자전거/부품

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1 개요

자전거를 구성하는 독립된 구성품 혹은 구성품의 집합으로 하나의 주된 기능을 수행하는 부분을 말한다.주로 프레임과 구동계, 조향계로 크게 나눌 수 있다.

2 내용

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그림출처 : 도싸 로드바이크 부분별 명칭

2.1 프레임

자전거를 이루는 골격이 되는 부품으로 자전거 부품(군) 중 가장 비용을 많이 차지하는 부품이다.[1][2] 보통 조향계인 핸들바와 포크를 포함하지 않지만, 포크의 경우 앞 타이어와 연결되고 실제 프레임에서 따로 분리해 설명하기 힘든 부분이 있기 때문에 프레임과 같이 묶어서 보는 경우도 있다. 자전거 전체 형태를 유지하고 노면에서 오는 충격의 2차 적인 흡수(1차는 림과 스포크, 쇽업소버에서 함) 및 자전거 라이더의 에너지를 뒷바퀴로 전달하는 지지대 역할을 하는 매우 중요한 부품. 최근에는 구조적 안정성 외에도 공기 저항의 최소화라는 과제가 추가되었기 때문에 자전거 메이커[3]의 최첨단기술이 집약된다. 현재는 유체저항을 컴퓨터로 시뮬레이팅하는 것은 물론이고 비행기나 차량에나 적용되던 풍동 테스트도 적극적으로 이용하는 추세이다.

1980년대 이전의 주요 소재는 고인장 강 혹은 크롬몰리브덴강[4]이었다. 이후 비행기나 차량에도 경량을 위해 사용되는 알로이 합금도 자전거의 소재로써 각광받았지만 전통적인 버티드 가공이[5] 어려웠기 때문에 알로이를 이용하여 가벼운 튜브를 제작하는 것은 다소 어려웠다. 그러나 하이드로 포밍[6]이라는 신공정의 도입 덕분에 가벼우면서도 적절한 강도를 갖는 알루미늄 프레임의 생산이 가능해졌다.

그리고 크로몰리와 알루미늄 외에도 다양한 금속들이 사용된다. 마그네슘 합금의 경우 알로이나 크롬 몰리브덴 합금보다 무게가 가벼웠기 때문에 한때 초고급 프레임의 재료로 각광 받은 적이 있다. 그러나 이는 알로이나 스틸 재질과 달리 엄청난 결점을 가지고 있었다. 마그네슘은 스틸이나 산화 알루미늄에 비해 반응성이 미친듯이 높기 때문이다. 다시 말하자면 프레임의 금속재질이 물과 산소를 만나면 순식간에 산화한다는 것. 그래서 마그네슘 프레임은 어떠한 수단을 이용해서라도 금속 재질과 외부 환경을 분리해야 했다. 이를 위해 폴리머 코팅이나 특수 도료등이 도입되었으나 그럼 뭐해 기스나서 도장 벗겨지면 프레임이 폭삭 삭아버리는 걸.. 가공이 어렵고 유지 보수도 지나치게 힘든 까닭에 결국 시장에서 사장되었다.

티타늄 합금의 경우, 과거에는 특수 용접기법과 튜브 제작기술의 수준이 낮았기 때문에 자전거에 걸맞는 물성을 지닌 티타늄 튜빙을 생산하는데 많은 시간과 자원이 소모되었다. 다행히도 이후 가공 기술의 발달에 힘입어 티타늄 튜브의 가격이 현실적인 수준으로 하락하였다. 현실적인 가격이 700만원이다... 현실적이지 않아 보이지만 옛날엔 죄다 1000만원이 넘어갔다. 그러나 80년대를 전후로 향후 시장을 제패하는 킹왕짱 소재가 등장하는데, 이는 바로 우주•항공분야에서나 사용되던 탄소섬유강화 플라스틱이다. 탄소섬유 제조 기술의 특허가 공개되고 탄소섬유 가공 공정이 단순화됨에 따라 단가가 상당히 낮아진 덕에 자전거에도 해당 소재를 사용할 수 있게 된 것이다.

로드레이서의 경우, 상급 프레임은 거의 카본인데 완차기준으로 100만원 중반~1000만원대 선. MTB의 경우는 카본과 티타늄이 최상급 프레임들의 재질이며, 완차기준 가격대는 200~1000만원대 선. 로드바이크가 좀 더 비싼편이며 감성브랜드+한정판+기함이면 2000만원을 넘어간다. 예전에는 카본 프레임은 기종 불문하고, 중국산 무명 프레임도 최하 150만 원 선이었다. 그러나 14년부터 점점 카본을 싸게 푸는 메이커들이 많아서 현재에는 카본으로 입문하는 사람들도 생겨나고있다. 심지어 삼천리에서 나온 카본 로드는 100만원 아래로도 살수있을정도이다.

2.2 구동계

자전거가 굴러가도록 하는 부품군을 말한다. 크랭크, 체인 링(크랭크에 붙어있는 톱니바퀴), 체인, 스프라켓, 변속기, 변속레버(+브레이크 레버), 휠셋,코그 등을 뭉뚱 그려 다 구동계라 부른다. 아래에는 주요 구동부품인 변속기와 휠셋에 대한 내용이다.

2.2.1 디레일러 변속기

파일:Attachment/rear derailleur.jpg
세팅을 잘못했구먼, 쯧쯧 / 형님이 좀 잡아주세요.

변속기 계열의 브랜드로는 일본의 시마노社와 미국의 스램, 이탈리아의 캄파뇰로[7], 대만의 마이크로쉬프트가 유명하고 그 외 무선구동계를 만든 대만의 FSA, 최초의 12단 무선구동계를 무려 2012년![8]에 만든 이탈리아의 티소[9]와 많은 구동계 회사가 있다.[10] 하지만 대회에서 주로 쓰이는건 상기한 시마노, 스램, 캄파뇰로. 스램과 마이크로쉬프트는 시마노와 호환이 잘되기 때문에 "시마노 호환"제품에 속하며, 캄파뇰로는 따로 논다. 다만 이는 10단 구동계 시절의 이야기고 11단 구동계의 경우 시마노 스프라켓에 캄파뇰로 변속기를 사용할 수 있다. 물론 그 역도 가능.

리어디레일러의 경우 리턴할 때 작용하는 스프링 장력이 저단으로 가느냐 고단으로 가느냐에 따라 정방향과 역방향으로 나뉘었으며 시마노의 MTB 일부 구동계만 해당된다. 2010년 이후로는 시마노에서는 정방향 변속기 밖에 만들지 않는다. 원리상 디레일러 자체로는 단수를 구분 짓는 인덱스 기능이 없으나, 평행사변형 링크 케이지 등의 길이와 케이블 장착 위치 등에 따라 변속 레버에서 케이블을 당길 때마다 디레일러가 움직이는 비율이 각 제품마다 다르므로 변속 레버의 단수와 뒷 기어(카세트 스프라켓 또는 프리휠)의 제조사와 몇 단인지, 호환 가능한 제품인지를 확인하여 장착하면 된다. 각 디레일러간 호환에 관한 것은 여기를 참조

2.2.1.1 캄파뇰로

이탈리아의 전통적인 자전거 부품회사. 애칭으로는 캠피(Campy)로 불리운다. 캄파뇰로가 자전거 레이서시절 경기도중 펑크가 났는데, 바퀴의 볼트를 풀 수 있는 공구가 없어 시간을 손해본것에 열받아 레이서는 때려치고 QR이라는 장치를 만들어낸것이 회사의 시초이다. 또한 자전거에서 내리지 않고 주행도중 바꿀수 있는 기어장치를 개량했다. 경기도중 업힐이 나온 경우 이전에는 서로 다른 T수를 가지는 스프라켓을 바퀴 양쪽에 하나씩 부착한 것을 상황에 따라 뒤집어 가며 사용하거나[11], 그냥 싱글 기어 자전거로 경주를 했다.[12] 그리고 그런 자전거로 알프스를 올랐다. 오오

로드레이스의 역사와 함께한 회사의 역사, 그리고 변속기에서 휠셋까지 다양한 부품을 제작하며 미려한 외관[13]과 독특한 변속시스템[14], 전통적인 느낌과 더불어 특히 한국에서 명품취급을 받아 캄파뇰로 부품을 달고 있으면 우월하게 보는 사람들이 꽤 된다.

사실 캄파뇰로 제품군이 괴이할 정도로 비싼것은 아니다. 그러나 아무래도 입문용 부품군에서는 가격 차이가 많이 나기 때문에 이런 경향이 생긴것으로 보인다. 안그래도 시장 점유율에서 시마노에게 밀리는 판에, 독자 규격을 고집하다보니 호환성은 제로. 그렇기 때문에 캄파뇰로 제품군을 써보기 위해서는 구동계 전체를 바꾸어야만 하는데, 그럴 비용이면 더 상급의 완차를 사는것이 좋다. 그런데 시마노는 시장 장악을 위해 자사의 구동계를 저가에 마구 뿌렸다. 그런 와중에 캄파뇰로는 이탈리아 본토 생산을 고집하고 공장에선 파업이 일어나는 등 몇가지 악재가 겹쳐 시마노의 공급량을 도저히 따라갈 수가 없게 되었다. 그러다 보니 동일한 구성에서는 아무래도 시마노 구동계를 장착한 것이 더 싸고, 선택의 폭도 넓다. 이러한 연유로 완성차 위주로 구입을 하든, 부품을 업그레이드 하든 간에 처음부터 시마노의 구동계로 시작한 사람은 캄파뇰로 구동계를 만져보기가 쉽지 않다... 하지만 캄파뇰로의, 특히 슈퍼레코드 크랭크는 카본+티타늄이라 간지도 나고 성능도 좋기 때문에 시마노/스램을 쓰는 사람들도 크랭크는 캄파뇰로 제품을 쓰는 경우가 심심치 않게 보인다. 시마노나 스램이 기계적인 미를 과시한 까닭에, 유려하고 곡선이 많은 캄파뇰로의 이탈리안 디자인은 시마노나 스램 구동계만을 써온 사람들에게는 신선하게 다가오는 편. 또한 손에 착 감기는 그립감과 손이 작은 사용자도 쉽게 사용할 수 있는 점 때문에 캄파를 찾는 사람들도 적지 않다. 여튼 클라리스, 105, 울테그라, 듀라에이스, 포스, 레드 등으로 대표되는 완성차 시장에서 각 부품을 이리저리 왔다갔다 한 사람들은 이런 싸이클을 반복하다보니 동호인들 중에서도 캄파뇰로 부품군을 장착한 자전거를 보기 힘들게 되고, 자연스레 동경심이 생기기도 한다. 그런데 막상 만져보면 별거 없다. 그냥 자전거 부품일 뿐이다.하지만 그놈의 이탈리안 간지가 뭔지

