하다.

3.1.1 급가속 오인 추정 사건

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데[14], 논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며[15] 그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과하였다. 현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

다만, 위 링크에 들어가 보면 알겠지만 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 현대를 칭찬한다는 점이 주요 쟁점.

3.2 페이스리프트

파일:JiO9RdM.jpg

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 물론 기존 오너들은 환호했고(...), 신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙었다. 그러나 지금의 눈으로 돌아보면 페이스리프트 전 모델이 더 촌스럽기만 하다 프론트 디자인은 욕을 먹지만, 내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되어 여기에 있어서는 구쿱 오너들도 다들 부러워한다.

보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 루머도 있었다. 이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다. 결국 정말 메기시스 쿠페가 되었다. 아이고. 이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 카더라 통신도 있다. 그런데 진짜 뚫으면 무상보증수리 안해줄거잖아요.[16]

엔진은 2.0 TCI가 직분사는 적용되지 않았지만 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 기존의 최대 210PS/30.5kgfm에서 고급휘발유 사용시 275PS/38.0kgfm, 일반휘발유 사용시 260PS/36kgfm로 향상되었다. 3.8은 직분사가 투입되어 기존의 최대 303PS/36.8kgfm에서 고급휘발유 사용시 350PS/40.8kgfm로 향상되었고 흡기음을 튜닝해주는 사운드 제네레이터가 장착되었다. 일반휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해 고급휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이지만, 일반유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 신쿱은 일반유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다. 자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기(A8LR1)로 바뀌었고, 수동변속기는 기존 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기(M6VR2)가 싱크로, 클러치가 변경되어 적용되었다.[17] 신형 200 Turbo와 380GT에 적용된 변속기들은 각각 기어비가 동일하며 종감속비는 자동변속기가 4.181, 수동변속기는 200 Turbo가 3.727[18]이고 380 GT는 변화 없이 3.538이다.

이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지 상태에서 100km/h 가속은 380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 그놈의 뻥마력 드립 하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.[19]

이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 380 GT의 경우 길들이기도 안된 차량이 흡배기에 ECU 맵핑한 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 사양이 0-60 마일에서 5.7초, 400 m 드래그가 14.2초로 초기형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 1.5바의 부스트를 쓰는 고급휘발유용 ECU 맵핑, 그리고 여기에 대응하는 냉형 점화 플러그만으로 다이나모에서 수동변속기 기준 300PS/45kgfm 내외의 성능을 발휘한다. 뽑기/관리가 잘 돼서 순정 상태에서 수동 기준 250PS 이상의 높은 휠마력을 가지는 차량이라면 300PS의 휠마력은 보장된다고 봐도 될 정도이다. 이 때문에 신쿱 2.0 오너들의 맵핑에 대한 관심은 지대한 편이며 달리기 동호회에서 관심도 큰 편이다. 그러나 오픈 덱 슬리브인 세타엔진의 특성 상 1.5바 이상의 고 부스트를 사용할 경우 실린더 슬리브가 압력을 못이기고 항아리처럼 늘어나는 경우가 자주 보고되고 있으므로 무리한 부스트의 사용은 자제해야 한다. 강화슬리브 박으면 내구성 문제는 해결되지만 비용이 맵핑의 10배 정도이다. (...) 한편으로 5년/10만km의 파워트레인 보증을 날려먹는 맵핑 이외에 칩튠도 수동 기준 300PS의 휠마력이 나오므로 보증이 끝나지 않은 오너들은 칩튠을 선택하기도 한다.

브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암들의 부싱이 개선되어 고속안정감이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 세팅이 바뀌었고, 휠의 옵셋이 변경[20]됨에 따라 트레드도 변경되어 이 모든것이 종합되어 이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.

배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.

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2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페가 출시됐다. 싱크로나이저와 기어 면이 변경되어 고질병이던 수동변속기의 변속감이 개선됐으며, 기어오일의 점도가 기존의 75W-85[21]에서 70W로 낮아졌고 기어오일의 기유가 완전히 PAO 기유로 바뀌었다. 개선품 수동변속기 품번은 3.8이 43000 25300, 2.0이 43000 25310이며, 70W 점도 기어오일의 품번은 04300-KX1B0이다. 자동변속기에는 시프트 다운 시 rpm 보정 기능이 생겼고 변속기 소음이 개선되었다. 언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정감 증대, 하부 방음 증대 효과가 있다. 2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터가 장착되었고, 내부 편의사양 강화로는 후방카메라와 내비게이션의 기본 장착과 자동변속기 한정으로 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 또한 북미용 R-spec에 들어갔던 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저와 신형 버켓시트, 리어 스포일러, 런플랫 타이어를 묶은 퍼포먼스 패키지 옵션이 추가되었으며, 구형 오너들의 모비스튠 항목과 DIY 품목이 늘어났음은 물론이다. 관련 법규의 미비로 인해 내수형 12, 13년형에 차폭등으로 사용되었던 안개등 위쪽의 LED가 북미 수출형처럼 주간주행등 역할을 하도록 변경되었다.

