타이어

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타이(태국)의 공용어에 대해서는 태국어 문서를, 항공기의 타이어에 대해서는 랜딩 기어 문서를 참조하십시오.

2012년도 포뮬러 1에 공급되는 피렐리 타이어, 참고로 빨간색은 슈퍼소프트, 노란색은 소프트, 흰색은 미디움, 주황색은 하드, 초록색은 인터미디어, 파란색은 웨트. 자세한 것은 아래 문단을 참조.

1 개요

신발보다 싼것
귀가 불타면?
타이어
백괴사전에 따르면 태국의 공용어다

바퀴의 바깥 둘레에 끼우는 고무로 만든 둥근 테. 철도의 경우에는 차륜 바깥쪽에 끼우는 쇠바퀴를 말한다. 승차감의 향상과 마찰력의 증대를 위해 사용된다. 철도차량(경전철)에도 고무 타이어는 사용된다 대표적인게 부산 4호선

많은 사람들이 간과하나 자동차에서 가장 중요한 부품 중 하나. 타이어 하나로 목숨이 왔다갔다 하는 상황도 얼마든지 벌어질 수 있고, 승차감과 연비에도 큰 영향을 끼치는 부품. 그러면서도 외부에서 상태를 어느 정도는 확인할 수 있어 중요도와 점검의 난이도를 따져 필수 일상정비/점검 부품의 1순위로 불린다.

자동차는 엽서 1장의 면적 넷으로 달리고 선다. 아야세 하루카의 타이어 CF.

흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 털이 듬성듬성 나 있다 (타이어 가류 몰드에 벤트홀이 있기 때문에 생기는 것으로 근래 외관 개선을 위해 털이 없어 보이게 몰드를 만들기도 함). 이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문.

2 고무 타이어의 역사

고무가 바퀴에 처음 쓰인것은 영국의 R.W.톰슨이 증기 자동차용으로 통고무를 쇠바퀴에 붙인것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.

지금과 같은 튜브형 타이어가 등장한건 1888년에 영국의 수의사인 윌리엄 던롭에 의해서이다. 윌리엄은 자기가 가지고있던 타이어에 고무를 입히고 거기에 공기를 불어넣었다. 풍선돋네 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 한 수의사에 의해 영국 남자들의 검열삭제는 지켜졌다.

이것을 자동차용으로 완성한사람은 E.미쉐린으로, 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22 차례나 펑크가 났지만 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어 보다는 뛰어난 성능을 발휘했다. 왜냐하면 무게차이 때문. 서스펜션 밑에서 1kg을 덜어내는건 서스펜션 위에서 10kg을 덜어내는것보다 중요하다.

1903년에 미국의 C.굳이어 Jr.가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스개가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.

1905년에는 이 타이어의 비드부분에 강철을 사용, 이제까지보다 휠씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.

그리고 10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.

이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레이디얼 타이어가 개발됨으로써 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.

3 분류

3.1 형태에 따른 분류

주로 트레드로 분류한다.

3.1.1 슬릭 타이어 (Slick Tire)

한 마디로 표면에 아무 무늬도 없는 타이어. 닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋아 레이싱용으로 주로 쓰인다. 단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 수막현상(수분이 일종의 막처럼 타이어와 바닥의 접촉을 방해하는것)이 잘 일어난다는 것.

참고로 공공도로에서는 불법이다. 사실상 서킷용.

3.1.2 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)

약간의 트레드가 들어간 타이어. 차체강성이 약한 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 서스펜션에, 특히 미션에 부하가 많이걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어. 간혹 세미슬릭중에 공공도로에서 사용 할 수 있다고 하는 것들이 있는데 그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안난다고 보면 된다.

3.1.3 로드 타이어

우리가 흔히 타이어라고 하면 생각하는 그 타이어.
빗길 배수성도 가지고있고. 슬릭타이어나 세미슬릭 타이어처럼 온도에 민감하지도 않지만 접지력과 구름성은 위의 두 타이어보다는 떨어진다.

3.2 용도에 따른 분류

3.2.1 레이싱 타이어

대체로 맑은날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린날은 상황에 따라서 웨트 타이어나 인터미디어트 타이어를 선택하는게 대세.

3.2.1.1 포뮬러 1

2012 시즌을 기준으로 피렐리가 독점 공급하는 타이어의 특징 위주로 서술하고 있다.

F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어가 상당히 중요하다.

매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 경기장의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸수도 없다. 양쪽 모두 한번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 패널티가 있다. 단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웻타이어를 골라 쓸수 있으며, 때로는 강제하기도 한다.

• 슈퍼소프트(빨간색)

특징은 매우 부드럽다. 손톱으로 누르면 파일 정도. 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 안좋다. 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션타이어로 주로 지정된다. 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용된다.

