한일해저터널/논쟁거리

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한일해저터널에 관련된 주요논쟁거리를 정리한 페이지.

1 종착역의 문제

한일해저터널 반대론자들의 주요논거 중 하나는, 종착역의 문제이다. 저 위에 기술한 교통 시스템과 지진 등의 문제점은 차치하고라도 유라시아 횡단 열차가 부산이 기점이냐, 일본이 기점이냐의 차이는 어마어마하다는 것이다. 뚫으면 부산항이 완전히 죽어버리고, 일본의 항구들에만 좋은 일을 하는 것이라는 의견이 있다. 부산항의 주 기능이 태평양지역 중간 기착지인데, 이 역할을 일본에 빼앗긴다는 것이다.

그러나 이점은 종착역으로 얻을 수 있는 이익이 없다는 점으로 반박이 된다.예를 들어서 신창역이라던가, 국제업무지구역이라던가 기점이나 종점이 된다고 해서 얻을 수 있는 이익 자체가 애초에 존재하지 않는다는 것. 만약 종점으로 인한 발전효과가 존재했다면 이 세상에 있는 모든 종점지역은 발전을 했어야 하는 것이 마땅할 텐데, 그렇지는 않다. 따라서, 애초에 부산이 종/기점이 되는가 마는가는 별 의미가 없다는 것이다. 오히려 길이란 사람과 물자가 많이 모일수록 그 주변 지역을 발달시킨다. 특히, 그 길이 어떤 물자가 반드시 지나가야 하는 중요한 길이라면 더더욱 그렇다.

반대론자들은 종착역의 의미가 물류의 종착역으로서의 의미가 아니라 허브로서의 역할임을 든다. 물류는 해상에 80%이상을 의지하고 있다. 해상에서 물류를 육지로 옮기고 그 반대 경우에도 허브 구간은 수수료만으로 막대한 이득을 챙길 수 있다. 지하철 같은 목적지가 철도 안에서 일어나는 경우에는 종점의 이득이 없지만 목적지가 종점 이후가 많을 경우는 발생한다는 것이다. 다시말해 수도권 전철 1호선이 용산~동대문까지 밖에 없다면 동대문과 용산은 버스 환승 등의 허브 지역으로서의 발전도 하게 된다. 또, 만일 해저터널이 뚫리게 된다면 대일 물류량이 많은 부산항만의 이익은 확실하게 줄어든다. 즉 one of the 지역이 되는 것이다. 해외의 사례를 예로 들자면 프랑스의 칼레가 있는데 영국과 해저터널로 연결하고 난 뒤 오히려 항운업이 쇠퇴했다는 주장이 있다.

그러나, 이 역시 비판받는 이론이다. 중국이나 러시아가 멀쩡히 운영되고 있는 자기 항구를 내버려두고 물류비용의 폭등을 감내하면서 부산까지 화물 환적하러 올 이유는 없다. 게다가 중국이 부산과 경쟁하겠다고 텐진의 항구와 상하이의 항구를 부산항에 필적할 만큼 그 용량을 증대시키고, 화물유치하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 다시말해, 대체허브는 널려있다는 것이다.

한편, '종착역'이라는 상징적인 효과와 얻게될 전세계급 인지도라는 측면에서 종착역이라는 점이 갖는 가치를 무시할 수 없다. 만약 일본까지 가는 열차가 생긴다면 런던-후쿠오카열차라던가 런던-도쿄라는 식으로 명명될텐데, 부산이 종점이 된다면 런던-부산이 될것이므로, 부산이 그때되서 잘해야겠지만 도시 브랜드와 마케팅에 도움이 될 것은 당연지사. 한국 안에서도 수도권 전철 열차의 종착역 이름이 시와 일치하지 않아, 시의 이름을 각인시키기 위해 종착역의 역명을 바꾼 동두천역-동두천중앙역의 사례가 있다.

이 점에 대해서는 '종착역'이라는 네임밸류가 갖는 가치가 무역과 경제전략적 가치를 포기할 만한 것인지에 대한 비판이 가능하다.