퍼포먼스 패키지 서스펜션이라고 해서 일반 서스펜션보다 부품값이 비싸지는 않기 때문에, 14년형 퍼포먼스 패키지의 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저로 교환하는 데 필요한 부품값은 340,230원(~2010년형의 경우 F/L 서스펜션을 장착하기 위해서 프론트 스태빌 링크를 교환해야 하므로 358,050원) 밖에 되지 않으며, 초기형 제네시스 쿠페가 여기에 더해 링크 암들까지 필로우 볼 타입의 부싱이 장착된 F/L 사양으로 모두 교환한다 해도 576,290원(2011년형의 경우 프론트 스태빌 링크가 호환되므로 558,470원) 밖에 되지 않는다. 그런데도 부품값만 100만원이 훌쩍 넘어가는 애프터마켓 튜닝용 컵킷 서스펜션 못지 않은 주행감을 보여주면서 횡가속도를 0.97g까지 끌어올릴 수 있는 모비스튠의 위엄으로 부품만 불티나게 팔리고 있다. 프론트 스프링이 엔진과 변속기의 중량에 따라 2.0, 3.8 수동, 3.8 오토 용의 세 가지로 나뉘는데, 무거운 3.8 오토에 2.0 사양의 스프링을 장착하면 노면 충격 때 마운트를 치는 바텀 아웃이 쉽게 일어나므로 구입 시 품번을 잘 살펴봐야 한다. 2.0은 54630 2M204, 3.8 수동은 54630 2M214, 3.8 오토는 54630 2M224이다. 로워링용 컵킷 댐퍼의 선택지가 별로 없고, 퍼포먼스 패키지 서스펜션의 댐퍼 감쇠력이 올라가 다운스프링과 조합해도 일반 순정 댐퍼와의 조합보다는 바텀 아웃이 적게 일어나기 때문에 오너가 로워링을 원한다면 아이바크 프로킷 등의 제품과 조합하는 경우도 많다. 하지만 차량 특성 상 순정 서스펜션도 스트록이 짧은 편이라 다운스프링 만으로 로워링을 하면 순정 상태 보다 바텀 아웃이 더 많이 일어나므로[22] 결국 코일오버킷이나 로워링용 댐퍼와 다운스프링을 조합한 컵킷을 사용하거나 다시 순정 스프링을 사용하는 경우가 많다.

2.0 터보의 경우에 사운드 제네레이터가 들어간 14년형부터 다이나모 측정에서 휠마력이 굉장히 낮게 측정되는 현상이 있다. 실제로 달려보면 가속력은 비슷하지만 다이나모에서는 12/13년형이 수동 기준 230~255PS가 나오는데 반해 14년형부터는 수동 기준 190~230PS 정도로 굉장히 낮게 측정된다.

2014년 들어 중고가격 하락과 비싼 보험료로 인해 판매량이 매달 30대도 되지 않는 안습한 말년을 보내고 있다. 어차피 살 사람들은 이미 다 샀다 2014년초 미국 컨슈머리포트의 스포츠카 평가에서 엄청난 혹평을 받고카봇 본 안습 쉐보레 카마로범블비 지못미, 닛산 Z역시 현대판 악마의 Z와 함께 '피해야 하는 차'로 선정되는 영광을 얻었다. 2013년에만 해도 생산이 적어서 없어서 못판다는 말이 나왔던 것을 생각하면 엄청난 몰락인 셈. 북미의 비교시승기를 살펴보면 대부분 MX-5나 스바루 BRZ, 토요타 86에 비해 성능이나 패키징, 포지셔닝에서 매우 나쁜 평가를 받고 있는데, 이런 실태를 볼 때 판매량 감소는 당연한 결과로 보인다. 즉, 얼마 가지도 않아서 새로 등장한 같은 가격대의 비교대상들이 전적으로 훨씬 좋았기 때문에 시장을 따라가지 못하고 도태된 것이다.