제논(Xenon) < 미라지(Mirage) < 벨로체(Veloce) < 센토(Centaur) < 아테나(Athena) < 코러스(Chorus) < 레코드(Record) < 슈퍼레코드(Super Record)로 이중에서 대대적인 세대 교체가 이러지면서 제논과 미라지가 사라지고 벨로체는 다운그레이드 되었다. 그리고 2016년 시마노를 겨냥한 포텐자(Potenza) 라인업이 추가되었다. 메카니즘은 레코드와 슈퍼레코드와 동일하지만 카본 섬유가 아닌 알로이 합금으로 제작되었다. 시마노와는 달리 제논부터 10단, 아테나부터는 11단 이다. 또한 2010년 초반 기준으로 에르고 파워와 울트라 쉬프트로 분리되어 벨로체, 센타우르, 아테나는 에르고 파워 (1단씩 업쉬프팅), 그 윗 단계부터 울트라 쉬프트 (5단씩 다단변속)를 적용하여 차별화를 뒀으며, 파워토크, 울트라토크 등으로 크랭크와 비비의 장착타입도 분류하였다. 카본소재의 전체적인 적용은 코러스 구동계부터 이루어지며, 세라믹 베어링의 사용도 레코드부터 적용된다.. 그 중에서도 슈퍼레코드 등급은 현재 풀세트로 구매한다면 소비자가 300만원 초반이다. 또한 EPS(Electronic Power Shifting)제품군이 판매되고 있으며, 이는 시마노의 Di2에 대응되는 전자식 변속 시스템이다. 모든 등급 다단변속을 지원하며, 아테나 EPS, 코러스 EPS, 레코드 EPS, 슈퍼레코드 EPS 등이 판매되었으나 아테나 EPS는 16년 현재 단종되었다. Di2와의 차이는 레버의 클릭감, 변속감의 차이, 다단변속 시의 차이가 있다. [15] 또한 브레이크의 경우에도 레코드 등급부터는 전체 듀얼피봇 세트와 함께 앞 듀얼피봇, 뒤 싱글피봇의 브레이크 세트도 판매되는데, 이는 약간의 경량화를 원하는 사람들과 뒷바퀴가 제동력이 너무 강해 잠기지 않도록 하는 것을 선호하는 유저들을 위한 옵션이다.
그리고 카세트 스프라켓의 경우 시마노와 다른 규격을 사용하기 때문에 캄파뇰로 전용 프리 허브 바디를 사용하여야 한다. 즉 어떤 휠이 시마노/스램 전용 프리허브 바디라면 분해해 허브를 갈아치우고 새로 짜지 않고는 캄파뇰로 카세트는 사용이 불가능하다는 소리.

그리고 시마노/스램과 캄파뇰로 10단 카세트 사이엔 약간의 오차가 있어 시마노/스램 과 캄파뇰로의 제품들이 호환되지 않는 등 불편이 있었지만, 11단이 대중화된 현재에 이르러서는 카세트의 피치 오차가 아주 미세하고, 시마노 스램의 체인 폭이 비슷하기 때문에 시마노/스램 카세트를 써도 상관이 없게 되었다.[16]

2000년대 후반 들어서는 일본 부품회사인 선투어에 한번 발리고[17], 최근 들어서는 낚시 릴이나 만들던 시마노에게 캐발리는 안습한 상황이지만, 그렇다고 역사와 전통이 한방에 날아가는 것은 아니다. 애초에 캄파뇰로가 빡치지 않았다면 없었다면 STI고 더듬이고 간에 기어달린 자전거가 지금에라도 나왔을지...시마노 평전에 의하면 시마노 사장이 캄파뇰로 사장에게 당신네 회사 존경한다는 립서비스인지 진심인지 애매한 드립을 자주 친다고 한다.

2.2.1.2 시마노

MTB 계통은 Tourney < Altus < Acera < Alivio < Deore < Deore LX/SLX < Deore XT < XTR의 등급이 있다.(XTR쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다(…)) 더 자세한 것은 자전거/부품등급 항목을 참조하자.
일반적으로 알투스 이하급은 3*8단 이하, 아세라와 알리비오는 3*8/9단, 데오레부터 XTR까지는 3*9/10단의 기어로 구성된다. 예외로 SLX, XT, XTR에서는 3*10 대신 2*10으로 구성되는 경우도 있다.

시마노의 부품중 Hone, ZEE, Saint등급은 원래 어반,프리라이딩 용이었으나 현재는 더트점프,어반용 부품이다. 이유는 가장 튼튼하기 때문. 그리고 얘네들은 원래 등급 순서에서는 포함되지 않는 부품들이다. 일종의 특수 부품

사실, 시마노를 이야기하면서 빼먹을 수 없는 부분이 바로 낚시부품1988년 서울 올림픽에서 최초로 선보인 브레이크-쉬프터 통합시스템 STI 레버[18][19]의 발표이며, 그때까지 로드부품계를 풍미하던 캄파뇰로를 케바르게 되는 부분이다. 이후 자전거 부품군에서 시마노라는 이름을 모르는 곳이 없게 되었으며, 전체 시장의 70~80% 가량을 독식하게 되었기 때문이다.

Tourney<(구)2300 < Claris < Sora < Tiagra < 105 < Ultegra/Ultegra Di2 < Dura-ace/Dura-ace Di2의 등급이 있다.[20](마찬가지로 오른쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다)
2300 이하급은 2*8단 내지 3*8단, 소라, 구형 티아그라는 2*9단 내지 3*9단이고 신형 티아그라는 2*10 또는 3*10, 105, 울테그라, 듀라에이스는 2*11단의 기어로 구성된다. 한편,울테그라와 듀라에이스는 전자식 변속 사양의 옵션도 있는데, Di2 시스템이라고 불린다. 이 쯤 되면 가격은 그저 ㅎㄷㄷ의 경지에 다다른다.
(맨 위에 목차 옆에 있는 그림이 바로 시마노 울테그라 부품군이다.)

그리고 2300 부품의 경우 원래 이름이 없다. 한마디로 이건 등외 부품[21](…) 그래도 생활차용 부품과는 비교가 안 될 정도로 좋은 거다.
그러나 2013년 현재 이 2300급 부품에 대격변이 발생했다. 그냥 번호로 불리던 것이 클라리스라는 이름이 새로 생겼으며 레버에 STi 레버가 탑재된다. 보통 입문용 로드 싸이클의 기준이 STi 레버가 붙은 가장 싼 가격의 로드싸이클이었던걸 생각해보면 클라리스 그룹셋이 보급되기 시작하면 아무래도 가격이 소라급 보다도 더 싸질게 분명하므로 로드싸이클 입문의 문턱이 더 낮아질것으로 보인다.그리고 마이크로 쉬프트는 망하게 되게찌
2015년(자세한 일자는 추가바람)에 클라리스 밑으로 투어니 등급의 로드 구동계가 나와 로드싸이클 입문의 문턱은 더더욱 낮아졌다. 완성차가 약 20만원 중후반대정도.
원래 이름을 뜯어보자면 소라등급은 sora 3000번대 부품으로 2015년 5월 현재 기준으로 티아그라등급은 4700, 뉴 105등급은 5800, 울테그라는 6800번대. 일종의 부품 연식을 알아볼 수 있는 방법으로는 모델명의 100의 자리를 보는 것. 2009년에 나온 듀라에이스의 경우에는 7900, 그 이전 듀라에이스 부품들의 경우에는 7800번대 부품이었다. 예외로 2013년의 듀라에이스는 9000번대이다. 클릿페달이나 휠등은 1의자리 혹은 10의자리에서 뭔가가 더 추가된다.

구동계 부품 중 Capreo라는 등급이 있는데 바퀴가 작은 미니스프린터 용으로, 보통 로드구동계에서 최고단으로 쓰이는 11t보다 작은 9t의 코그를 사용한다.[22] 등급 외의 특수부품으로 굳이 따지자면 티아그라와 105 사이정도.

특징으로는.. 일단 내구성과 거대한 레버이다. 사실 시마노가 내구성을 포기하고 경량화를 추구한 구동계를 내놓은적이 있는데 문제가 많아 완전히 망하고 그 뒤로 한결같이 내구성 위주로 개발할 정도로 튼튼함에 대한 애착이 많은 회사다.(...) 1년내내 비에 맞추지 않는 이상 잘 작동할 정도로 튼튼하고 고장 나더라도 워낙 보급이 많이 되어있고[23] 호환도 잘 되는 편이라 수리 걱정도 없다. 진짜 모든 자전거 샵은 시마노는 만질줄 아니까 말 다했다. 큰 레버는 로드용 STI 레버 기준인데 캄파놀로만 써본 사람은 시마노 레버를 잡아보고 깜짝 놀랄 정도로 크다. 손이 작은 사람은 적응하기 힘들수도 있는데 시마노도 바보는 아니라서 어느정도 해결책을 제시하고 있긴 하다. 레버간격을 줄일수 있는 스페이서라든지... 일부 캠피들은 이 큰 레버가 자전거의 간지를 망친다고 까는경우도 있다. 시마노도 이점을 알긴 아는지 신형이 나올때마다 크기가 조금씩 작아지고 있긴 하다. 정말 조금씩이긴 하지만 복잡한 내부 구조상 무턱대고 크기를 줄이기 힘든듯.[24]

105 5700, 울테그라 6700, 듀라에이스 7900부터 인터널 케이블로 바꾼 후 케이블에 저항이 증가하여 변속감, 브레이크 감이 떨어지는 문제가 있었으나 105 5800, 울테그라 6800, 듀라에이스 9000 부터는 폴리머 케이블 적용과 케이블 루트 꺾임의 변경으로 이를 만회하였다.
게다가 티아그라 4700의 경우 외형이 신형 105,울테그라, 듀라에이스와 별 차이없게 바뀌며 많은 기술[25]을 공유하여 선택에 폭이 넓어졌다. 신형 티아그라로 가야하나, 105로 가야하나... 어차피 우리나라니까 105는 돼야한다고 생각하지 외국에선 낮은 등급 타는 사람들이 더 많다던데.... 요새 카본로드입문은 울테 분위기 ㅋ

2.2.1.3 스램

자전거 부품 뿐만 아니라 완성차쪽에서도 꽤나 복잡한 사정으로 많이 알려져 있는 회사이다.[26] MTB쪽 부품군은 예전부터 많이 알려져 있었으나 로드쪽으로는 그다지 시원찮았었다.
그러나 2009년 이후 삭소뱅크, 아스타나 등등에 폭풍스폰을 뛰면서 알베르토 콘타도르, 파비앙 칸차렐라, 앤디 쉴렉등이 사용, 급 유명세를 타는중.[27] 2~3년 전쯤 부터 미국쪽 메이커들이 본격채용하기 시작했고, 특히 TREK이 사용하면서 부터 많이 눈에 띄기 시작했다. 또한 이 TREK의 "마돈"제품군을 랜스 암스트롱이 애용하다보니 폭발적으로 홍보가 되는중.[28]

MTB부품으로는 3.0 < X-4 < X-5 < X-7 < X-9 < X-0 < X-X가 있다. 이중 X-X등급은 MTB에서 처음으로 뒷기어 10단을 만들어 낸 등급. 최근 시마노가 괜히 10단 만든게 아닌거 같다. 게다가 나왔을때는 크랭크가 3단이 아니라 2단이었다. 선수들이 제일 이빨수가 큰 크랭크를 안쓴다고 해서 무게도 줄일겸 없앴다고. 실제로도 자전거로 산을 올라가다보면 안쓰게 된다. 아니 그걸 험한 임도에서 올라가는데 그거 걸고 올라가는 인간이 몇이나 있을까?

2013년 들어서 새롭게 최상위로 내놓은 부품으로 XX1(혹은 X11)이라는 등급이 생겼는데, 이놈은 1-11이라는 충공깽스러운 구성. 쉽게 말해, 앞드레일러가 없는 단일기어에 기존 10단보다 1단 더 올린 11단짜리 뒷기어를 달았단 거다! 대신 크랭크에 다양한 바리에이션을 만들어놓고, 교체하기 쉽게 설계했다는 모양.
매체등에서는 혁신이라고 표현하는 곳도 있는 모양이지만, 나온지 얼마 안된 방식이라는 걸 감안하면, 이게 대세가 될 지는 불투명.