어차피 종착역 논쟁은 통일되지 않는한 아무 의미 없는 이야기. 언제 통일이 될지 누가알까? 때문에 실무적인 차원에서의 효율성 검토는 한일간의 무역을 위주로 다루어지고 있다. 그리고 가장 중요한 것은, 한일해저터널을 통한 운송의 가치, 특히 화물운송의 가치를 제대로 파악하는 것이다. 이 가치가 중요하다면 건설할만한 것이고, 별로 중요하지 않다면 어디까지나 상상에 머물 뿐이다. 현재 대일물동량과 일본의 화물운송형태를 볼 때 한일해저터널의 가치는 비관적으로 평가되고 있다. #

2 군사상의 문제

• 관련항목 : 한국군 vs 자위대

한일해저터널을 뚫게 되면 만일 한일전쟁이 발생했을 시 터널을 통해 일본이 침공하는거 아니냐는 말도 소수 떠돌지만 이는 헛소리일 뿐이다. 정확히 말하면 허접한 육상자위대 일부 병력이 한반도에 와 봤자 그대로 털릴뿐.

반대로 일본쪽에서는 정말로 위협이 될 수 있다. 민간인으로 위장한 소수의 한국군 특작부대가 일본쪽 터널을 확보하고 폭탄을 제거한 뒤 기동성이 좋은 기갑부대와 기계화보병을 돌입시키면 육군 방어병력이 취약한 규슈는 아비규환... 이는 일본이 한국에 대해 가지는 해상전력의 우위성이 상실되는 거나 마찬가지라서 한일해저터널 떡밥이 돌 때 일본 군사학계에서 실제로 연구한 적도 있다. 물론 실제로 이러한 터널이 개장된 이후 한일전이 발발한다면 서부방면대 소속 제4사단이 기를 쓰고 이 터널 통제권을 잡으려고 할 것인데다 일본 역시 중앙즉응집단 같은 특수부대를 운용하고 있기 때문에 한일 상호간에 그렇게 쉽게 터널이 뚫리니 마니 하는 것은 어렵다. 애초에 이렇게 전략적 용도로 사용될 수 있는 물건이 지어진다면 그 사이에 작전 계획이 안바뀔 리가 없다.비록 그들이 일본군의 후예이긴 하지만 정 안되면 터널에 TNT 넣고 터트리면 된다. 아무리 공병대가 있다 하더라도 무너진 터널을 뚫는 대공사는 현재 기술로도 매우 어려운 것이 현실. 그렇기 때문에 터널의 존재 자체가 정말 한일 양국에 대한 위협적인 군사적 요소가 될 거라고 보긴 어렵다.

물론 기갑부대만 딸랑 갖다 놓았다고 해도 공중전력의 지원을 기대하기 힘드니 간단히 일본을 점령할 수 있을 리도 없고, 한일간의 전면전이 벌어질만큼 외교상황이 악화되면 당연히 일본측 경계가 삼엄해지고, 아예 터널자체를 폐쇄할 수도 있으니 그리 현실적이라고는 할 수 없다. 어쨌든, 육군 전력이 강해 군사학적으로는 거의 문제삼지 않는 한국과는 달리 일본에서는 위험요인으로 보는 견해가 분명히 있다는 것이 차이점.

참고로 분쟁상황에서 쓰시마 섬과 부산 사이의 터널은 폐쇄되도 나머지 쓰시마 섬과 규슈 사이의 터널은 그대로 남아 있어 이곳을 해저터널을 통해 육상자위대와 보급 보내는 식으로 쓰시마를 한국을 공격 거점으로 삼으면 어쩌냐는 말이 있는데 한일간의 전쟁이 일어나도 일본이 쓰시마를 공격 거점으로 삼을 일은 없다. 이유는 간단하다. 쓰시마는 한국과 너무 가깝기 때문. 부산과 쓰시마의 거리는 고작 50km정도이며 이는 한국이 보유한 현무 미사일, ATACMS, 이제 예비물자로 전환된 나이키(미사일)의 사거리에 모두 들어가고도 남는다. 70년대 최초의 한미 미사일 사거리 지침조차 제한 거리는 180km이기 때문에 50km정도를 타격할 미사일은 그동안 아무 제한이 없었으므로, 이런 단거리 미사일은 한국군이 엄청나게 많이 갖고 있다. 만약 일본이 쓰시마를 한국을 향한 공격거점으로 삼아 항자대와 해자대의 주요 전력을 쓰시마에 몰아 넣으면 한국군 입장에서는 "어잌후 감사요ㅋ" 하면서 이곳에 미사일을 쏟아 부어 일본의 주력을 몰살시킬 것이다. 뭐, 아예 쓰시마의 산이란 산을 모두 통째로 깎고 콘크리트를 들이부어 쓰시마 섬 전체를 완전 요새화 한다면 미사일로 타격을 주는 것도 힘들겠지만, 이런 짓을 하려면 몇년은 걸리는 데다가 일본 국내는 물론 전세계에 한국을 상대로 전쟁준비중이라는 걸 광고하는 꼴이므로 현실성이 없다.