북미에서는 MX-5나 토요타 86이 제네시스 쿠페 2.0 동일 트림과 비슷한 판매되기 때문에 이런 평가가 가능하지만, 국내시장에서는 해당이 되지 않는다. 국내시장에서 토요타 86은 4800만원을 줘야하며 MX-5도 일본내에서만 한화로 3000만원이 넘고, 국내판매는 하지 않는다. 따라서 국내시장에서 제네시스 쿠페의 가성비는 여전히 깡패일 수 밖에 없다.

여담이지만 헬로 카봇에 등장하는 카봇 본의 모델이기도 하다. 색상은 녹색.

2016년 5월 10일 주문분까지만 생산되는 것이 확정됐다. 이로써 최초의 한국산 후륜구동 스포츠 쿠페는 단종을 맞이했다. 8년간 내수시장에서의 총 판매량은 15,772대이다.

4 후속작

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신차 프레임 위에 1세대의 패널만 덧대서 얹은 채 테스트 주행중인 모습이다. 위차량은 앞유리에 3.3 트윈터보에 8AT AWD라고 써있다.

HND-9비전 G 쿠페

2세대 제네시스의 플랫폼을 베이스로 개발 중이다. 1세대 제네시스 쿠페가 HCD-8 컨셉트카를 베이스로 해서 최종 디자인이 나왔던 전례를 따라 HND-9 컨셉트카 디자인을 베이스로 해서 최종 디자인이 나올 것으로 예상되고 있다. 또한 2015년 공개된 현대의 '비전 G 쿠페' 컨셉트카도 2세대의 디자인에 영향을 끼칠 것으로 보인다.[23]

2015년 말에 현대차가 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭함에 따라, 제네시스 쿠페 역시 제네시스로 편입됨과 동시에 기존의 이름만 제네시스지 럭셔리와는 거리가 멀던 제네시스 쿠페를 진짜 럭셔리 쿠페로 재편될 것이라는 루머[24]가 파다했으나 일단은 그대로 현대차 브랜드를 유지한다고 한다. 그럼 이제 그냥 현대 쿠페인가[25]

그리고 제네시스 쿠페는 2008년 출시된 1세대 제네시스의 플랫폼을 기반으로 했으며, 이 플랫폼은 현대자동차에서 처음 독자개발한 승용 후륜구동 플랫폼이라 부족한 부분이 있는것이 사실이다[26]. 그런데 이 플랫폼을 사용하던 차량중 1세대 제네시스는 2013년 11월, 2세대 에쿠스는 2015년 12월 풀체인지모델이 출시되었다. 아직 이 플랫폼을 사용하는 차량은 브랜드로서의 생명이 다했다고 평가받는 K9과 제네시스 쿠페 밖에 없다. 제네시스쿠페의 제네시스 브랜드로의 편입은 풀모델체인지 이후에 된다고 생각하는것이 합리적이다.

사실 제네시스 쿠페의 경쟁 모델은 현대차의 의도와는 다르게 인피니티 G37이나 렉서스가 아니라 86/BRZ나 닛산 370Z, 머스탱, 카마로, 챌린저 등 머슬카의 V6 모델로 다들 럭셔리와는 거리가 먼데, 안그래도 큰 차체가 디메리트가 되는 경쟁시장에서 무턱대고 제네시스에 편입됐다면 이 문제를 더 악화시킬 가능성이 크다. 실제로 V8 엔진 탑재 및 2.0 터보 단종 루머가 돌아 오너들의 지탄을 받은 전례가 있는 만큼 제네시스로의 편입은 젠쿱의 성격을 부정하는 결과로 직결될 수도 있다.

라인 정리와 후속모델 개발&발표에 앞서서 제네시스 쿠페는 2016년 6월 단종되었다. 또 제네시스 모터스에서는 G80에 EQ900에 들어간 3.3 람다 트윈터보를 장착한 G80 스포츠라는 차량이 나왔다.

이와는 별도로 제네시스 브랜드로도 쿠페를 낸다고 한다. 즉 실질적 후속차종이 두 종류인셈이다. 현대는 HND-9을 기반으로한 중형 쿠페가, 제네시스 브랜드로는 비전 G를 기반으로한 대형 럭셔리 쿠페가 출시 될 예정이라고 한다. 또한 HND-9를 기반으로 한 후속 모델(코드네임 IK)은 현행 모델보다 크기가 작아질 전망이라고 한다. 토요타 86, 포드 머스탱과 경쟁할 모델이 될 예정. 덕분에 안그래도 안습인 토요타 86이 국내 판매량이 더욱 곤두박칠치게 생겼다 4도어 쿠페라고도 하는데 어떻게 될 지는... 아반떼 AD스포츠?