로드바이크는 Apex < Rival < Force < Red 등급이 있고 이건 모두 10단. 대략적으로 로드바이크 부품들은 듀라에이스랑 레드랑 슈퍼레코드가 같은 급이라면 105(시마노)-rival(스램)-veloce(캄파뇰로)는 거의 같은 등급으로 보면 된다.

스램의 듀얼컨트롤레버에서 가장 특이할만한 점은 더블 탭(Double Tab® ) 기술을 적용, 타 변속기 제조사와는 달리 변속레버 하나로 쉬프트 업/다운이 가능하다는 점이다.[29] 취향에 따라 호불호가 갈리는 부분이 다소 있기는 하지만, 이 기술덕택에 무게와 더불어 변속의 편이성에 대해서는 모두 스램쪽의 손을 들어주는 편.

기본적인 작동원리

컨트롤레버의 전체적인 디자인에서도 살짝 작은 편이며, 특히 대가리 후드 탑 부분이 작아 손이 작은 사람도 큰 부담이 없이 쥘 수 있다는 점과 시마노와는 달리 브레이크/변속기의 리치 설정을 별도의 각도조절용 패드 없이 변속레버에 달려있는 쪼끄만한 캠과 컨트롤레버의 조정용 볼트 만으로 조절이 가능한 상당히 편리한 구조를 갖고 있다.[30]

가격과 무게가 참 착하다.[31] 이게 그냥 착한 정도가 아니라 Red와 Dura-Ace의 경우 약 100g정도의 차이가 난다.[32] 물론 지들이 발표한 자료들이라 실측에서는 더 차이가 날수도...(실측한 자덕은 추가바람) 무엇보다 스램의 장점으로 들 수 있는 것이, 시마노 부품과 호환이 된다는것. 때문에 로드바이크나 MTB보면 시마노 부품인거 같은데 스프라켓(뒷기어)는 스램인게 생각보다 의외로 많다[33].

로드계열의 컴포넌트의 경우 2012년 제품 부터 시프터의 변속방식 자체가 달라진다고 한다. 어떤 방식으로 변경되어 변속될지 상당히 귀추가 주목되는 부분.

2014년, 투어 오브 캘리포니아 대회에서 신형 그룹셋 프로토타입이 테스트되었다는 소식이 나왔는데, 2014년 TDF의 시점까지 제대로 된 공식 발표가 없는 관계로 각종 매체에서 추측으로 정체를 파악하고 있다. 문제는 그 추측으로서 가장 가능성이 높은 정체라는 게 무선 전동 그룹셋이라는 것(...). 해외쪽에서의 추측에 대한 번역에서 내세우는 근거로는 1.설치된 배선이 스램 정도 메이커에 어울리지 않게 허접하다. 2.스램이 낸 특허도면에 있는 'RADIO'라는 파츠 3.타사, 즉 시마노의 전동 그룹셋과 비교해봤을 때 훨씬 더 큰 유닛 의 세 근거가 있다.
아직까지는 루머 정도의 수준이지만, 루머가 맞다면 스램의 그룹셋은 가장 큰 특징 중 하나였던 더블 탭과도 아예 결별하게 되며, 양쪽의 컨트롤 레버는 뒷드레일러의 저단/고단 변속을 따로 나눠서 담당하며, 앞드레일러는 양 컨트롤레버를 동시에 작동시키는 형식으로 바뀌게 될 것이라는 의견.
단, 실제로 무선 그룹셋이라는 추정이 맞다는 전제하에, 스램이 만든 무선 그룹셋의 신뢰도가 과연 쓸만한 것이냐는 의문이 있긴 하다. 내 자전거를 변속했는데 앞사람 자전거가 덜컥 변속한다던지, 음? TDF 스테이지에서 레버하나 들고가서 눌렀더니 잘 달리던 선수의 자전거가 변속한다던지(...). 어?
스램의 공식 발표가 나온 후에야 제대로 된 평가가 가능할 듯 하다.
참고로, 스램의 무선 전동 구동계는 예전에 한번 언급된 적이 있었다. 만우절에.[34]
2015년, 스램의 무선구동계가 출시되었다. 그런데 그것이 실제로 일어났습니다 이름은 스램 E-tap. 가격이 매우 흠좀무스럽지만[35]] 좋은 성능과 케이블이 사라져 경량,깔끔함을 동시에 잡았다고 평가된다.

그 외의 특이사항(…)으로는 아래와 같은 점들이 있다.

  • 로드용 컨트롤레버의 경우 다 비스므리하게 생겨먹어서 잘 구분이 안간다(…) 컨트롤레버에서 Apex는 알루미늄, Rival부터는 카본(변속레버는 알루미늄. Force는 마그네슘, Red는 카본)이며 역시 카본을 쓰는 Force와 Red와는...후드 앞쪽에 써 있는 쪼그만한 글자를 언듯 봐서는 잘 구분이 안간다. 그나마 Force는 흰색, Red는 빨간(…)색으로 무늬가 들어가있지만...역시 쓰다보면 닳아서 지워지므로 구분이 안간다...지못미(…) 더 무서운 점은 아펙스부터 레드까지 적용된 기술이 다 똑같다는 점. 세사한 내용은 띁어봐야 알겠지만, 최소한 겉보기로는 소재차이로 인한 무게차이[36]라고밖에 생각되지 않는 차이밖에는 없다 !!
  • 그래도 그룹셋 중 Red의 경우 스프라켓은 이빨을 하나씩 모조리 뽑아놓고는 Open Glide라는 괴랄한 외형의 기술[37] 을 적용한 것 덕택에 딱봐도 그냥 구분이 가능하다만, 프로팀 선수들을 필두로 하여 오픈글라이드로 인한 트러블이 빈번하다는 항의가 잦아 결국에는 오픈글라이드를 포기하고 만다.
  • 로드용 부품인 apex의 경우 이것도 10단이긴 하나 스프라켓이 매우 크고 아름답다. MTB스프라켓 마냥 크게 해 놓은 것인데, 굳이 용도로 보면 업힐용일듯 싶다. 또한 이 등급의 스프라켓은 스램 X-X등급 스프라켓을 쓴다는 말이 있고 호환도 되는듯 싶다. 또한 스프라켓은 소모품이니 바꾸면 그만이다. 롱게이지 드레일러가 눈에 거슬리면 숏게이지로 바꾸면 되고, 체인이 늘어져 보기 싫은것은 체인커터로 잘라주고, 체인커터 사는김에 가정용 공구셋을 사고...다들 그렇게 자덕이 되어간다.
  • 별로 상관은 없지만, 로드용 최상급 부품군인 RED에는 색깔이 Yellow인 놈이 있다.[38] 2011년 Red는 "All Black" 모델이 나왔다(…) 몰라 뭐야 이거 무서워
  • 페달링 중 소음에 원흉인 프론트 드레일러의 트리밍을 없앤 YAW기술이 적용됐다.[39] 작은 소음에도 민감한 자덕들에겐 좋은 소식이지만 세팅이 난해하다는 평. 그리고 체인캐쳐가 기본으로 들어간다.
2.2.1.4 변속기의 가격측면

로드바이크 8개의 부품중에서 가장 비싼 부품은 크랭크, 다음으로는 통합 변속레버다. 첼로스포츠 정가 기준으로 듀라에이스 크랭크가 65만3천원(…) 듀라에이스 레버는 한 세트에 64만원이다(…) 캄파뇰로에 경우에는 상대적으로 다른데, 대진인터네셔널 기준으로 슈퍼레코드 크랭크의 경우 카본의 위엄인지는 몰라도 87만원(!!)이며 레버는 시마노 레버보다 저렴한(?!)54만원이다.(2010년 기준)

예외라면 예외지만(…) 전자식 듀라에이스라면 변속기와 레버가 저 크랭크보다도 더 비싸진다.(…) 뒤쪽 변속기 64,227엔(원이 아니라 엔이다) + 앞쪽 변속기 47,626엔 + 전동 듀라에이스 전용 레버 65,318엔...환율까지 계산하면 그저 몰라 뭐야 이거 무서워란 말이 절로 나온다. 배터리와 케이블 가격은 생략했는데도 이런 흉악한 가격이 나온다니...(참고로 위에서 말한 일반 듀라에이스 레버와 크랭크는 일본에서 각각 54,546엔, 53,898엔이다. 비교해 보자.)

2012년 중반 기준, 국내에서 Dura-Ace Di2 충전케이블 + 충전기 + 배터리 + 외장형 연결선 + 컨트롤 인디케이터 + 앞, 뒤변속기 + 컨트롤 레버의 전동 풀세트 가격은 2010년에 비해 조금 인상되어서 대략 320만원 선이다. Ultegra Di2 역시 발매되었는데, 180만원대에 가격이 형성되었다. Di2 시스템의 사용자는 대부분 기존 구동계를 교체하는 경우가 많으므로 생각하기에 따라서는 그다지 비싼 가격이 아닐지도?(Di2를 쓰겠다고 할 정도의 자전거라면 이미 기존 구성 내역이 1천만원대의 자전거일 가능성이 높다) 울테그라 Di2 전동 변속 부품에 듀라에이스 크랭크와 스프라켓/허브를 쓸 경우엔 더 싸게 마련할수 있다.

위에는 모두 3년전 얘기이고 지금은 가격이 더 상승했다. 거기다 크랭크나 브레이크만을 만드는 회사들의 제품을 보면 브레이크세트에 200만원이 넘거나 (피뷸라) 크랭크가 300에 육박하는 (스램 쿼크, 보라울트라등 TT크랭크) 제품들도 있다...

만약에 자전거를 완차를 사지 않고 조립을 한다면 시마노 부품으로 하는게 정신건강상 좋다. 어떤 사람의 경우 몇년 전 자전거를 300만원을 주고 자전거를 울테그라급 자전거로 맞췄는데 같은 300만원으로 캄파뇰로급으로 자전거를 맞출려고 했는데 휠셋은 캄신에 벨로체급 자전거 견적이 나왔다고... 애초부터 자전거 조립이란것이 컴퓨터 조립하듯이 조립해서 싸게 먹히는 그런 게 절대 아니다. 같은 돈이면 자전거에 특별한 애정이 있지 않는 이상 완차로 사는것이 현명하고 또 싸게 먹힌다.[40]. 가끔 안 그런 경우가 있긴 한데...(단종품이나 장기 재고품 같은 것) 그런 걸 구하는건 순전히 운이다.

다만 MTB올마운틴 혹은 풀샥 자전거의 경우에는 사람들이 조립을 많이 하게 되는데 이건 올마운틴용 프레임 따로 사고 예전에 있던 자전거에서 부품을 요래조래 빼와서 장착하는 방식. 아닌 경우도 있긴 한데 대체로 그렇다.

결론은 자전거는 기준을 프레임 등급으로 잡고 완차로 한방을 크게 지른 다음에 그 이후에 그중 가장 성능이나 외관이 처지거나 본인과 안 맞는 부품 한두 가지를 업글을 하자(…) 그게 재정적으로나 정신 건강상으로나 좋다. 보통 그 순위는 몸에 직접 닿는 부분인 안장, 핸들바와 무게와 강성에 따른 성능 차이가 꽤 나는 휠셋 등이 된다. 소모품인 타이어와 바테이프, 브레이크 패드도 교체할 땐 보통 저보다 더 좋은 것을 끼운다.