• 소프트(노란색)

역시 손톱으로 누르면 파인다. 말 그대로 슈퍼 소프트의 염가버전(?)으로 슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 시즌중에 가장 많이 소모되는 타이어 1,2위를 달린다. 역시 옵션타이어로 주로 지정된다.

• 울트라소프트(보라색)

2016년 새로 도입한 것으로 접지력이 가장 좋다. 하지만 그만큼 내구성도 제일 좋지 않다.

• 미디엄(흰색)

평균적인 내구도를 가지고 있으며 프라임으로 주로 지정된다. 물론 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다.

• 하드(주황색)

내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하다. 프라임으로 지정된다.

여기까지가 드라이 타이어. 현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 2000년대 초반부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 2008년 까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데 각 타이어 마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 식게 될 경우 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 필수다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어가 전부 워머에 씌여있는 것과 그리드에 나가있는 차량까지 경기 시작 직전 까지 타이어 워머를 씌우고 있는 것은 이 때문이다. 2012 시즌의 특징 중 하나가 이 적정온도 문제인데 각 타이어 별로 작동온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 팀들이 많다.

여담이지만 2011년도 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. 기존 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정 도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄창 쓰다가 마지막 몇랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다. . 타이어 색 배정에 있어서도 미디움 타이어와 하드 타이어가 구분이 잘 되지 않는다고 까였었다. 미디움은 하얀색, 하드는 회색으로 피렐리 로고가 들어갔지만 회전하는 바퀴에서 똑같이 보인 것. 2012 시즌에는 이러한 문제점을 피드백 해서 옵션과 프라임 타이어를 어느 정도 고르게 사용하고 있으며 타이어의 구분방법 또한 추가적으로 줄을 긋고 하드 타이어의 색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다. 2013시즌에는 아예 하드 타이어의 색을 주황색으로 바꾸었다. 하지만 슈퍼소프트와 비슷한 걸

• 인터미디어트(녹색)

살짝 젖은 노면에서 사용된다. 약간의 트레드가 들어가며, 300km/h로 달릴시 초당 34L의 물을 분산배출 할수있다.

• 웨트 타이어(파란색)

트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이왔을때 사용한다. F1에 사용되는 웨트타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 시속 300km/h로 달릴때 초당 약 61L의 물을 배출한다. 웨트, 인터미디어의 트레드는 타이어회사에서 연구와 실험을 통해 설계한다.

F1의 타이어는 제조사간의 경합을 통해 정해지는데, F1을 통한 광고효과도 있고, 타이어 제조사에선 데이터수집도 가능하기에 경합이 꽤 치열했었다. 현재는 1회사가 독점공급하고 있으며 타이어 셋을 직접 지정하고 있지만.

F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 타이어의 선택에 따라 승패가 갈리는건 흔히 있는일.

3.3 재질에 따른 분류

기본적으로는 고무다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 되었으며, 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위하여 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.

흔히 말하는 사계절 타이어, 여름용 타이어, 윈터 타이어(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 재질의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈 올때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 고성능 차량의 경우에는 여름용 타이어를 껴서 출고하는 경우가 많은데 기온이 떨어지면 그립이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...

4 타이어 규격

타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.

타이어 제조사마다 조금씩 표시 방법은 다르지만, 일반적인 승용차용 타이어는 대부분의 제조사는 175/60R13같은 방식으로 타이어 옆에 큰 글자로 기본 규격을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같다.

• 175: 타이어 단면폭. 타이어에 바람을 충분히 채웠을 때 폭을 mm 단위로 적은 것이다. 175라면 17.5cm(175mm)를 말한다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 넓이가 넓어진다. 단, 단면폭 = 접촉면 그 자체는 아니며, 실제적인 접촉면은 편평비에 따라서 달라진다.
• 60: 편평비. 타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 단면폭으로 나눈 비율. 보통은 퍼센테이지로 표시한다. 보통 '60 시리즈'같은 방법으로 부르는데, 60 시리즈는 편평비가 60%라는 의미. 편평비가 낮을수록 타이어가 실제로 지면에 접촉하는 비중이 늘어난다. 일반적인 승용차용 저가형 타이어는 이 수치가 60~70이 보통이며, 중형차 위주의 중급형 모델은 40~60, 스포츠 성향 타이어는 그 이하의 편평비를 갖기도 한다.
• R: 래디얼(Radial) 타이어. 래디얼 타이어는 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것.
• 13: 림 외경. 이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 자동차는 휠 하우스(타이어가 들어가는 자리)에 약간의 여유를 두고 있어 기본형보다 1~2치수 큰 휠과 타이어를 넣을 수 있게 옵션을 마련해두는 경우가 많다.(모하비같은 대형 SUV는 24인치를 넣는 미친짓도 가능하다!) 보통 이 경우에는 설명서에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)을 적어두는 경우가 많다.