그 외로 제네시스 브랜드로 편입될 모델의 경우 비전 G(코드네임 VK)의 개발을 중단하고 코드네임을 2세대 제네시스의 코드네임이었던 RG 쿠페로 변경할 예정이라고 한다. 벤츠 E클래스 쿠페급의 모델일 듯 하며 V8 5.0 타우엔진 또는 V6 3.3 람다 트윈터보를 올리고 습식 듀얼 클러치 8단변속기 탑재 및 H트랙 AWD도 올릴 전망이다. 그리고 2016년 현대차 북미법인장이 후속차량은 람다2 V6 3.3트윈터보에 N 버전의 경우 480마력대 초고성능 스포츠카로 나올수있을 것이라 밝혔다. 2018~2019년 출시 예정. 그러나 경쟁모델은 현대차의 바람과는 다르게 미국의 머슬카나 인피니티, 렉서스 등 일제 임포트카가 될 것이 뻔하다 어차피 나와보면 알겠지

5 튜닝

2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페[27]가 등장했다. 이름은 제네시스 쿠페 RM460. 엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다. 변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.

현대자동차가 판매 부진으로 승용부문에서 철수[28]했던 일본 시장에는 일본의 튜너들이 2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성해 독자적으로 수입해서 판매한다.[29] 여기에는 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페 모델이 거의 전멸 수준[30] 인데다 튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. D1GP(전 일본 드리프트 대회)에 참가 중인 팀오렌지 드리프트 팀에서 1대 구매해서 D1SL 용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있다.

파일:Attachment/현대 제네시스 쿠페/TGK.jpg
탑기어 코리아 시즌4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한적이 있었는데, 이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 일단 베이스가 된 모델은 『초기형 제네시스 쿠페 380GT』인데, F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.[31] 이를 더러 신쿱은 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나도는데 미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신쿱 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것일지(...) 때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있지만, SEMA쇼에 나오는 대다수의 신쿱 튜닝차량은 2.0 베이스다. 2.0은 TCI 엔진이므로 인젝터가 외부에 있어 하드웨어적으로 연료분사량을 높이는데 문제가 없다. 신형 3.8 GDi 엔진의 경우는 북미에선 엔진을 까서 인젝터를 바꾸는 무식한 방법을 써서 가져나오는 경우도 있긴 하다. [32]

방송이 나간 이후 탑기어 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기 + 튜닝에 사용된 부품의 종류를 포스팅하여 이러한 논란이 해소되었는데, 요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 올리고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 비교적 단순한 튜닝이었다. [33][34]

이 탑기어 TGK는 이후 간혹 다른차량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 더 벙커에서 경매를 통해 일반인에게 팔려나갔다. 물론 공도에서 몰기엔 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다.[35][36]

6 모터 스포츠

국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 이 경기는 2012년부터 코리아 스피드 페스티벌에서 열리며, 2011년부터 슈퍼레이스의 2.0 급 경기에 터보차저가 허용됨에 따라 여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000 cc까지 풀렸고, 신쿱을 운전하는 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.
안타깝게도 최근 KSF(코리아 스피드 페스티벌)측의 경기관련 문제로 쏠라이트 인디고 레이싱팀이 젠쿱 10클래스 불참 선언을 함에 따라, 한동안 말이 많아질 예정이다.

미국의 포뮬러 드리프트 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 드라이버는 Rhys Millen. 드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1리터로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임가 그 중 하나 (RMR은 현재 포물러 드리프트에서 철수했다)
최근엔 Bakchis Motorsports팀에서 젠쿱의 바디킷을 제작하는 튜닝회사 "ARK Performance"의 스폰서쉽을 받아 에이드로의 레가토 와이드 바디 킷을 장착한 젠쿱을 출전시키고 있다.[37] CBM 레이스엔진을 튜닝하여 800마력, 750토크를 낸다. 드라이버는 Aurimas 'Odi' Bakchis

파일:Attachment/현대 제네시스 쿠페/genesis.jpg
위 사진은 2012년 시즌 파익스 피크에 출전한 리스 밀렌의 제네시스 쿠페.