여기서부터는 개인차이긴 한데, 시마노사의 브레이크-변속레버(STI레버)는 손이 작은 사람들에게 좀 부적절한 감이 없지 않다. 즉 손 큰 사람이라면 적절하게 사용이 가능하나 손 작은 사람들에게는 좀 애로사항이 꽃피는 부분(간격 조절용 고무 패드를 제공하긴 한다)[41]. 그에 반해 캄파뇰로사의 브레이크-변속레버는 손이 작은 사람한테는 적절한 그립감을 준다고 한다. 문제는 부품 가격이 시마노에 비해 미친듯이 비싸다는 것. 캄파뇰로는 레버값이 문제가 아니라, 레버를 바꾸기 위해서는 구동계 전체[42]를 싹 다 바꾸어야 되고, 입문자용 자전거의 대부분이 시마노, 혹은 시마노 호환 시스템인지라 그 비용이 만만찮기에 부담이 되는것이다. 스램 레버의 그립감은 그 중간단계에 있으며 어떻게 보면 가장 '적절한' 그립감을 준다는 소문이 들려온다.괜찮은 편인데, 그립 부분이 이상하게 좀 "네모난"느낌을 그대로 손에 전해주기 때문에 호불호가 갈릴수 있다. 어차피 선수들은 두터운 장갑 끼고 타기 때문에 문제되는 부분은 아니지만. (얇은 장갑을 쓰거 맨손으로 타는 선수도 간혹 있다)

그리고 가장 중요한 점은 소라급 쓰다가 갑자기 듀라에이스로 갈아탄다고 한들 평속은 1Km도 늘지 않는다. 정말이지 1Km도 안 는다. 업글 초기엔 늘은거 같다고 착각하지만 GPS 속도계로 데이터를 뽑아보면 전혀 달라진 게 없음을 누구나 확인할 수 있을것이다(...) 기어비와 타이어 지름, 크랭크 길이와 회전 속도가 바뀌지 않고서는 전혀 속도가 달라지지 않는 게 당연하다. 구름 저항이 적은 좋은 베어링이 들어가니 구름성이 좋아지긴 하나, 속도가 차이날 정도는 아니다.

물론 자전거를 탈때는 평속이 전부는 아니니까 고가의 구동계가 가치 없다고 할수는 없는 것이지만, 이른바 "성능"을 염두에 두고 구동계를 바꿀 생각은 버리는게 좋다. 비용 대비 효율이 가장 나쁜게 구동계에 돈 쓰는 것이다. 물론 TDF의 정상급 선수들은 대부분 듀라에이스 등 최고급 구동계를 쓰는게 사실이다. 하지만 그것은 한번에 3~400km를 달리는 극한의 레이스에서나 좀 표시가 나는 정도라는 말이 된다. 일반 동호인이 하루에 100km 달리면 많이 달렸다고 하는데, 그런 차원이 아닌 평속 4~50km로 그보다 몇 배는 되는 거리를 논스톱으로 달리는 선수들이야 조그만것이라도 최상급을 쓰고 싶어 하는게 당연하다. 경기에서는 단 1cm를 앞서도 순위가 바뀌기 때문에 최상의 제품을 써야 하며, 가장 중요한 이유는 정확성과 신뢰성이다. 제 때 변속이 되고, 가벼우면서도 강해서 극한 상황에서도 망가지지 않아야 하기 때문에 촤상급 제품을 쓰는 것이다. (선수들은 장비 후원을 받기도 하고...) 어쨌든 일반인이 그 성능을 느낄 일이 없다는 건 자명한 사실이다. 심지어는 TDF를 달리는 선수도 죄다 듀라에이스만 쓰는것도 아니다. 등급별 성능 차이는 체력과 기술로 때울 수 있다.

우리 나라에서 로드바이크 입문용 등급으로 흔히 추천하는 105만 해도 선수용 등급이다. 선수들은 0.001초 차이가 메달 색깔을 바꾸니 조그만 차이에 돈을 들일 필요가 있지만, 일반인에게는 그 이상의 등급끼리의 미세한 성능이나 변속감 차이는 크게 느낄 기회 (즉 정규 대회 출전 같은) 자체가 없으니 부품에 돈 쓰는 건 오로지 자기 만족과 과시욕, 겉모양, 선수들에 대한 동경 때문인 것이다.

2.2.2 내장형 변속기

크랭크, 뒷바퀴에 이빨(Tooth) 수가 다른 체인링 여러 개를 끼우는 방식 대신 앞 크랭크와 뒷바퀴 허브에 변속기를 내장한 방식이다.

2.2.2.1 장점
  • 크랭크와 뒷바퀴에 체인링을 하나씩만 끼우면 되기 때문에[43] 리어 디레일러 시스템이 필요 없어져 자전거 외관이 깔끔해진다.
  • 체인링 여러 개에서 체인 라인을 변경해가며 변속하는 디레일러 방식에 비해서 체인 라인이 항상 하나로 유지되기 때문에 변속 트러블이 줄어든다.
  • 내구성이 좋다. 측면 충격에 의해 쉽게 파손되는 디레일러 시스템에 비해서 내장된 부품이 박살나지 않는 이상은 잔고장이 드물다. 서울, 안산, 군산 등 여러 지자체에서 운영하는 대여 자전거의 변속 시스템이 시마노 Nexus 내장 변속기인 것은 그 강력한 내구성과 신뢰성 때문이다.
  • 기어 변속이 매우 빠르다. 디레일러 방식은 어쨌든 크랭크, 허브가 1회전해야 변속이 완료되는데 내장기어 방식은 기어 단을 바꾸는 즉시 변속이 이루어진다. 정차중에도 변속이 가능한 것은 매우 강력한 장점이다.
  • 체인방식 이외의 구동계에도 적용 가능하다. 스트라이다와 같은 벨트 드라이브 방식이나 샤프트 드라이브 방식 모두 적용할 수 있다. 특히 샤프트 드라이브를 구동계로 사용하는 자전거들은 100% 내장기어를 채택하였다.
2.2.2.2 단점
  • 비싸다. 일반적으로 내장기어방식은 동급의 디레일러 시스템에 비해서 최소 2~3배 비싸며 변속 범위와 가격은 정비례한다.
  • 무겁다. 디레일러 시스템에 비해 휠셋 자체의 무게가 증가한다. 카세트 방식 허브에 비해 kg 단위로 휠셋이 무거워진다.
  • 주행 중에 고장나면 답이 없다. 디레일러 방식은 최악의 경우에라도 변속기 부품을 다 떼어버리고 쌀집 자전거모드로 운행할 수 있지만 내장기어 방식은 고장나면 크랭크, 허브 자체가 잠기거나 헛돌아가기 때문에 끌바 이외에는 방법이 없다. 디레일러 방식에 비해 고장이 매우 적다는 것을 위안삼아야 할 뿐. 실제로 작정하고 박살내지 않는 이상 내장기어 방식은 고장이 거의 없다.
  • 동력 효율이 떨어진다. 직결방식, 즉 기어비가 100%가 아닐 때에는(혹은 100%일 때에도) 크랭크와 허브 자체에서 약간의 동력을 깎아먹는다. 이 부분은 논란의 여지가 있다. 디레일러 옹호자들은 일단 크랭크와 허브에 물리는 힘 자체는 100%로 전달시킬 수 있으니 디레일러 방식이 동력 전달에 유리하다고 한다. 반대로 내장기어 옹호자들은 디레일러 시스템에서 체인이 복잡하게 연결되는데에서 오는 동력효율 저하가 더 크다고 주장한다. 전체적으로는 휠셋이 무거워지기 때문에 내장기어 방식의 효율이 좀더 떨어지는쪽으로 결론나는 듯하다. 내장 넥서스 허브 변속기를 장착한 공공 자전거를 빌려 타 본 한 위키러에 의하면, 잘 안 나가는 건 자전거가 무거워서이지 내장기어 때문은 아닌 것 같고, 변속감이나 성능은 일반 외장형 5단 자전거와 별다른 차이를 느낄수 없었다고 한다.
  • 기어 변속시 주의하여야 한다. 디레일러 방식은 페달을 계속하여 돌리면서 변속을 할 수 있지만 내장기어 방식은 (몇몇 제품을 제외하면) 페달링을 멈추고 변속을 완료한 후에 다시 페달링을 시작해야 한다. 페달링 중에 변속 레버를 조작해도 변속이 되지않고 페달링을 멈춰야 변속이 된다.
2.2.2.3 주요 제품
  • 크랭크셋
    • Schlumpf : 스위스의 기계 제조사로 내장 기어 크랭크와 변속이 가능한 외발자전거용 허브를 생산한다. 스트라이다 2단 제품에 장착되는 SpeedDrive가 이 회사 제품. 리컴번트 쪽에서는 상당한 인기를 끌고 있다.
    • 스램 : 크랭크 제품군 중 하나인 TRUVATIV 계열이 내장기어 크랭크이다. 주로 MTB용으로 사용한다.
    • G-Boxx : 크랭크셋만으로 14단(변속범위 626%)을 구현한 제품. 일반적인 BB를 사용할 수 없고 전용으로 만든 프레임에만 장착이 가능하다. 가격이 매우 비싸다.
    • Sturmey Archer : 스트라이다 3단 제품에 장착하는 내장기어 크랭크를 제조한 회사.
    • Patterson Transmission : 저렴한 가격으로 사용할만한 내장기어 크랭크.
  • 뒷바퀴 허브
    • Rohloff : 뒷바퀴 내장기어 허브의 끝판왕. 2014년 현재까지 개발된 내장기어 허브 중 가장 단수가 많고(14단, 526%) 가장 튼튼하고 가장 비싸다.
    • 시마노 : 알피네(Alfine) 제품군이 내장기어 허브이다. 3부터 11단까지 가능. 알피네는 고급 제품군이이고, 생활차나 저렴한 전기자전거에 '내장기어허브'로 표시한 제품은 대부분 3-5단 짜리인 시마노 Nexus 제품군이다. 서울시에 천여 대 설치한 대여 자전거 "따르릉"에서 쓰는 것도 넥서스다.
    • 스램 : 내장기어 뒷바퀴 허브 역시 생산한다.
    • Sturmey Archer : 브롬톤에 장착하는 내장기어 제품 역시 이 회사에서 생산한다. 비치크루저용으로 코스터 브레이크가 장착된 내장 3단 허브가 많이 쓰인다.
    • NUVINCI : 미국의 FallBrook Technology사에서 생산하는 제품으로 2014년 현재까지는 자전거용으로 유일하게 상용화된 CVT방식 변속기이다.

2.2.3 휠셋

휠셋은 자전거의 바퀴를 구성하고 있는 부품 중 수시로 갈아끼울 수 있는 타이어나 튜브를 제외한 림, 스포크, 허브로 이루어지는 부품을 말한다.
림의 주 재료는 알루미늄과 카본이며, 스포크는 다양한 패턴으로 제작된다. 보통 완성휠은 스트레이트 풀 방식이 많고, 커스텀하는 경우는 거의 J밴드 방식이다. 많은 휠셋이 림의 강성과 스포크 패턴에 자사 기술이 더 뛰어남을 주장한다. 허브 역시 알루미늄과 카본 재질이 많으며 베어링 타입에 따라 콘 베어링 방식과 실드 베어링 방식으로 나뉘기도 한다.