이 수치 뒤에 97Y같은 글자가 붙는 경우는 각각 하중지수와 최대속도를 가리킨다. 하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 하중지수 97은 730kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다.

최대 속도는 알파벳과 추가 숫자로 표시하는데, 앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다. 흔히 볼 수 있는 것은 OEM 또는 저가형 경차용 타이어에서 볼 수 있는 R(170km/h)/T(190km/h), 준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210km/h)와 V(240km/h)다. 최고 규격은 300km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태 뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다.보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조주차를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.

타이어 코드 규격을 참조.

5 타이어의 수명과 안전

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 민수용 타이어는 400 전후이며, 300 이하라면 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하려면 다음의 공식을 사용하면 되지만 주행 조건에 따라서 트레드웨어와는 상관 없는 결과가 나오기도 하므로 대략적인 참고사항 정도로 생각하면 된다.

타이어 수명(km) = 트레드웨어 × 220 - 15000

이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다. 그 외에도 다양한 요인이 있다.

또한 의외로 사람들이 간과하는 부분이 있는데, 타이어의 공기압 이다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만, 수명이 짧아지게 된다 너무 낮게되면 오히려 숄더 부분만 마모되기도 한다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지고 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되고, 좌우 편마모가 생기기 쉬워진다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀게 된다. 승차감에도 매우 영향이 크니 적절하게 유지하는 것이 타이어 수명 유지에 큰 도움이 된다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고, 결국 버티지 못하고 터져버리는(그것도 고속 주행 도중에!) 사태가 일어난다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰일나는 것이 타이어 공기압이다.

차량에 관계 없이 특정 공기압이 좋다는 정비소나 블로그 포스팅을 쉽게 살펴볼 수 있지만, 가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다. 또한 타이어 공기압은 냉간시 점검을 기준으로 한다. 제대로 된 정비소에서는 타이어 공기압 점검은 항상 가장 나중에 하는 이유가 바로 그것이다.

공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2~3주에 한번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로 귀차니즘으로 인해 공기압 보충 주기를 길게 가져가기 위해 공기압을 약간 높게 넣기도 하고, 날씨가 앞으로 더워지는 봄철에는 기온 상승으로 인해 내부 압력이 증가할 것이므로 일부러 약간 낮은 수치를 넣기도 하며, 날씨가 앞으로 추워지는 가을철에는 기온 하락으로 인해 내부 압력이 감소할 것이므로 일부러 높은 수치를 넣기도 하는데, 부질 없는 짓이다. 타이어 공기압 점검은 웬만한 차량 제조사의 일일 점검 항목으로 설명서에 서술되어 있으므로 잦은 주기로 공기압을 점검하고 보충해 주는 것이 최선이다.

분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 인해 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있는다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니라서 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 일반적인 민수용 타이어는 4만에서 8만 킬로미터를 타면 마모한계선에 이른다. 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다.

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 교체해 주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어 져 있을 경우가 많다.

또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.

• 편마모: 휠 얼라인먼트가 올바르지 않으면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 수명이 짧아진다. 이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 타이어 위치교환을 실시한다. 보통 시중에 있는 대부분의 차량들은 전륜구동을 채택하고 있기 때문에 앞타이어가 뒷타이어보다 1.5배 이상 빠르게 닳게 된다. 약2만정도 사용했다 싶으면 한번정도는 위치교환을 해 주자.
• 사이드월 파손: 주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이게 되면 수리가 불가능하며, 고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체하여야 한다. 속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자.
• 펑크: 참고로 트레드 부분의 펑크는 저렴하고 간편한 지렁이, 불빵꾸로 때워도 되지만 완벽한 수리를 위해서는 타이어 패치를 사용하는 것이 좋으며 숄더나 사이드월 부분은 바로 교체해야 한다. 특히 펑크가 난 줄도 모르고 또는 부득이하게 바람 다 빠진 타이어로 도로를 질주 했을 경우엔 거리에 비례해 타이어 안쪽이 말 그대로 죄다 갈려버린다.(까보면 안쪽에서 고무파편이 우수수 튀어나온다...) 이건 100%교체.

또한, 요즈음 간간히 나오는 펑크나도 80Km/h 까지 달릴 수 있는 런플랫 타이어의 원리는 간단하게 사이드월에 어마어마한 고무를 때려박아서 사이드월로만 차량 무게를 지탱하게 만든 것이다(.....) 끼우기 더럽게 힘들다 최소한 펑크나서 달리는 차량의 타이어처럼 안쪽과 휠을 모조리 다 갈아먹는 사태는 일어나지 않지만, 차량 무게를 충분히 지탱 해 줄 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 안심하지 말고 느낌이 쎄하다 싶으면 당장 눈앞의 정비소에 가는 것이 가장 좋다.