2012년 리스 밀렌은 이 머신으로 압도적인 전투력을 발휘. 타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초[38]에서 약간 앞선 9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성[39], 바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌의 머신이 갖고 있던 파익스 피크 최고기록은 르망 머신의 엔진을 탑재한 푸조 208으로 도전한 세바스티안 로브가 8분대[40]로 들어가면서 갱신당하고, 그나마 남은 타임어택 카데고리 마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 머신인 PM580T로 출격했으나 결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간건 빼고 그래도 다른 차종 다 제끼고 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했는데, 제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 머신까지 파익스 피크에서 이런 미친 성과가 나왔다는 점에서는 향후 존재감을 계속 유지할 수 있을거라는 희망을 걸어보는것도 나쁘진 않다. 그러니까 댈런 직항편좀...

현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다. 하지만 프로모션으로 밝혀진 RMR의 새 머신은 벨로스터...

7 기타

출시 초기 탑기어에도 소개되었는데 이름 때문에 클락슨과 메이는 동명의 밴드 드립을 연달아 쳐댔다.

7.1 게임 등장

국산 후륜구동 스포츠카라는 특성 상 의외로 게임에 많이 등장한다. 해외게임 중에는 포르자 모터스포츠 4에 처음 등장, 벨로스터 터보, 투스카니, i20 등과 함께 등장했고 가장 많은 모델이 DLC를 포함해 등장했다. 게임에서 등장하는 모델은 3.8리터 모델 베이스, F/L 모델은 DLC로 판매되었다.

코드마스터즈의 레이싱 게임 그리드 2에도 1티어 스포츠 쿠페 카테고리의 밸런스 성향 차량으로 등장한다. 페이스리프트 모델이며 원래 무거은 머슬 카테고리를 제외한다면 티어 대비 아주 무거운 축에 속한다. 첫 JDM 차인 닛산 실비아에 비하면 무게 때문에 관성이 강해 고속 드리프트에 유리한 편.

국내로 눈을 돌리면 시티레이서의 후속인 히트 더 로드에도 등장, 다우트 모터스의 GUNT33으로 등장한다. 차의 모습을 보면 F/L 이전의 제네시스 쿠페. 스키드러쉬에도 등장하는데 캡슐박스를 통해 얻을 수 있는 GSIX coop으로 등장한다. 이 차 역시 F/L 이전의 모습이며 에어로파츠를 장착하면 F/L 이후의 모습이 된다.

서비스 종료된 레이시티에서는 Zen Coupe로 등장한다.

그란 투리스모 시리즈에는 한참동안 등장하지 않다가 그란 투리스모 6에 처음 등장한다.

모바일게임 아스팔트시리즈의 아스팔트7에서 벨로스터와 함께 등장한다.

그리드 오토스포츠에서 Coupé Style Pack DLC에 포함되어[41] 등장한다.