또 일본이 대한해협 축선의 방어에 실패한다면 이 터널을 통해 대한민국 육군의 병력과 장비가 포탈이 뚫린 듯 규슈로 진격할 것이다. 그것도 외부폭격과 포격에 상관없이 안정적이고 지속적으로. 희박하지만 만약에나 혼슈와 규슈를 잇는 간몬교와 간몬해저터널까지 안전하게 확보된다면 한국군 기갑여단과 기계화보병사단들을 필두로 한 강력한 기동부대가 진격을 지속해 최악의 경우 도쿄에 태극기가 휘날릴 수도 있는셈...물론 그때까지 자위대가 넋놓고 있다면 말이다. 사실 그때쯤이면 미국이 서울 상공에서 핵폭탄 주의 문구를 날리고 있을지도

3 빨대효과

상대적으로 경제규모가 다른 부산과 일본의 항구가 한 경제권역으로 묶여서 일명 빨대효과로 일본쪽에 부산지역 경제가 묶이게 된다는 주장도 있다.

그러나 찬성측에서는 국가라는 장벽이 존재하는데 어떻게 그게 빨대효과가 일어날 수 있는지 의문을 제기한다. 또 빨대효과의 효과가 그렇게 강력한지도 의문. 실제로 후쿠오카-키타큐슈 권과 부울경권을 비교해보면 딱히 동남권이 규슈보다 경제나 산업면에서 달리는 것도 아니다. 부산항은 규슈의 어떤 항구보다도 크고, 부산은 규슈의 어떤 도시보다 크다. 규슈 최대 도시권이라는 후쿠오카-키타큐슈권도 부울경권보다 작다. 부울경권은 대한민국에서 두번째 도시권역이지만 후쿠오카-키타큐슈권은 큐슈내 최대일뿐 일본열도 전체로보면 한참아래에있다. 설령 한 경제권역이 된다하여도 상호 대등하다고 볼 수 있지, 동남권이 규슈에 빨려들어갈 수준이 아니다. 오히려 규슈가 동남권에 빨려들어갈 가능성도 있다 부울경, 후쿠오카 문서로 들어가서 미국 브루킹스 연구소가 조사한 도시권 경제규모를 보면 부울경권이 32위, 후쿠오카-키타큐슈 권이 51위이다.

한편, 빨대효과 자체가 실증되지 않은 효과라는 학계의 의견도 있다. 빨대효과에 관해서는 좀 더 신중하게 생각할 필요가 있다. 관련트윗링크

4 서로 다른 교통시스템

4.1 도로

앞서 문제로 지적되었듯이 도로터널을 건설한다고 가정한다면 문제가 되는 것은, 한일간의 교통시스템의 차이다.