가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 되었다는 뜻으로 즉시 교체해야되고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길경우 그대로 Bomb....언제 터질지 모르는 도로위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다. 이거 보고있는 당신 당장 확인하도록

이 문단에서 계속 강조하고 있지만, 타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다. 몇 번을 강조해도 지나치지 않다.

6 타이어의 특성

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.

• 접지력과 마른 노면 제동력이 좋다 ↔ 연비가 좋다
• 고속에서 접지력이 좋다 ↔ 마일리지(주행가능거리)가 좋다
• 젖은 노면 제동력이 좋다 ↔ 눈/얼음 노면 제동력이 좋다
• 승차감이 좋다 ↔ 롤링 억제력이 좋고 사이드월의 내구성이 좋다
• 상온/고온에서 접지력이 좋다 ↔ 저온에서 접지력이 좋다

예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.

승용차용 타이어는 크게 보면 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있고, 이 중 국내에서 널리 쓰이는 카테고리는 여름용 UHP, 사계절용 컴포트, 알파인 계열 겨울용 타이어이다. 보다 자세한 분류와 설명, 그리고 후술되지 않은 오프로드용 SUV 타이어에 대한 내용을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 교환할 때도 좋은 참고자료가 된다.

• 여름용 타이어: 눈길 성능을 아예 고려하지 않은 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름 전용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, UHP, 컴포트로 나뉜다.
  • 익스트림 퍼포먼스 타이어: 마른노면에서 접지력에만 초점을 맞춘 타이어로 대부분 세미슬릭 형태의 트레드 패턴을 가진다. 와인딩이나 서킷 주행 비율이 높은 운전자들이 주로 사용한다. 마른 노면에서는 가장 높은 그립을 가지나 초고속주행 대응능력이나 젖은노면 대응은 오히려 UHP보다 떨어진다. 브리지스톤 포텐자 RE-11A, 요코하마 어드반 네오바 AD08R 등이 대표적이고 국산으로 한국 벤투스 R-S3, 금호 엑스타 V720, 넥센 엔 페라 설사 SUR4 등이 널리 쓰인다. 여기에 더해 초고속주행 대응 능력까지 갖춘 타이어는 x나 비싼 금수저/카푸어 전용 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2, 피렐리 P Zero Corsa 등이 있는데 슈퍼카에서나 볼 수 있다.
  • UHP 타이어: 고성능에 초점을 맞춘 타이어로, 마르거나 젖은 노면에 대한 그립이 매우 높다. 사이드월이 단단해 횡력 대응이 우수하나 때문에 컴포트 타이어에 비해 승차감은 상대적으로 떨어진다. Ultra High Performance를 줄여 UHP라고 약칭된다. 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠, 피렐리 P Zero, 컨티넨탈 익스트림 컨택 DW, 브리지스톤 포텐자 S-04 폴 포지션, 굳이어 이글 F1 어시메트릭 2 등이 대표적인 프리미엄급 UHP 타이어이다. 상대적으로 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 4, 브리지스톤 포텐자 RE003, 한국 벤투스 V12 에보 2, 금호 엑스타 LE 스포츠, 넥센 N9000 등이 있다.
  • 컴포트 타이어: 승차감과 저소음에 초점을 맞춘 타이어로서 UHP보다는 사이드월이 무르기 때문에 상대적으로 고속주행에는 적합하지 않다. 미쉐린 프라이머시 3 등이 대표적이다. 사계절용 컴포트에 비해 마일리지도 짧고, 컴포트한 타이어를 원하는 사람들이 겨울용 타이어를 따로 준비하는 경우가 드물어 사계절용 컴포트에 밀려 잘 쓰이지 않는다. 유럽차의 순정 타이어로 자주 볼 수 있는 미쉐린 프라이머시 3, 피렐리 씬투라토 P7 등이 대표적.
• 사계절용 타이어: 여름용 타이어보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에서 트랙션을 내기 위해 미세 트레드가 들어가 있는 타이어이다. 대부분의 출고용 타이어가 여기에 속하며 구름저항을 개선하여 스로틀을 닫아도 속도가 잘 안떨어져 2~5%의 연비를 개선할 수 있는 에코 타이어나 잘 닳지 않는 마일리지 타이어도 대부분 사계절 타이어에 속한다. 사계절용 타이어에도 UHP, 컴포트 타이어가 있지만 당연히 성능은 여름용 UHP나 컴포트보다 떨어진다.
  • UHP 타이어: 상동. 대표적인 사계절용 UHP로는 피렐리 P Zero 올 시즌 플러스, 미쉐린 파일럿 스포츠 A/S 3, 컨티넨탈 익스트림 컨택 DWS 06 등이 있는데, UHP를 쓸 생각을 하는 사람들은 대부분 겨울용 타이어를 따로 준비하므로 잘 쓰이지 않고 국내에서도 구하기 힘들다.
  • 컴포트 타이어: 상동. 대표적인 프리미엄급 사계절용 컴포트로는 피렐리 씬투라토 P7 올 시즌 플러스, 컨티넨탈 프로컨택 TX, 미쉐린 프라이머시 MXM4, 한국 벤투스 S1 노블 2 플러스, 금호 마제스티 솔루스 등이 있다. 대부분의 출고용 타이어가 이 분류에 속한다.
• 겨울용 타이어: 발포고무와 마이크로 패턴을 사용해 저온(7도 이하) 노면에서 접지력을 발휘한다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 고속주행 능력이 떨어진다. 스터드, 노르딕, 알파인 등의 세 가지로 분류된다.
  • 스터드 타이어: 속칭 스파이크 타이어. 타이어에 텅스텐 등의 고경도 재질로 만들어진 징을 박아 눈길과 빙판길 성능을 크게 향상시킨 타이어. 일반적인 포장도로의 파손과 분진을 야기하므로 국내에는 사용이 금지되어 있긴 하지만 포터나 봉고같은 트럭 후륜 타이어에 직접 징을 박아넣어서 파는 경우도 간간히 있다.쌩노가다 노키안 하카펠리타 8이 대표적.
  • 노르딕 타이어: 스터드 타이어의 문제를 해결하기 위해 발포고무를 사용한 타이어. 눈길과 빙판길에 대응이 가능하다. 노키안 하카펠리타 R2, 브리지스톤 블리작 VRX, 미쉐린 X-ICE XI3 등이 대표적.
  • 알파인 타이어: 빙판길 성능을 희생하여 노르딕 계열의 단점인 마모율과 고속주행 능력을 보강한 타이어. 차가운 겨울의 고속도로와 눈길에 적합하다. 노키안 WR D4, 피렐리 윈터소토제로 3, 미쉐린 파일럿 알파인 PA4 등이 대표적이고 국내에서 널리 쓰이는 한국 아이셉트 에보 2, 금호 윈터크래프트 KW27, 넥센 윈가드 스포츠 등도 알파인 계열에 속한다.