8 경쟁 차량

9 둘러보기

현대자동차의 차량(제네시스 브랜드 포함)
구분승용, SUV, RV, 승합버스트럭
1960년대코티나, 20MR버스
1970년대포니, 그라나다, HD1000(승합모델)HD버스, RB버스HD1000(트럭모델), 바이슨, 대형트럭
1980년대프레스토, 포니엑셀, 엑셀, 스텔라, 쏘나타,
그랜저, 그레이스		코러스, FB버스, 에어로버스포터, 마이티, 중형트럭
1990년대아토스, 아토스 프라임, 엑센트,
베르나, 엘란트라, 아반떼,
마르샤, 다이너스티, 에쿠스, 스쿠프, 티뷰론,
갤로퍼, 싼타모, 트라제 XG, 스타렉스		카운티, 에어로타운, 에어로시티슈퍼트럭
2000년대i10, 클릭, i20, i30, 링샹, 투스카니,
제네시스, 제네시스 쿠페, 라비타,
투싼, 싼타페, 테라칸, 베라크루즈, 앙투라지		그린시티, 슈퍼 에어로시티, 유니버스리베로, 메가트럭, 파워트럭, 트라고 , 파맥스
2010년대이온, 블루온, HB20, Xcent, 웨둥,
아이오닉, i40, 미스트라, G70GENESIS, 아슬란,
G80GENESIS, EQ900GENESIS, 벨로스터, ix20, ix25,
맥스크루즈, 쏠라티, 코나		블루시티, 유니시티엑시언트
갈색 글씨 - 단종차량 / GENESIS - 제네시스 브랜드 차량
  1. ↑ 현대 스쿠프에서 시작되어 현대 투스카니로 이어지는 FF 쿠페의 계보는 현대자동차에서 공언한 대로 스포츠 루킹 카(=스페셜리티 카)의 범주를 벗어났다고 보기 어렵다. 이 부분은 카톡쇼에서도 지적한 바 있다.
  2. ↑ 언더 위시본이 2개의 링크로 나뉨
  3. ↑ 상하 위시본 모두 각각 2개의 링크로 나뉨
  4. ↑ 브렘보 브레이크 사양
  5. ↑ 5단 : 초기형 200 Turbo, 6단 : 초기형 380 GT, 8단 : F/L
  6. ↑ 걸림이 심하다. 구형모델의 경우 개선품으로 재조립해도 증상이 호전되지 않는 경우가 많다.
  7. ↑ 출시 당시에는 엔초 페라리에 OE 타이어로 적용되는 등 최상위급의 UHP 타이어였으나, 2010년대에 들어오면서 가성비가 좋지 않다. 젠쿱 오너들은 주로 동급평정자, 끝판왕인 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠, 서킷과 와인딩 위주라면 익스트림 섬머인 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 한국 벤투스 R-S3, 넥센 엔페라 SUR4, 가성비 위주라면 한국 벤투스 V12 evo, 금호 엑스타 LE 스포츠, 넥센 N9000등을 사용한다. 사이드월이 아주 강한 것을 좋아하는 취향의 일부 오너를 제외하면 RE050A를 다시 사용하는 오너들은 매우 적다. 동급의 미쉐린 PSS와 비교하면 더럽게 무겁고, 시끄럽고, 빗길에서 미끄럽고, 수명도 짧은데 비싸다.
  8. ↑ 브렘보 브레이크는 3.8 엔진 트림은 기본 사양이며, LSD의 경우 깡통 2.0 터보 D 트림을 제외하고 기본사양.
  9. ↑ 해당 차종은 모두 V6 기준이며, 당초 현대는 인피니티의 G시리즈 쿠페를 겨냥했지만 흐지부지하게 흘러가고 당시 새로 출시된 V6 카마로와의 구도가 중시되었다. 2.0 라인업은 좀 묻히는 감이 있었는데 동급의 일썩차 JDM의 시장을 노렸다.
  10. ↑ 향상된 출력이 제원에 표기되지는 않았고, BK매니아 같은 제네시스 쿠페 동호회에서 다이나모를 돌려 추측한 것이다. VVT 모듈, 흡기 캠샤프트 등이 변경되었다 카더라.
  11. ↑ 부품번호는 구형은 전/후륜 58101 2MA10/58302 2MA10, 신형은 전/후륜 58101 2MA75/58302 2MA75
  12. ↑ 물론 싱글 스크롤+저널 베어링 빅 터빈 특성 상, 웬만하면 터보랙 그거 먹는 건가요 해야 되는 꽝터보가 된다. 자금에 여유가 있다면 터보랙이 적은 계양정밀 Xcargot XT26나 신쿱 순정 트윈 스크롤 TD04-19T, 볼베어링 터보차저인 HKS GT2530으로 가는게 훠어어어어얼씬 낫다.