2.2.3.1 캄파뇰로

캄파뇰로의 경우 자전거 휠셋에 등급아닌 등급이 나뉘어져 있다. 이건 다른 브랜드도 마찬가지일텐데 가격이 낮은 순서대로 나열하자면...

캄신 < 벤토 < 시로코 < 존다 < 뉴트론 < 유러스 < 샤말 < 보라 울트라(2)로 구성이 되어 있는데 현재 여기중에서 가장 높은 등급의 휠셋은 보라 울트라. 카본휠인데 허브도 카본이다!(기존 보라 울트라는 허브는 카본이 아니었다.)등급도 높은만큼 더럽게 비싸지만 뒤에 나올 오베르마이어 휠셋보단 싸다(;;;)[44]

바람 이름에 대해서 좀 안다는 사람은 다 눈치 챘겠지만 전부 바람이름이다. 클린쳐 휠셋 명칭인 뉴트론, 하이페론은 소립자 이름을 딴 것이다.

캄파뇰로 휠셋들의 경우 라쳇소리가 좀 큰데 이러한 라쳇소리를 매미소리, 벌레소리라고 한다. 듣는 사람들에 따라서는 매우 싫어하는 소리중 하나. 반면, 이 벌레소리야말로 고급 휠셋의 증명이라고 해서, 어떤 휠셋이 더 소리가 크고 아름다운가를 따지는 경우도 상당히 많은 듯.

캄파뇰로 로드 휠셋의 특징으로는 G3패턴[45]과 림테이프가 필요없는 MOMAG 가 대표적이며 보급형으로 가성비와 감성을 잡았다는 존다[46], 알루미늄 휠셋 3대장으로 불리는 샤말[47]과 카본휠셋으론 보라원, 보라울트라가 유명하다.

2.2.3.2 시마노

시마노의 휠셋 라인업은 마빅이나 캄파뇰로처럼 체계적인 편은 아니다. 그래도 2013년 기준으로 정리를 한다면
R500 < RS10 < RS20 < RS30 < RS61 < 울테그라(6800) < RS80 < 듀라에이스(9000)이다. 울테그라나 듀라에이스를 제외한다면 따로 등급표기가 되어있지 않다. 경우에 따라선 RS80을 울테그라 급으로 같이 보기도 하는데 이건 엿장수 마음대로.

주로 완성차의 번들로 딸려나오는 R500이나 RS10의 경우 나름 단단하고 묵직하지만 가격대비 신뢰성이 좋기 때문에 입문급에서의 베스트셀러이며, 선수들의 연습용이나 로라용으로 애용된다. 특히 R500의 경우 중고로 10만원미만의 가격으로 신뢰성높은 휠셋을 구입가능하기때문에 쓰는 사람이 상당히 많다. RS20은 가격이나 성능이나 어정쩡해서 완성차 번들로도 들어가는 경우가 드문 편이다.(...) RS30은 림높이가 30mm이라 무게가 거의 2kg에 육박하며, 그렇다고 다른 모델보다 싸지도 않아서 RS20보다도 더 보기 어렵다.(...) RS61은 듀라에이스 11단이 출시되면서 11단 지원용으로 나온 휠셋이다. 울테그라 휠셋(6700)은 가격대비로는 무거운 편이라 묻혔다.(...) RS80은 듀라에이스 휠셋과 같은 림을 쓰는 어마어마한 특징을 가지고 있으며, 울테그라급의 허브를 사용하며 가성비를 갖춘 모델이다. 듀라에이스(9000)은 이름대로 프로선수들이 스폰받아 사용하는 정도의 최상위급 휠셋이다. 림 높이에 따라 C24(클린쳐,튜블리스), C35(클린쳐,튜블러), C50(클린쳐, 튜블러), C75(튜블러)로 나뉘어진다.

2012년 UCI 월드챔피언인 필립 질베르가 시마노 휠로 스폰서가 바뀐 후 트위터에 '시마노 휠 존나조쿤!!! 작년보다 백년은 더 진보한 것 같아' 라고 쓸 정도로 훌륭한 퍼포먼스를 보여준다. [48] 전년도 휠 스폰서인 이스턴 개객끼 해봐

라쳇소리가 워낙 조용해서 스텔스라고 가끔 불리기도 한다. 그래서 짱짱한 라쳇소리를 좋아하는 동호회원들에게 폄하(!)받는 경우가 있으나 위에서 언급했듯 그 성능에 대하여는 의문의 여지가 없다. 의문이 있으시면 필립 질베르 남산업힐로 따고 오세요

성능에는 이견이 없듯이 듀라에이스 C24 클린쳐는 로드 알루미늄 휠 3대장 중 하나로 불린다.[49]

2.2.3.3 기타업체[50]

대표적인 자전거 휠셋 메이커 이름들을 나열하자면 펄크럼[51], 마빅[52], 라이트웨이트[53], Zipp, FFWD, DT Swiss, 레이놀즈 등이 있다.

만약에 자신이 로드를 타다가 휠을 바꿔야 한다면 캄파 존다를 추천한다 무조건적으로 어느 제품, 이라기보다는 자신의 취향, 현재 자전거의 구성, 주로 타는 도로 등을 감안하여 선택할 필요가 있다. 교체 시 가장 체감이 큰 부분이 휠셋이며, 고가의 휠셋은 자전거 본체(프레임 등)을 바꾸더라도 계속적으로 안고 갈 수 있기 때문이다.

아는 사람에겐 당연한 이야기 겠지만, 캄파뇰로 허브 바디는 시마노(호환)제품과 모양이 차이가 나서 같이 사용을 못한다. 캄파뇰로 구동계를 쓰면 시마노쪽 휠셋은 쓰지 못한다는것. 반대의 경우도 마찬가지. 휠셋바꾸기 위해 구동계까지 바꾸는 경우가 있다. "쉬프트메이트"같은 컨버터를 사용하면 큰 돈 들이지 않고 해결 할 수 있지만 멋이 없으니까아무래도 신뢰도나 무게 측면의 손해 때문에 잘 사용하지 않는편.

간혹 "듀얼바디"나, 한 제품이 두가지 시스템용으로 따로 발매되기도 한다. 이상한것은 분명 같은 회사 같은 라인에서 출고된 제품인데, 시마노용과 캄파뇰로 용의 라쳇소리가 다르다는것. 두 제품의 차이점 이라고는 카세트 장착부위의 모양 뿐인데 말이다. 메이커의 개성을 존중해 주는것일까? [54]

듀얼바디는 허브바디를 바꾸지 않고 그대로 시마노/캄파뇰로 양측의 카세트를 바꿔 낄 수 있도록 한것. 전용바디가 카세트를 꽉 물고 있는 구조라면 듀얼바디는 시마노것을 끼면 2,4,8번째 홈은 맞물리지 않고 비어있고, 캄파뇰로 제를 끼면 3,5,6,9번째홈이 물리지 않고 비어있고..하는식이다. 기계적으로야 문제가 없다지만, 아무래도 꺼림직한것인지 아니면 어른들의 사정인지 대중적이지는 않다. 또한 고가이기도 하고. 대부분 이것을 살 바에야 그냥 전용의 한등급 위 제품을 산다.

몇몇 업체의 특징적인 로드 휠셋을 살펴보자면 펄크럼은 캄파뇰로 자회사 답게 많은 기술을 공유하며 외형도 비슷하다. 차이로는 데칼...과 스포크 패턴이 다르다.[55] 펄크럼 레이싱 제로는 알루미늄 휠셋 3대장으로 불리며[56] 캄파뇰로 휠셋과 달리 펄크럼 레이싱 5와 7외엔 잘 보이지 않는다.둘 다 번들휠셋으로 많이 풀린다

마빅은 알루미늄 휠셋에서 엄청난 경량인 R-sys SLR[57]과 캐년 완차에서 번들휠로 풀리는 시리움, 그외 잔차에서 번들로 풀리는 악시움이 많이 보인다. 물론 하이림인 코스믹이나 CCU비싸다도 유명하며 꽤 자주 보이는편. 특징으로는 ISO 펄스라고 다른 휠셋과 다르게 논드라이브 사이드는 2-Cross 드라이브 사이드는 래디얼 패턴을 사용하기도 하며 엑잘리스라는 블랙림,샤말 밀레나 펄크럼 레이싱 제로보다 잘 안까진다고 한다 하지만 까질만하면 이것도 까진다 CCU등의 보증기간 없음...카본스포크 나가면 휠셋을 째로 바꿔야한다 등이 특징이다.

ZIPP이나 FFWD는 데칼만으로 특징이 바로 보인다. 그래서 대륙휠에 데칼질 피해를 가장 많이 당한다

라이트웨이트나 매드파이버는 특징적인 카본 스포크와 포스... 자체가 특징이라면 특징.

코리마[58]나 롤프도 특이한 스포크 패턴으로 멀리서 봐도 알아볼 수 있다.

2.2.4 타이어[59]

타이어에 따라서 클린쳐, 튜블러, 튜블러클린쳐, 튜브리스로 구별이 된다.

클린쳐 타이어의 경우 타이어 안에 튜브가 따로 있고 그 튜브 안에 바람을 넣는것으로 일반 철티비에도 쓰이고 있다. 단점으로는 공기가 적게 들어간다는 것이고 장점으로는 펑크가 났을 때 갈아끼우고 때우기가 쉽다. 슈발베 블리자드 타이어[60] 기준으로 110psi가 들어간다. 의외로 최근에 나온 방식이지만 아무래도 정작 '프로선수'들이나 좀 탄다 싶은 사람들은 밑에 나온 튜블러 타이어를 쓴다.

튜블러 타이어는 Tube라는 말 그대로 통 타이어. 클린쳐와는 다르게 이건 휠셋에 본드칠을 하고 타이어를 붙이고 바람을 넣는다. 이놈은 펑크 나면 클린쳐와는 다르게 타이어 자체도 통째로 갈아야 한다. 높은 공기압때문에 선수들이 많이 쓰는 타이어 방식. 참고로 위에서 말한 보라 울트라2가 이 방식으로, 보통 이 타이어를 쓰는 휠셋이 있으면 공기압이 대부분 200psi를 넘어간다. 값도 일반적인 타이어 + 튜브 방식보다 매우 비싸다. 그럼에도 불구하고 사용되는 이유는 앞의 조합보다 가볍고, 공기압이 높은것이 동력손실을 줄여주기 때문. 참고로 최초의 타이어는 이 튜블러 방식. 처음엔 고무튜브위에 천을 씌운것에 지나지 않았으나, 이후 외부에 고무를 한겹 덧댄 것이 지금까지 내려오는 방식이다.

튜블러 클린쳐는 현재 Tupo라는 메이커만이 생산하고 있는 방식으로, 형상은 튜블러와 유사하나 클린쳐 휠셋에 끼울 수 있도록 비드가 부착되어 있다. 휠셋을 바꾸지 않고도 튜블러의 장점인 고압을 활용(170~190 정도)할 수 있음과 동시에, 그 고압이 휠셋에 부담을 적게 준다는 장점이 있으나, 튜블러와 동일하게 펑크가 나면 실런트로 때우거나, 아예 교체해야 한다는 점이 단점.