참고로 스노우 타이어보다 윈터 타이어가 정확한 표현이다. 우리말인 겨울용 타이어라는 표현을 사용하면 헷갈릴 필요가 없다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 고급차종(제네시스 등의 고급세단)이나 후륜트럭(1톤 봉고, 포터 등)의 후륜구동방식의 차량은 빙판위에서 주행하는 것 자체가 지옥길이나 마찬가지라 더더욱.... 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 당연히 겨울용 타이어는 안전 측면에서는 훨씬 유리하고, 또한 겨울용 타이어를 쓸 때는 원래 쓰던 4계절이나 여름용 타이어를 쓰지 않기 때문에 원래 쓰던 타이어가 덜 닳는다. 따라서 타이어가 다 닳기 전에 컴파운드가 굳어버려 교환할 정도로 주행거리가 짧은 경우가 아니라면 초기 구입비용이 들긴 하지만 추가적인 금전적 부담은 크지 않다. 특히 평시에 쓰던 타이어가 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠 같은 최상위 제품이라면 대부분의 윈터 타이어가 이보다 훨씬 싸기 때문에 금전적 부담은 오히려 줄어들게 된다. 보관하는 것이 걱정이라면 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 기존 타이어를 보관해 주는 서비스를 제공하는 경우가 많으니 참고하자. 단골 정비소 있으면 거기에 보관해도 되고

7 승용차 타이어 업그레이드

새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 대개 가성비와 내구성은 좋지만 절대적인 성능은 좋지 않다. 따라서 몇십만원을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있으며, 차체에 돈을 몇백만원 바르는 것보다 훨씬 효율이 좋고 체감도 된다.