  13. ↑ 원본 영상 초반부에서 한국 차라고 욕을 하는 것은 컨셉으로 보인다.
  14. ↑ [1] 다만 이 증거는 현재 삭제된 상태.
  15. ↑ 아우디의 토르센 콰트로 같은 4WD 차량의 경우에는 4바퀴 모두 동일한 사이즈를 사용하지 않으면 센터 디퍼렌셜이 박살나는 경우도 있다. 그러니 튜닝을 하고 싶다면 사전에 반드시 전문가와 상담하자.
  16. ↑ 출시당시 현대측에서는 오너들의 애프터마켓 이용을 이미 염두에 두고 있다고 발표했다. 물론 이것은 신차 보증과는 관계가 없다. 젠쿱으로 인한 튜닝시장 활성이 양측의 목표고 결정권은 오너가 가지고 있을뿐이다. 그래도 후드의 구멍은 뚫려있는 상태에서 플라스틱 부품으로 막아놨기 때문에 보닛의 철판을 뚫어낼 필요 없이 플라스틱 부품을 교환하고 방음재를 절개하는 간단한 절차를 통해 쉽게 구멍을 낼 수 있다.
  17. ↑ 구형 3.8 수동변속기의 품번은 43000 25200이고 F/L은 3.8이 43000 25201, 2.0이 43000 25250이다. 클러치는 독일 쉐플러(LuK) 사에서 평화발레오로 변경. 이로 인해 듀얼 매스 플라이휠의 부품가격이 78(380GT)/110만원(200 turbo)에서 30만원대로 떨어지면서 허용출력과 토크는 상승했다. 플라이휠 사이즈가 더 크다. 이 때문에 구쿱 오너들이 신쿱 부품으로 교환하는 사례가 늘고 있다. 처음 교환할 때는 클러치 디스크와 커버(압력판=삼발이), 릴리스 베어링, 플라이휠 볼트까지 전부 신쿱용으로 교환해야 하며, 380GT의 경우 스타트모터를 추가로 신쿱용으로 교체해야 한다.
  18. ↑ 정비지침서에는 3.538로 나와있으나 차동기어 케이스에 3.727의 종감속비가 양각되어 있고 이는 초기형 380GT 오토와 동일한 종감속비이다. 덕분에 2단에서 퓨얼컷인 6800rpm까지 회전수를 올려도 100km/h가 안찍힌다.
  19. ↑ 제네시스 쿠페 이외에도 YF 쏘나타나 K5의 2.0 T-GDi 모델의 제로백이 7초라고 발표되는데 반해 실측은 6초 중반인 것처럼 현대자동차나 기아자동차가 자사의 차량에 대해 발표한 제로백은 실측값보다 상당히 느리다. 이에 대해서 보배드림이나 차갤에는 자동변속기 차량으로 제로백을 측정하며, 측정시 정지상태에서 rpm을 띄우고 출발하는 스톨스타트를 하지 않기 때문이라는 추측이 많다.
  20. ↑ 기존 18×7.5 ET 33/18×8.0 ET 33, 19×8.0 ET 35/19×8.5 ET 35에서 18×7.5 ET 32/18×8.0 ET 30, 19×8.0 ET 34/19×8.5 ET 32로, 전륜이 밖으로 각각 1mm, 후륜이 밖으로 각각 3mm 나왔다.
  21. ↑ 품번 04300-00140. PAO 기유가 절반 가량 포함된 기어오일계 가성비 끝판왕으로, 러시아 등의 한랭지역에서 변속감 개선을 위해 PAO 기유와 고성능 첨가제가 원가 신경쓰지 않고 사용됐다는 카더라 통신이 있다.
  22. ↑ 바텀 아웃이 일어나면 요철을 통과할 때 승차감이 달구지 같은 것은 둘째로 치더라도, 서스펜션 마운트 부위에 직접적으로 충격이 가해져 피로가 누적되고 서스펜션 마운트 부위의 피로파괴를 유발한다. 차덕후 위키니트들은 차를 아끼고 싶다면 로워링을 할 때 코일오버킷이나 로워링용 댐퍼와 다운스프링을 조합한 컵킷을 사용하고, 요철을 통과할 때에는 충격을 받는 바퀴의 하중을 최대한 제거하여 서스펜션을 신장시켜 댐퍼와 스프링이 충격을 최대한 완화하게 하자. 그리고 젠쿱은 전륜 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿 형식이라 로워링에 의해 롤 커플이 증가하는 폭이 크므로 로워링을 할 때 롤 센터에 대한 고려는 필수적이다.
  23. ↑ 피터 슈라이어는 비전 G 컨셉트카가 곧 실제 제네시스 쿠페 디자인은 아니라고 밝혔다.
  24. ↑ 제네시스 라인업에 럭셔리 쿠페가 추가되는 것은 사실이다.
  25. ↑ 실제로 티뷰론은 해외에서 '현대 쿠페'라는 이름으로 판매되었다.