튜브리스타이어는 쉽게 자동차 타이어를 생각하면 편한데, 장착 방법은 클린쳐타이어와 유사하지만 안에 튜브가 없다(=크게 펑크가 나면 대책이 없다). 튜브 무게만큼 경량화 할 수 있어 경기에 쓰기도 한다.실제론 클린쳐 타이어보다 튼튼해야 하기 때문에 경량튜브나 라텍스 튜브쓴 동급 클린쳐 타이어와 비교하면 무게차이는 없거나 더 무거운편 이 타입을 쓰려면 공기가 니플 쪽으로 새지 않는 구조로 된 림을 쓴 휠셋을 사용해야 한다. 림에 밀착한 비드 만으로 기밀을 유지해야 하는데, 저절로 공기가 빠지는 정도가 심하다 전용 휠셋을 사용하고 실란트 처리를 하는등, 장착방법이 까다롭다. 메이커에서 권장하는 방법대로 장착하면 바퀴 하나당 1시간 가량 걸린다. 펑크 걱정과 함께 생각보다 많이 불편한 부분. 다행히도 튜브리스 타이어에 일반 클린처용 튜브를 쓸 수 있고, 튜브리스용 휠에 일반 클린처 타이어를 쓰는 것도 상관 없으니 일반 클린처용 튜브와 펑크 패치를 갖고 다니면 펑크 걱정은 덜 수 있다. 물론 장착은 클린쳐가 더 쉽다. 림 비드에 실란트 찌꺼기나 타이어도 기밀유지를 위해 림에 더 꽉 끼는 형태이기 때문

MTB도 튜블러와 튜블리스, 클린쳐가 있다. 튜블러클린쳐는 없는 것으로 보임.

돈이 많고 빠른 속도를 원한다면 튜블러타이어를 쓰고, 중간중간에 펑크나는게 두려우면 클린쳐 타이어를 쓰자. 다만, 최신의 클린쳐 타이어들은 기술의 발전으로 인하여 무게 등에서도 웬만한 튜블러에 뒤지지 않고, 구름 저항성 등에서는 클린쳐가 유리하다는 시각도 있으므로 유의. 뭐라 해도 정비 편의성 만큼은 클린처 압승인 것이 사실이니...

또 하나 솔리드 러버 타이어라는 종류도 있는데, 공기 튜브가 없이 통고무로 만들어진 타이어이다. 초창기의 타이어에는 원래 튜브가 없이 통고무로 만들어졌으나 1888년에 공기 타이어의 발명 이후로 솔리드 타이어는 사장되었다. 무게와 승차감, 구름 저항에 있어서 경쟁력이 크게 뒤쳐졌기 때문이다.
비교적 최근에 타누스 타이어(구 마이다스 타이어)라고 아예 펑크라는 개념이 없는 타이어가 나왔는데 엄밀히 말하자면 통고무 타이어다.[61] 사용자들의 의견은 무난한 주행성능과 펑크로 인한 스트레스가 없는건 장점이지만 그 외의 장점을 찾기 힘든 묘한 물건이라고 한다. 장착이 어려워 본사측과 계약된 전문점에서 장착해야하는 불편함도 한 몫 하는듯. 게다가 핀으로 고정하는 방식이라 자칫 잘못하면 림이 틀어지기도 한다고 한다. 2015년 나온 신제품(1.1)은 성능이 많이 향상돼서 생활용 자전거 타이어 이상은 된다고한다.[62]

2.3 조향계

주로, 흔히 핸들이라 불리우는 스티어링 튜브와 포크, 이 둘을 연결하는 스템까지를 조향계라 할 수 있다. 당연하게도 자전거가 움직이는 방향을 결정하는 부품이며, MTB의 경우 바엔드에 기대 눕혀 둘 때 자전거의 중요 부위(드레일러나 쉬프터)등에 손상이 가지 않도록하는 일종의 프로텍터기능이 있는 경우가 많다. (로드바이크의 바엔드는 바테잎을 감을 때 여분의 바테잎을 고정시키는 역할이 있다.)

기본 소재는 프레임과 동일하며, 조향계로 따로 분류하기 보다는 프레임에 덤으로 딸려가는 분위기가 많으며[63], 다른 부품들에 비하여 상대적으로 차지하는 비중도 그리 큰 편이 아니다.
경량화의 첫 번째 희생양[64]이 되는 경우가 종종 있으며 변속기, 브레이크, 속도계, 기타 악세사리가 부착되는 부위이기도 하다.

신체 사이즈에 비교적 자유로운 MTB에 비하여 최대한 자전거와 라이더의 몸을 일체화시켜야 하는 로드바이크의 경우, 핸들바의 사이즈 역시 피팅에 있어서 매우 중요한 부분 이다.(핸들바의 넓이는 보통 라이더의 어께 폭에 맞춘다.그러나 입문용은 닥치고 400mm) 그냥 철제, 알루미늄, 카본제 등이 있으며 TT용이나 철인경기용은 형상이 다르다. 드롭바 항목 참조

2.4 안장

안장의 역할은 자전거 위에 편하게 앉아 있을 수 있게 해주는것이 아니라, 페달질을 하는 동안 받침점인 골반뼈가 움직이지 않도록 잡아주는 것이다. 프로중엔 더 확실한 고정을 위해 안장에 사포를 덧대는 경우도 있다. 당연히 옷은 한경기면 걸레가 된다.

때문에 마실용으로 많이 쓰는 스프링 달린 안장은 장시간 타기에는 적합하지 않다. 골반을 받쳐줘야 될 안장 자체가 움직이니 같은 거리를 타도 무릎과 대퇴근에 피로가 더 많이 쌓이는 편. 힘의 손실도 큰 편이라 여러모로 비효율적이다. 한 시간 평균 이동거리가 10km 이하이거나 타는 동안 페달질을 별로 하지 않고 천천히 다니는 스타일 이라면 크게 상관없다. 그래도 너무 오래 타지는 말자. 스프링 안장이 잔 진동을 잡아주긴 하지만, 그것보다 카본 프레임의 잔 진동 흡수 기능이 더 좋다.

안장은 프레임에 연결되며 전체적으로 힘을 받는 역할을 하는 레일과, 탑승자의 무게를 받아내고 모양을 만들어내는 몸체를 결합하고 가죽이나 합성 피혁으로 겉면을 씌워 완성한다. (아무 것도 씌우지 않은 경우도 있다. 대개 카본이나 FRP제 고급 안장). 1-2만원부터 30-40만 원 대까지 가격대가 다양하다.

레일은 스테인리스, 크로몰리, 고장력강이나 최근에는 알루미늄이나 티타늄, 카본이나 혹은 마그네슘 같은 재질을 사용하기도 한다. 가운데가 빈 파이프(중공,hollow)를 쓰기도 한다. 이런 구조나 소재는 말할 것도 없이 경량화를 위한 것. 그러나 무게 차이가 경미한 편이니 괜히 신경 쓸 필요는 없다. 알루미늄이나 마그네슘은 휘기 쉽고, 카본은 심하면 부러지기도 한다. 그래서 일부 경량 안장은 체중 제한이 있다. 비싼 안장은 레일만도 수급이 가능하지만, 그 가격 또한 안장 가격에 걸맞게 비싸다.

겉면의 재질은 가죽, 인조피혁, 천 , 브로콜리등을 사용한다. 천 재질은 매우 마이너한 편이고[65] 인조 피혁이 많은 편. 통 천연 가죽은 무겁고, 수공 제품이라 비싸서 잘 안쓰는 편이지만, 사용함에 따라 변형되어 엉덩이에 맞기 때문에 착좌감(?)이 좋아서 일부러 찾는 사람도 있다. 그리고 클래식한 멋도 있고. 인조가죽이라고 해도 사실은 천차만별이라, 보통의 바지로 앉아도 양면테이프로 붙여둔듯이 착 달라붙는(끈적인다는 뜻이 아니다)느낌의 것이 있는가 하면, 제대로 앉지 못할 정도로 미끄러운것도 있다. 2000년대 후반 이후 나오는 안장은 1만원대 제품에서도 꽤 괜찮은 착좌감(?)을 보여준다.[66] 완충재로는 스펀지, 젤 등이 쓰이며, 따로 없는 것도 꽤 있고 메이커와 제품에 따라 다르다.

완충재와 가죽 없이 카본 또는 FRP 뼈대만 있는 안장이 유행하기도 했다. (Spider, Camel 등의 상표가 있다.) 말할 것도 없이 경량덕후를 노린 아이템. 사실 이러한 컨셉은 과거에도 있었다. 경륜선수용으로 나오던 프라스틱 재질의 안장이 그것. 실제로 전문적인 자전거 전용 바지에는 패드가 붙어 있어 안장의 완충재가 별로 필요가 없다. 오히려 "패드는 푹신할수록, 안장은 딱딱할수록 좋다"라는 말도 있을 정도. 그러나 선수이거나, 엄청난 장거리를 밥 먹듯이 달리는것이 아니라면 이런 조합은 필요 없다. 특히 평상복으로 5분 이상 탈 일이 일 년에 한 번 이상 있는 자전거라면 낭패를 볼 수 있다. 카본 안장+평상복 바지 조합은 엉덩이 아프고 말고를 떠나서, 일단 제대로 앉지를 못한다. 자전거용 바지에 비해서 일반적인 바지는 미끄러워서 골반을 고정시켜주지 못하기 때문이다. 또한 사소한 문제[67]가 하나 더 있는데, 바지의 뒷주머니나 주름, 재봉선 등이 엉덩이 피부를 압박하기 때문에 고통스럽다. 아주 잠깐 타는것이 아니라면 차라리 안장에서 엉덩이를 뗀 채 가는 것이 훨씬 편하다. 그리고 TDF 등 경주를 보면 선수들 중 일부는 오히려 펑퍼짐한 가죽 안장을 선호하기도 한다. 랜스 암스트롱이 애용하던 산마르코 콩코르 안장의 경우에도 상당한 덩치와 무게를 자랑한다.

2.5 기타사항

  • 이 외의 자전거 부품으로는 브레이크, 클립(토클립), 클릿페달 등이 있다.
  • 뭐...바구니, 짐칸, 속도계나 안전등 같은 것들은 악세사리류니 굳이 부품으로 구분하지는 않는다.
  • 자전거 주차 편의를 위한 부품으로 킥스탠드가 있다. (kick stand. 퀵 스탠드가 아니다.) 하이브리드, 생활자전거, 미니벨로, 클래식 자전거에는 달려 있는 것이 보통이지만 픽시, 로드바이크, MTB에는 안 달려 있다. 픽시나 로드바이크의 경우 킥스탠드로 인해 좌우 무게 균형이 틀어지고 커브 주행, 추월시 사고 유발요소가 되기 때문이며, MTB는 산악주행시 나뭇가지 등이 걸릴 수 있기 때문에 달지 않는다. 이와 반대로 하이브리드, 생활자전거, 미니벨로 등은 생활 목적으로 사용하는 경우가 많은데, 주행거리가 짧고 자주 멈춰서는 이용 패턴에서 주차가 불편해지면 이용에 심히 애로사항이 꽃핀다. 따라서 이들 자전거에는 달려서 나오는 것이 보통. [68]
  • 킥 스탠드는 생활차에 많이 쓰이는 뒷바퀴 허브에 같이 물리는 타입과 싯스테이-체인스테이에 물리는 타입, 다혼 계열 접이식 미니벨로에 많이 쓰는 BB 근처 프레임 아래 중심부에 붙이는 방식이 있다. 접는 미니벨로는 뒷 허브에 스탠드를 달면 접는 데 방해가 되기 때문에 그렇다.
  • 양 쪽 허브에 디귿자로 걸쳐 있고 달릴 때에는 후방을 향하고 있다가 주차시 자전거를 완전히 수직으로 받쳐 세우는 스탠드는 무거운 짐을 실어도 한 쪽으로 쓰러지지 않아야 하는 짐자전거와 아줌마 자전거에 쓴다. 쌀집자전거에 달려 있는 것은 쌀 몇 가마를 싣고도 버티는 강력한 물건인 만큼 매우 크고 무겁다.
  • 킥스탠드가 달려 나오지 않는 자전거의 주차 편의를 위한 악세사리로 양쪽 허브 큐알 부분을 물어서 세우는 허브 스탠드가 있다. 샵에서도 보통은 로드 자전거를 허브 스탠드에 세워서 전시한다. 대부분 만 원 이내로 구매 가능하고, 집에서의 로드 자전거 주차에 대한 애로사항을 해결할 수 있으며, 간이 정비나 조정, 청소할 때도 쓸수 있어서 로드자전거 보유자들이 선호한다. 다만, 휴대가 불편하기 때문에 집에서 주차하는 용도나 샵에서의 자전거 전시 용도로만 쓰이는 편.
  • 자전거의 뒷바퀴쪽 프레임, 즉 체인 스테이와 싯 스테이를 걸쳐서 세우는 스탠드도 있다. 역시 휴대용은 아니고 가게나 집에서 쓰는 것.
  • 한 쪽 페달 끝에 달아서, 페달이 6시 방향으로 왔을 때 펼쳐서 지지하게 하는 스탠드도 있다. 괜히 비싸고 지지가 잘 되지 않아서 쓰는 이는 많지 않다.