수입차의 경우에는 출고 타이어로 펑크가 나도 잘 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 런플랫 타이어는 강한 사이드월 때문에(위에 서술했지만 사이드월에 말그대로 고무를 때려박은 제품이라 어쩔 수 없다.) 무겁고 승차감이 좋지 않다. 타이어에 펑크가 나도 국내에서는 보험사 긴급출동 서비스를 요청하면 30분 안에 지렁이를 박아서 (임시적으로라도) 해결 할 수 있으므로(BMW같은 외국 세단의 경우엔 보통 무게만 잡아먹는 스페어 타이어 대신 간단한 펑크 수리도구를 제공 하기도 한다.하지만 사용 방법을 모르지) 무겁고 단단한 런플랫 타이어를 일반 타이어로 바꾸기도 한다. 딱딱한 승차감으로 "허리 파괴자" 칭호를 얻었던 미니의 차량도 순정 런플랫 타이어를 부드러운 사이드월을 가진 일반 타이어로 바꿔버리면 승차감이 훨씬 좋아지므로 특히 미니 오너들이 순정 런플랫 타이어를 바꿔버리는 비율이 높다. 물론 승차감 때문에 타이어 바꾼다면서 일반 타이어라고 브리지스톤 포텐자 RE050A 같이 사이드월이 돌덩이 처럼 단단한거 쓰면 바꾸기 전이랑 똑같이 허리가 파괴된다.

타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 교체하는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 좋은 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 구입해서 교체하는 것이다. 새 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.

물론 일반적인 주행을 하며 차량에 별로 신경쓰지 않는 오너라면 점검만 잘 하면서 출고 타이어를 계속 사용해도 지장은 없다. 일반 타이어 가게 에서 파는 제품들이 저러한 출고 타이어 모델인 경우가 꽤나 많기 때문에 구하기도 쉽다.

8 위치 교환 및 교환

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 역시 전륜이 더 빨리 닳는다. 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 최종적으로는 전륜 타이어부터 교환을 하게 될 텐데, 이때 일반적으로 새 타이어를 앞쪽에 끼운다. 전륜의 수명이 더 짧기 때문에, 대개 위치교환을 하지 않고 그냥 타다가 다음 번에 4개 모두 교환하기 위해서다.

그런데 미쉐린의 연구 결과에 의하면 새 타이어를 뒤에 끼우고 헌 타이어는 앞으로 보내는 것이 좋다고 한다. 왜냐하면, 전륜의 접지력이 부족해서 발생하는 언더스티어는 운전자가 스티어링휠을 무의식적으로 좀 더 꺾음으로써 대처할 수 있지만, 후륜의 접지력이 부족해서 발생하는 슬립은 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵기 때문이라고 한다. 예를 들어, 후륜에서 피쉬테일 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터를 반복해서 치려면 의외로 높은 드라이빙 스킬이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 피쉬테일을 악화시키기 쉽다. 따라서 안전을 생각하면 접지력이 좋은 새 타이어는 후륜에 보내야 한다는 것이다.

참고로, 타이어를 살 때는 은행이나 신발은 무조건 피하고, 같은 시/도 안의 타이어 전문점에 전화를 돌려서 가격을 파악해본다(꽤 가격편차가 있다). 인터넷에 올라오는 타이어는 매우 저렴한 대신 장착비와 위치교환, 펑크패치 등의 사후서비스가 유료이므로, 사용기간 내 총소유비용을 비교해서 최종 결정하도록 한다.

9 관련 회사

타이어 회사 순위.

통계 출처 : #1, #2

9.1 국내 업체

• 한국타이어 - 국내 타이어 시장의 삼성전자. 범 효성계 기업으로, 2013년 말 기준 국내 점유율 44%. 2012년 기준 전 세계 점유율 3.3%. 국내에서 강력한 브랜드 이미지를 구축하고 있으며, 특히 고연령층에서는 타이어 교체하면 당연히 한국타이어라고 생각하는 경향조차 있다. 저가라인에서 고가라인까지 무난한 품질을 보여주지만, 가격차이만큼 성능도 차이가 나는지에 대해서는 의문을 제기하는 목소리가 많다. # 주력 공장인 대전 공장은 경부고속도로 신탄진-대전IC 사이에서 볼 수 있다. 현대기아차뿐만 아니라 해외 유수의 완성차 업체와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다.
• 금호타이어 - 국내 타이어 시장의 LG전자.콩라인 2013년말 기준 국내점유율 32%. 1990년대만 해도 한국타이어의 강력한 라이벌이었으나, 2000년대 들어와 격차가 점차 벌어지면서 2인자의 자리에 머물고 있다. 그러나 다양한 제품 개발로 여전히 1위 탈환을 노리고 있는 상황. 금호아시아나그룹의 시작 및 본업이 광주택시를 시작으로 한 운송업이라는 것을 모르면, 금호타이어 때문에 금호아시아나그룹을 석유화학 기업 집단으로 자칫 생각할 수도. 실제로 국내 타이어 3사가 쓰는 합성고무는 금호석유화학이 공급한다. 최근엔 스포츠 마케팅에 힘쓰는지 라 리가쪽에 스폰서로 많이 참여 중이다. 금호타이어와 한국타이어의 격차는 2008년 이후로 점점 증가했는데, 우연히도 2008년 대선당시 이명박 대통령의 친척은 한국타이어에 있었고 정동영후보의 친척은 금호타이어에 있어서라는 카더라가 있다.
• 넥센타이어 - 국내 타이어 시장의 3인자.팬택? 2013년말 기준 국내점유율 19%. 사실 2000년대 초반만해도 한국타이어와 금호타이어에 밀려 인지도가 낮았지만, 2000년 사명을 넥센타이어로 바꾸고 적극적인 투자 및 개발 그리고 프로야구 구단 스폰서 등으로 인지도가 급격히 올라간 상황이다. 오늘날 국내 타이어 시장의 천하삼분지계를 만든 업체이다. 본사는 경남 양산시에 있고, 공장은 창녕군에 있다. 지역민방 KNN의 대주주이기도 하다.
• 신흥타이어 - 신코(Shinko)라는 브랜드명을 사용한다. 오토바이 타이어 제조 전문.
• 흥아타이어공업 - TIRON 이라는 브랜드명을 사용하고있다. 넥센의 전신인 흥아타이어와는 직접적 연관은 없다. 주력분야는 오토바이/자전거 타이어와 농/산업용 타이어, 군용 타이어 생산이다.