  26. ↑ 이 플랫폼을 사용한 차량들은 단종시까지 AWD를 적용하지 못했다
  27. ↑ RMR측은 반응이 좋을경우 Kit버전으로 양산을 하겠다고 했다
  28. ↑ 유니버스만 가까스로 버티고 있다.
  29. ↑ 대한민국이 아닌 북미 판매분을 수입해 온다고 하는데, 번호판의 규격 차이 때문으로 보인다. 그래도 핸들 방향은 다르다......
  30. ↑ 닛산 실비아의 단종이 확실한 이유인 듯 하다. 200마력대 전후의 2리터 터보 스페셜리티 쿠페라면 젠쿱 정도의 포지션이었고, 사실상 S15 실비아의 단종 이후 근 10년 가까이 공백인 클래스였다. AE86이 언급되었지만 AE86은 2리터가 아니라 1.6리터 자연흡기 엔진에 경량을 무기로 해서, 마쓰다 로드스터나 혼다 시빅 등과 경쟁하는 클래스이며, 게다가 AE86은 이제 단종된 지 30년 가까이 된 차다. 결국 스바루-토요타가 공동 개발한 토요타 86이 출시되어 해당 세그먼트가 부활했다.
  31. ↑ 하지만 사실은 GDi 엔진이라 맵핑이 어려운게 아니라 인젝터 용량을 키울 수 없기 때문에 연료분사량을 높일 수 없어 엔진 튠이 제한된다.
  32. ↑ 튜닝데이터와 부품이 차고 넘치는 베타엔진도 VVT가 들어간 베타2가 출시된이후 한참은 튜닝이 지지부진했다. NA든 터보든 이전의 데이터를 기반으로 작업하는경우 고회전에서 밸브써징이 흔하게 났는데, 똑같은 엔진이라도 다른형태의 데이터가 요구된다. 이때문에 VVT용 맵이 상당수 있는 현재도 VVT는 매핑이 어렵거나 모듈을 살릴 수 없다는 소문이 여전히 내려온다. 열악한 튜닝시장도 한몫한다. 즉 시간이 오래 걸리는 셈
  33. ↑ 비교적 단순하다는게 무조건 쉽다는건 아니지만, 본문만 보면 결국 동호회에 있는 터보튜닝 차량과 별다른 차이가 없다. 실제로 튜닝업체 한곳에서 기성품으로 터보작업을 한것이다. 맵핑 역시 기술적인 문제로인해 구형 인젝터 방식을 사용한것과 더불어 떡밥에 비해선 딱히 엄청난 수준의 튜닝은 아니었다.
  34. ↑ 이전 문서에서 독일3사 디비전 차량들에 대해 고성능디비전도 튜닝업체이므로 이긴 것이 맞다며 차알못이 언급한다는 비하의 글이 적혀 있었지만, 디비전에서의 출고 차량과 튜닝차량이 전혀 같다고 볼수는 없다. 디비전에서 별도의 자체적인 튜닝을 거쳐서 내놓는 것은 출고후 애프터마켓 튜닝과는 엄연히 다르며, 가장 기본적인 양산이란 단계에서 이미 차이가 난다. 인수/합병전의 ~전문 튜닝 업체 였다면 맡겠지만, 이미 같은 그룹에 속해있는 상위 모델인데, 그것이 같다고 볼 수는 없다.
  35. ↑ 참고로 MC들은 출력을 낮추었어도 워낙 튜닝이 많이 가해진만큼 운전하기 어려운 차량이니 자신있는 분만 입찰해줄 것을 주문했다. 그리고 첫번째 차주는 몰기가 생각보다 어렵다는 이유로 되판걸로 알려져 있다.
  36. ↑ 이것역시 많은 갑론을박이 펼쳐졌는데 터보차가 몰기 어려운 이유중 하나는 과급으로 인한 토크 이동에 의한 것이 많다. 내구성에도 영향을 미치는데, 운전하기 어렵다는 것은 이에 대한 대응책이 없다는것이다.
  37. ↑ 젠쿱이전엔 실비아 S14으로 출전했다
  38. ↑ 이 기록은 사실 막판에 팬벨트가 끊어져 워터펌프가 맛이 간 상황에서 겨우 완주해서 나온 기록이라, 끝가지 제대로 갔으면 갱신 조차 안되었을 기록이 나왔을지도 모른다. 하지만 그렇더라도 2013년 시즌 등장한 푸조 208 앞에서는 어차피 눌릴 기록이었다는게 사실
  39. ↑ 2012년 시즌 당시 무제한급에서는 10분 4초가 가장 최고 기록이었고, 11분대를 찍은 선수 한명까지 두명의 선수를 제외하고 나머지는 머신 트러블이나 기상악화로 인한 전부 리타이어 하는 상황이 발생해서 어부지리로 얻어먹은 성과다.
  40. ↑ 2012년 이후 파익스 피크 전 구간이 포장되면서 무제한급에서는 충분히 가능해진 기록이라고 봐야 맞다.
  41. ↑ 젠쿱이외에도 BMW Z4 GT3, 캐딜락 CTS-V 쿠페, 닛산 GT-R(R35) spec-V도 포함되어있다