3 관련항목

4 관련링크

  1. ↑ 물론 라잇웨잇 오베르마이어라든지(…) 기타 최상위급 휠셋 등은 예외다. 신문보면 껴서 준다는 그 자전거의 경우 타이어가 더 비싼 경우도 가끔 있다.
  2. ↑ 하지만 자전거 가성비를 얘기할땐 왠지 구동계가 기준이 되고 프레임은 무시당하는 경우가 많다.
  3. ↑ 보통 자전거 메이커는 프레임과 완성차만 제작하고 그 외의 구동계 및 휠셋 등은 전문부품제조회사에서 제조한 것을 줏어와서 도입하여 조립하는 것이 일반적이다.
  4. ↑ Chrome-Molybdenum Steel, 4130 Alloy Steel. 혀 짧은 일본 애들 덕택에 국내에서는 크로몰리(クロモリ,쿠로모리)로 더 많이 알려져 있다. 크롬 몰리브덴 합금은 초창기의 목재로 만든 자전거 이후 자전거의 주요 소재였으며, 알루미늄이나 카본 등 다양한 소재가 발달된 이후로도 상당기간 동안 사용되었다. 그리고 현재까지도 그 승차감이나 얇은 프레임의 미적인 형상, 내구성 등의 이유로 동호인들 사이에서 꽤 많이 사용되고 있다.
  5. ↑ 응력이 집중되는 부분을 두껍게 하고 나머지를 얇게 만들어 강성은 유지하면서 경량화와 그에 따른 강도의 손실을 최소화하면서 충격흡수를 꾀한 구조. 기술 자체는 이전 고인장 강관이나 크롬 몰리브덴 강을 사용한 프레임에서도 도입되었었다.
  6. ↑ Hydro Forming. 고온 고압의 유체를 사용하여 금속을 성형하는 기술. 금속을 유선형의 디자인과 내구도 향상을 위해 복잡한 구조로 성형할 경우, 주괴를 튜브 형태로 가공한 후 외부 금형에 이를 고정하고 그 내부에 고온 고압의 유체를 밀어넣어 성형함.
  7. ↑ 캄파뇰로는 MTB 초창기에 '로드 전용 구동계만 1세기 넘게 생산중인' 전통을 고집하여 MTB용 부품을 일절 생산하지 않았다. 다만 MTB 시장이 무시할 수 없을 정도로 커지자 뒤늦게 잘못을 시인하고 MTB 전용 구동계를 출시했지만 해당 분야의 선두주자인 시마노와 스램에 밀려 퇴출되었다.
  8. ↑ 시마노는 아직 10단이었을시절이다.
  9. ↑ 동명의 시계회사와는 전혀 다르다. 시계는 Tissot 이 회사는 Tiso
  10. ↑ 대한민국에선 주로 시마노, 캄파뇰로 아니면 스램을 사용하기 때문에 티소등 소규모 브랜드는 인지도가 아예 없다고 봐도 되는 수준이다. 구동계 그룹셋이 아닌 크랭크, 브레이크등만 따로 만드는 회사까지 포함하면 매우매우 많다.
  11. ↑ 요즘 "양날기어"라고 부르는 그런 물건. 요즘 양날기어는 한 쪽이 프리휠, 한 족이 고정식 (fixed)기어이나, 이때는 프리휠 장치도 없었다. 프리휠은 1896년 에른스트 삭스가 자전거에 처음 적용함. 프리휠이 없었으므로 옛날 레이스를 뛰던 자전거는 당연하게도 현재의 픽시와 같은 고정된 기어를 사용한 자전거를 썼었다.
  12. ↑ 경기에서 본격적인 산악구간이 도입되기 이전부터 변속에 대한 다양한 시도들이 있어왔다. 1869년에 이미 에드몬드 호킨스에 의해서 3단 변속기가 개발되었으며 산악구간은 아니고, 그냥 본인이 사는 곳에 구릉이 많아 빡쳐서 개발한 폴드비비가 이미 있으며(1910), 경기용으로 사용된 놈들로는 상피옹 드 프랑스(1930), 비토리아(1931), 비토리아 마르게리타(1935) 이후 이넘들의 단점을 개량해 제툴리오 캄파뇰로가 내 놓은 것이 캄비오 코로사(1936)이다. 이 때 까지만 해도 변속하기 위해서는 변속레버를 움직여 준 후 크랭크를 뒷쪽으로 돌려야 했다. 이넘을 개선한 것이 그랑/수페르 스포르트로 1951년에 와서야 크랭크를 앞으로 돌리는 와중에도 변속할 수 있는 놈이 개발되었다.
  13. ↑ 이건 어디까지나 개인적인 취향이 강하기 때문에 뭐라 말하기가...쉬프터가 코끼리 닮았다고 까는 인간도 있다(…). 특히나 2011년 제품군을 보면 뭐라 형용하기 힘든 괴이한 기분이;;;
  14. ↑ 울트라 쉬프트의 기능으로 쉬프팅 두번만에 1 → 11단까지 변속. 나스 안달루시아의 여름 4분 35초 쯤 캄파뇰로 쉬프트레버로 연속변속하는 장면이 나온다. 헌데 실제 사용해보면 그다지 필요없는 기능. 선수들도 한단씩 변속하며 가속한다.
  15. ↑ EPS쪽이 다단변속이 훨씬 빠르다
  16. ↑ 하지만 시마노/스램 구동계에 캄파뇰로 스프라켓을 사용하는 경우 변속이 튀는 등 오차가 가끔 생길 수 있으며 이는 캄파뇰로의 카세트가 약간 더 넓은 까닭이다.
  17. ↑ 뒷 드레일러 변속시스템에서 플리를 이동시키는 방식을 선투어가 특허권을 갖고 있어서 20년이 지나 특허권이 풀릴 때 까지 손가락만 빨아야하는 불상사(?)가 있었다.요기 참조. 변속기의 역사는 바이크메거진의 자전거의 발전 II - 기어변속의 발전참조.
  18. ↑ Shimano Total Intergration...이름짓는 쎈쓰하고는(…) 어쨌든 시마노에서 이놈 내 놓기 전까지는 보통 더듬이라고 불리우는 다운튜브 쉬프터를 사용했었다. 이 레버가 나온 이후 로드레이스계에서는 일종의 혁명이 일어나게 된다. 일본 및 한국 외 지역에서는 듀얼 컨트롤 레버(Dual Control Lever)라는 명칭으로 사용하지만, 대체로 STI 레버라고 부르면 다들 알아먹는다. 일종의 대명사가 된 셈.
  19. ↑ 사실 브레이크 레버에서 손을 떼지 않은채 변속을 할 수 있는 제품들은 그 이전부터 있었다. 다만 효율적이지 못했을 뿐. 로드용으로는 선투어의 마스터커맨드 시스템이 있었고, 이 아이디어는 초창기 다운튜브 레버의 발명시점에서도 존재했다. SIS시스템과 연동되는 "버튼식"변속 레버는 MTB 부품군에서 먼저 발표되었다. 그러나 MTB 가 지금과같이 대중적이지 못했기에 큰 반향이 없었던것 뿐이다.
  20. ↑ 시마노의 다른 사업 분야인 낚시 용품에서도 이 등급 이름이 같이 쓰인 게 많아서, 웹 검색을 하면 낚시 릴이 나오기도 한다. Ultegra 50,000원! 이란 홈쇼핑의 릴 광고 글에 본의 아니게 걸려들기도 했다.
  21. ↑ 카탈로그에도 "2300"이 아니라 "시마노 입문용 구동계"라고 나온다. 2008년 생산분까지는 "2200"이었다.
  22. ↑ 덕분에 전용 허브를 사용해야한다.
  23. ↑ 생활차는 아예 녹이 슬어서 뻑뻑 거려도 어쨌든 작동은 할 정도..
  24. ↑ 당연한것이 브레이크 레버를 옆으로 꺾어서 변속을 하므로 내부 구조상 부품들이 많이 집중될 수 밖에 없다. 한개의 컨트롤 레버로 변속할 수 있는 더블탭 방식을 도입한 스램이나, 업시프팅과 다운 시프팅 버튼을 위치별로 나눠놓은 캄파뇰로는 무게가 상대적으로 가볍다.
  25. ↑ 4암 크랭크나 암이 길어진 프론트 드레일러가 대표적. 그러나 브레이크는 구형 5700외형에 여전히 일체형 패드방식.
  26. ↑ 궁금한 사람은 이쪽 참조내용이 짧지만 강력하다.
  27. ↑ 스램의 폭풍스폰리스트 : 2010 SRAM Sponsored Professional Partners 한번 스폰하고 재미붙였는지, 정말 미친듯이 스폰하고 있다.
  28. ↑ 에초에 시마노 듀라에이스가 찬양받게 된것도 랜스가 전성기시절 사용하면서 알려진 탓이 크다. 2010년 현재 랜스는 래디오 삭스팀을 마지막으로 2011년 2월 16일 현재 공식적으로 은퇴 선언. 마지막 경기는 호주의 투르 다운 언더(Tour Down Under) 이지만 2009년에도 한번 은퇴했었는데 뭐 할만하다 싶으면 또 나올 듯(…) 투어 다운 언더에 대한 설명은 사슴님 블로그 참조 20100117_투어 다운 언더 (Tour Down Under)
  29. ↑ 캄파뇰로나 시마노의 경우 쉬프트 업 레버와 쉬프트 다운 레버가 각각 따로 있다. 오른쪽 레버(뒷 변속기) 기준으로 캄파뇰로의 경우 브레이크 레버 안쪽의 작은 레버가 쉬프트 다운, 후드 옆에 툭 튀어 나와있는 미키마우스 귀 레버가 쉬프트 업이다. 시마노는 브레이크 레버가 쉬프트 다운, 브레이크 레버 뒷쪽의 작은 레버가 쉬프트 업.
  30. ↑ 더블텝과 스램 변속기의 특징에 대해서는 Youtube의 SRAM: RED Controls와 Force/Rival 동영상인Sram Road Rival, Force and Red Control Shift Levers 동영상 참조. 스램쪽의 메커니즘 디자인이 오히려 일본애들이 좋아하는 아기자기하고 다양한 기능을 한군데 때려박은 모습을 보여준다(…) 부품 신뢰성 부분에서도 이미 그랜드투어를 통해 충분히 입증해서 시마노와 캄파뇰로가 양분...은 아니고 대략 7/3으로 나눠먹던 로드 부품 시장을 신나게 잠식하고 있는 중.
  31. ↑ 최상위 부품끼리 비교할때 이야기 이다. 즉, Red=듀라에이스. apex등급은 수입이 안되며, rival또한 105급이라, 초심자의 접근성은 떨어진다.