9.2 해외 업체

• 브리지스톤(Bridgestone) - 일본의 타이어 생산업체. 2009년 이래 세계 1위. 2012년 기준 전세계 점유율 15.3%. 전 F1 타이어 공급업체로 1997년부터 14년간 타이어를 공급해 왔으나, 2010년 시즌이 끝난 뒤 계약을 연장하지 않고 철수했다.F1에 참가하기 전에는 유럽에서 인지도가 13%에 불과하였으나 2008년에는 50%까지 올랐다. 이후에는 세계 1위를 달성하였고 경제위기가 온 영향도 있어 F1에서 철수한 것으로 여겨진다.
  • 파이어스톤(Firestone) - 1900년도에 설립된 유서깊은 타이어 회사. 1988년에 브리지스톤에 인수되었다. F1에서 한때 꽤나 날리던 회사였지만, 1994년, 세계 최대의 타이어 결함 스캔들인 포드 익스플로러-파이어스톤 사건으로 인해 지금은 근근히 명맥이나 유지하는중.
• 미쉐린(미슐랭)(Michelin) - 프랑스의 타이어 생산업체. 세계 2위. 2012년 기준 전세계 점유율 14%. 1889년 프랑스 클레르몽에서 설립. 미쉐린 맨으로 불리는 패딩가이 마스코트 비벤덤으로 유명하다. 미쉐린 타이어를 모르는 일반인도 비벤덤을 보면 '아'하고 고개를 끄덕일 정도. 전세계 레스토랑을 별점으로 평가하는 것으로 유명한 미슐랭 가이드도 미쉐린이 타이어를 구매하는 고객에게 무료로 나눠주던 여행책자에서 시작된 것. 미슐랭 가이드에 식당이름이 오르는 것은 가문의 영광이라고 할 정도로 요식업계에서도 큰 영향력을 행사하고 있다.
  • BF굿리치(BFGoodrich) - 미쉐린 그룹 소유의 브랜드.
• 굳이어(Goodyear) - 미국의 타이어 생산업체. 세계 3위. 2012년 기준 전세계 점유율 10.1%. 1898년 프랭크 A 세이벌링에 의해 설립. 1908년 엄청난 생산댓수를 자랑하던 포드자동차 T모델에 납품한 타이어 회사로 유명하다. 날개달린 신발인 머큐리의 윙풋을 트레이드 마크로 사용하고 있다. 한국에서는 굳이어 또는 굿이어로 혼용해서 표기하는 경우가 많은데, 기업명의 경우 자사의 한글표기 방식을 따르는 것이 일반적이기 때문에 굳이어로 표기하는 것이 옳다.
  • 던롭(Dunlop) - 스코틀랜드 출신의 수의사 존 보이드 던롭이 최초의 고무 공기타이어를 개발한 뒤 1889년 자신의 이름을 따 설립한 타이어 생산업체. 타이어 외에도 골프공과 클럽 등 스포츠 용품 생산으로도 유명하다. 굳이어타이어 그룹의 브랜드. 일본지역은 스미토모 타이어의 브랜드.
• 컨티넨탈(Continental) - 1871년에 설립된 독일의 타이어 및 자동차부품 생산업체. 자동차용 OEM 부품 시장에서도 보쉬와 덴소그룹에 이어 세계 3위의 매출액을 기록할 정도로 사업 규모가 크기때문에 상대적으로 타이어 분야에 소흘해 보이나 여전히 세계 4위 규모의 매출을 기록 중이다. 승용 및 상용 차량부터 이륜차와 자전거, 산업용 타이어까지 다양한 제품을 생산 중이며 로드바이크용을 비롯한 자전거 타이어도 국내에서 많은 선호를 얻고 있다.
• 피렐리(Pirelli) - 이탈리아의 타이어 생산업체. 현 F1 타이어 독점 공급 업체. 2011년부터 3년간 공급했으며 2014년 다시 3년 재계약했다. 이를 위해 들이는 비용은 연간 1천~1천5백 억이나 된다. 내구성이 떨어진다는 평을 받는데, 이것은 F1을 주관하는 FIA의 주문에 따른 것이다. 피렐리의 경우 자동차는 물론 오토바이 타이어 쪽에서도 우수한 품질과 안정성으로 절대적인 신뢰를 받고 있다. 특히 피렐리에서 연말에 내놓는 "피렐리 캘린더"는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 여담으로 인터밀란의 유니폼 스폰서를 꽤 오랫동안 하고 있다. 본사가 밀라노에 있어서 그런 듯.
• 스미토모(Sumitomo) - 1909년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 일본 재벌기업인 스미토모 그룹의 계열사. 팔켄(Falken) 브랜드를 가지고 있다.
• 요코하마(Yokohama) - 1917년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 자동차 타이어 외에도 항공기 타이어, 벨트, 호스, 항공기 부품, 스포츠 용품 등을 생산하고 있다. 다만 2차대전때 군수용 타이어를 납품한 전범기업중 하나로 알려져있기 때문에 한국에서는 이미지가 다소 좋진 않다. 현재 첼시의 유니폼 스폰서이다.
• 쿠퍼(Cooper) - 미국의 타이어 업체. 미쉐린, 굿이어가 미국 타이어 시장의 리더지만, 쿠퍼는 저가쪽 집중하여 공략하고 있다. 2005년부터 금호타이어 지분의 11%를 소유하고 있다.
  • 미키톰슨(Mickey Thompson) 트럭과 SUV, ATV를 위한 오프로드 전문 타이어 메이커. 드래그 레이스 타이어 또한 전문이기도 하다. 한국에도 갤로퍼나 코란도 하드코어 오프로드 튜닝카등에 상당히 많이 사용되었다. 한국의 드래그 레이스 경기에서는 일본 Nitto 타이어에 밀려 잘 볼수는 없었지만, 북미에서는 드래그 레이스용 타이어 점유율 40%를 자랑한다.
• 토요(Toyo) - 일본의 타이어 업체. 모터스포츠 분야에 아낌없는 지원을 하고 있다. 특히 드리프트 레이싱 분야에서는 요코하마나 팔켄만큼 로고를 자주 찾아볼수 있다. 특이점으로는 마쯔다 RX-7이나 유노스 로드스터와 90년대 기아자동차와의 동맹관계로 유명한 마쯔다사와 모기업이 같다는 점이 있다. 그러나 마쯔다는 한국타이어를 기본출고 타이어로 애용한다.
• 노키안(Nokian) - 1932년 설립된 핀란드의 타이어 업체. 눈이 많이 내리는 핀란드 회사 답게 윈터타이어의 품질이 굉장히 우수하다. 본사는 핀란드의 노키아에 있고, 1967년에 휴대전화 만드는 노키아와 합병됐다.
• 레고?! 링크

9.3 기타

• 앗! 타이어 신발보다 싼 곳 - 사실 이건 타이어 유통회사인 "타이어뱅크"의 슬로건이다. IMF를 타개하기 위해 채택한 슬로건인데, 이게 대박을 친 케이스. 이들 타이어 전문점이 타이어의 과잉교체를 권한다는 의혹이 2014년 7월 11일자 소비자리포트에서 방영되었다.

10 타이어의 미래

한국타이어의 iFlex. 이건 아직 나오지도 않았다......

브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯 하다.

미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화되었다.

이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.

이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 교체하면 된다는 점이다.

타이어를 교체해 본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 교체하는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 하지만 트레드만 교체하면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.

미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.

1. 틸팅 시스템 내장
2. 차체 높이 유지 기술
3. 타이어 전체 블록화
4. 노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술

을 제시하고 있다. 니들 외계인이라도 잡은거냐?

2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대할만큼 나온 모양이다. 근데 공기리스 타이어를 만들면 기껏 만든 TPMS가 쓸모없어진다. 이 문제는 자동차 제조사에서 에어리스 타이어용 TPMS 터미네이팅 모듈을 제조하여 에어리스 타이어임을 인식시켜주면 된다. 아님 TPMS 모듈을 개조하여 공기압을 적정 상태로 인식되게 하던가.