  32. ↑ 자덕은 지 몸무게 1kg 줄이는 것 보다 자전거 10g 줄이는데 목숨을 건다...라는점을 명심하자. 상세한 사항은 경량덕후참조
  33. ↑ 같은등급의 시마노 부품보다 싼가격으로 구할수 있고, 가격대비 무게가 좋고, 무엇보다 변속감이 월등히 좋기때문에 그렇다. 가격 대 성능 비로 인기를 끈 Scott 로드비이크 K 시리즈가 한 예.
  34. ↑ 드레일러는 물론이고, 브레이크도 무선으로 한다는 충공깽스러운 스펙이었다.(...)
  35. ↑ 한국가 450으로 대부분의 브랜드의 상급완차를 맞출수있는 가격이다.
  36. ↑ 스람 홈페이지에 나와있는 규격 기준으로 Red / Force / Rival / Apex = 280 / 302 / 320 / 344g 몰라 뭐야 이거 무서워(…) 메카니즘...이라기보다는 디자인차이는 바로 윗 주의 동영상 참조.
  37. ↑ 보기에는 무언가 고장난것처럼 보이지만, 실은 이 한개의 홀 덕분에 변속이 매우 시원스럽게 잘된다. 시마노의 카세트역시 스프라켓마다 이빨크기가 작은것이 있는데, 이또한 원할한 변속을 위한것이다.
  38. ↑ 대략 2009년부터 본격 스폰을 나서면서 TDF 리더를 위해 깔맞춤 만든 스페셜 에디션(Limited Tour Edition). SRAM’s Interbike 2009 display bikes – Contador, Cancellara, Armstrong, and Schleck참조. 요긴 2010년 TDF에서 마이오 존느를 입은 앤디 쉴렉의 귀여운 모습을 볼 수 있다. Schleck trades White for Yellow 역시 깔맞춤용 스램 "엘로우" 사용.
  39. ↑ 하지만 제대로 셋팅해줄 수 있는 샵이 잘 없다는게 함정...
  40. ↑ 이것은 대량 판매가 전제되는 완차 구성의 경우, 제조사의 구매력을 이용하여 유리한 가격으로 부품 공급사에게 물건을 받아오기 때문이다. 따라서 동급의 부품을 개인이 개별적으로 구매하게 될 경우, 완차 구성 내의 가격보다 비싸게 구매할 수 밖에 없기 때문. 간단히 말해서, 제조사가 사는 105 세트의 가격하고 개인이 사는 105 세트의 가격은 차이가 난다는 소리. 대량 주문해 들여오는 공장도가와 일선 매장에서 파는 소비자 가격 차이는 상상 이상이다. 간단한 예로 스트라이다 2단 제품의 경우 단종되기 이전까지의 가격은 95~98만원이었는데 해당 제품에 사용된 Schlumpf 스피드 드라이브 크랭크의 경우 당시 소비자 가격이 110만원선이었다.
  41. ↑ 그나마 다행인 건 대구리는 큰데 목은 좀 가늘어서 그립감이 크게 떨어지지는 않는다는것. 그런데 다 그런것도 아닌 것이, 3300번대 제품이나 좀 옜날 레버들은 그립부분이 "굵고 짧은"것이 좀 있다. 안습. 3400번대 제품부터는 잡기에 상당히 편한 느낌. 그런데 이것도 장갑끼면 좀 굵다는 느낌이 난다.
  42. ↑ 정확히는 체인과 카세트와 허브바디까지. 그런데 허브바디 교체는 휠 빌딩을 다시 해야 하니 그 비용이면 그냥 휠셋을 교체하는 것이 낫다.
  43. ↑ 뒷바퀴용으로는 내장기어 허브에 체인링 여러 개를 끼울 수 있는 제품도 있다. 내장 3단+카세트 5단이라면 그것만으로 15단.
  44. ↑ 엄밀히는 보라울트라는 위와 같은 계열에서 비교하는 것은 타당하지 않다. 캄신~하이페론까지는 클린쳐 휠셋인 반면, 보라 울트라는 튜블러 휠셋이기 때문. 또한, 가격이 보라울트라보다 하이페론이 비싸다. 공식 수입원 기준으로 보라 울트라 2는 380만원, 하이페론 울트라 2는 450만원이다. 현 시점에서의 가격을 기준으로 다시 정렬해보면 캄신(클) < 벤토(클) < 시로코(클) < 존다(클) < 피스타(튜) < 유로스(클) < 샤말(클) < 보라 1(튜) < 하이페론 1(클)=기블리 울트라(튜) < 보라 울트라 2(튜) < 하이페론 울트라2(클) 가 된다.
  45. ↑ 스포크 패턴이 상당히 멋지다. 보통 여기에 빠져 캄파뇰로 휠셋을 사는 사람들이 많다.
  46. ↑ 예전보다 가격이 내려가며 보급형 감성 휠셋이 되었다.
  47. ↑ 최근엔 플라즈마 전해코팅...이라는 기술로 블랙림을 선보인 샤말 밀레가 등장했다. 하지만 우중라이딩이라도 하면 림 표면 까짐과 함께 멘탈도 함께 날아간다....전용 브레이크 패드의 소모도 빠른데다 재고도 구하기 힘들다...
  48. ↑ http://blog.naver.com/piggybankm/20177226163 중간 즈음에 캡쳐본 참조. 지금은 질베르가 논란을 의식하여 해당 트윗을 삭제한 상황
  49. ↑ 펄크럼 레이싱 제로, 캄파뇰로 샤말, 듀라에이스 C24 클린처가 알루미늄 휠셋 3대장이라 불린다. 물론 이것보다 더 좋은더 비싼 알루미늄 휠셋도 존재. 보통 헤드 아르덴느나 마빅 R-sys가 알루미늄 휠셋에선 끝판왕급.
  50. ↑ 사실...기타업체라고 말하기는 좀 그렇고, 휠셋에 특화된 업체라 보는 것이 옳겠지만.
  51. ↑ 펄크럼은 캄파뇰로의 자회사로, 자신들의 구동계가 아닌 시마노 구동계에 대한 휠셋을 자신들 이름으로 출시하기는 뻘쭘하다는 이유로 설립된 회사다. 물론 캄파 휠이라고 해서 시마노 카셋 바디를 끼울수 없거나, 펄크럼 휠이라고 해서 캄파 카셋 바디를 끼우지 못하는 것은 아니고 기본으로 장착되어 나오는 카셋 바디가 각각 캄파와 시마노일 뿐이다. 실질적으로는 같은 집안이라고 봐도 무방. 예를 들어, 캄파의 샤말은 펄크럼의 레이싱 제로와 거의 동급이며, 보라 울트라는 레이싱 라이트와, 하이페론 울트라는 레이싱 스피드와 거의 동급이다
  52. ↑ Mavic, Salomon, Atomic 스키가 나오는 아머 스포츠 그룹 계열사이다
  53. ↑ 국민휠셋오베르마이어는 라이트웨이트의 휠셋 중 최상급 모델의 이름이다. 게다가 2010년 기준 9백만원 대로 거의 최고로 비싸다.
  54. ↑ 라쳇과 파울이 부딪혀서 소리가 나기때문에 울림통 역할을 하는 허브바디가 다르면 당연히 소리가 달라진다.
  55. ↑ 2:1 패턴이라고 불리우며 G3 패턴보다 조금 넓게 벌어져 있다.
  56. ↑ 펄크럼 레이싱 제로 나이트가 나왔지만 기존 펄레제도 그냥 알루 3대장... 펄크럼 레이싱 제로 나이트의 경우 블랙림 까짐의 위험성도 샤말 밀레와 동일하다.전용 브레이크 패드 사용에 패드가 다운힐에서 순삭당하는건 덤
  57. ↑ 리어휠 드라이브사이드 제외하고 다른 스포크들이 카본이다.
  58. ↑ MMC 같은 최상급.
  59. ↑ 그냥 타이어는 이쪽 참조
  60. ↑ 다들 잘 모르는 것 같은데, 슈발베...흥아 타이어(자동차용 타이어 브랜드는 NEXEN)에서 만든다. 독일 슈발베 마케팅, 한국 흥아타이어공업 생산(공장은 인도네시아 및 여기저기) 인도네시아! 슈발베 공장 견학기! 튜브만드는 동영상포함 흥아타이어는 잘 알다시피(누...누가?) 궁극의 자전거인 쌀집 자전거에 기본 장착된 그 타이어.
  61. ↑ 물론 그냥 통고무면 무게가 너무 나가서 다른 소재를 쓴다. 컴파운드 1.1
  62. ↑ 통고무 타이어는 그 특성상 전기 자전거 사용자들이 많이 찾는다. 단점은 과학의 힘(...)으로 모조리 상쇄가능하고, 펑크났을때 감당안되는 전기 자전거의 무거운 무게를 신경 끌 수 있기 때문. 대부분의 사용자들은 굳이 통고무까지는 아니더라도 슈발베 마라톤 플러스처럼 펑크에 내성이 강하면서 무게를 손해보는 타이어를 주로 쓰고, 완차 메이커들도 그 점에 중점을 두어 타이어를 고른다.
  63. ↑ 메이커에서도 "프레임셑"이라고 하여 프레임에 포크, 스템까지는 끼워파는 편이다.
  64. ↑ 주로 포크와 스티어링튜브. 값이 싸고 체감효과가 크기때문이다. 프레임은 알루미늄인데 포크만 카본인경우가 흔하다.
  65. ↑ 다른 많은 이유가 있겠지만 일단 방수가 안 된다.
  66. ↑ 사실 2016년 현재에는 상향평준화가 진행되어 착좌감을 걱정할 필요는 없다. 심지어는 입문급의 순정안장까지도 탈만한 경우가 많다. 물론 무게는..
  67. ↑ 장거리가 되면 사소한 일이 결코 아니다. 옷 안쪽 솔기가 단단한 안장에 압착되어 피부에 박혀서, 바지를 벗을 때 부풀고 물집 잡힌 피부까지 벗겨진다. 무지하게 쓰라리다.
  68. ↑ 물론 로드바이크도 프레임 구조에 따라 킥스탠드를 달 수 있기도 하고 실제로 로드바이크용 킥스탠드를 샵에서 판매한다. 하지만 상술한 문제와 간지 때문에 달지 않는다. 가장 큰 이유는 로드자전거의 프레임이 카본이 많은데, 거기다 스탠드를 달면 카본이 깨진다. 그리고 주차법만 익히면 굳이 킥 스탠드를 안 달아도 주차는 가능하다. 넘어지지 않게 벽에 기대어 놓거나 아예 (디레일러가 하늘을 향하도록 하고) 눕혀 놓으면 된다. 다만 킥스탠드 내려서 세우는 것보다는 많이 불편하다.