도로의 경우, 한국의 도로는 우측통행이고 일본은 좌측통행이다. 즉, 정반대이다. 한국의 도로와 자동차는 전부 우측통행 형식이라 자동차 운전석도 좌측에 있는데 비해 일본의 도로와 자동차는 전부 좌측통행 형식이라 자동차 운전석도 우측에 있어서 도로 문제가 가장 큰 장애거리로 남을 우려가 제기된다. 특히 버스와 이륜차(오토바이)의 경우 충돌되는 문제가 있는데 버스는 통행방향 문제 때문에 생기는 타고내리는 문의 위치 문제, 이륜차는 도로 통행과 관련된 교통법 문제가 있다. 버스의 경우, 타는 문을 오른쪽으로 하고 있는 한국 버스에 비해서 일본 버스는 타는 문이 왼쪽에 있기 때문에 일본 버스가 한국의 도로에 접근하였을 경우 사실상 중앙선이 보이는 도로 한가운데에다가 사람을 승,하차시키는 꼴이 된다. 마찬가지로 한국 버스가 일본의 도로에 접근하였을 경우 그와는 정반대. 이륜차 부분은 한국은 배기량 상관없이 이륜차는 고속도로 진입금지이지만 일본은 126cc이상 이륜차는 고속도로 진입가능이기 때문에 통행방향 문제 외에도 이륜차의 고속도로 진입규정 차이가 너무 많이 나기 때문에 교통법 충돌문제도 있다. 다만 누가 이륜차로 매연이 넘치는 해저터널을 100㎞ 씩이나 달릴까산소마스크 쓰세요

그러나 이 점은 익숙하지 못하다는 것 빼고는 별 문제는 없는 점이다. 일본의 자동차 중에서 운전석이 좌측인 차량도 있고, 한국에서도 우측에 운전석이 있는 차량이 종종 보인다. 또, 버스의 경우에도 통행방식이 다른 국가간의 버스는 한 방향에만 문을 채용한 편문이 아닌 양문을 채용하여 통행한다. 아예 국제버스용으로 이런 사양의 버스를 도입하는 것이다. 또, 승강장을 섬식 승강장으로 도입하는 방법도 있다. 다만 비상시의 대처가 좋지 않은 점이 한계지만. 또, 이륜차의 통행 같은 교통법상의 차이는 양국 교통당국이 협의를 통해 해결하면 된다. 애초에 다른제도를 가진 국가사이의 차이로 인한 문제는 기본적으로 따라오게 되는 문제이다. 정리하자면, 도로통행방식의 변경과 다른 교통제도로 운전자들이 혼란을 겪을 수 있지만, 하지만 통행 자체에는 그렇게 큰 문제가 되지는 않고, 건설에 영향을 줄만한 사항은 아니다. 통행방향 문제는 꽈배기굴로 해결하면 된다.

근데 가장 중요한 점은, 이만한 장대 해저터널을 도로로 건설하기에는 안전문제와 환기문제를 감당하기 힘들다. 당장 채널 터널만 봐도 해저터널을 통한 차량의 통행은 특수규격의 열차를 제작해서 전용터미널에서 차량을 내리는 카레일방식을 쓰고 있다. 단순히 승용차뿐만 아니라 버스, 심지어는 트레일러까지. 생각해보자. 200㎞가 넘어가는 도로터널 한 가운데서 교통사고가 나면? 도로판 세월호 사건이 발생할 수도 있다. 게다가 해저라 대피가 용이하지 않다. 2015년10월 26일에도 경북 상주 중부내륙고속도로 터널 내 교통사고로 화재가 발생해 1명이 중화상을 입고 18명이 연기 흡입으로 후송됐는데, 수십 명이 사망했을 수도 있는 사고였다. 향후 기술의 발달로 안전이 보장되지 않는한, 한일해저터널도 채널 터널처럼 열차에 차량을 싣는 카레일방식으로 차량운송을 하게 될 가능성이 매우 크다.

4.2 철도

철도터널로 건설될 경우 문제가 되는 것은 궤간문제다. 한국의 철도는 1435mm 표준궤인 반면, 일본의 철도는 신칸센과 일부 민간회사들의 사철들을 제외하면 1067mm 케이프궤간 협궤이다. 고속철도의 경우 궤간은 똑같이 표준궤라 호환된다. 궤간 문제가 되는 것은 재래선이다. 그러나 현대의 철도에서 궤간의 차이로 인한 불편함은 성가실 수는 있어도 철도의 통행 자체가 불가능하지는 않다. 궤간이 바뀌는 역에서 다른궤간의 대차로 변경하거나 궤간가변열차를 운용함으로써 통행이 가능하다. 다만, 이것이 시간과 인력을 잡아먹는 장애물이 되긴 할 것이다.

일단 한일해저터널이 건설된다면 표준궤 전용으로 건설될 가능성이 크다. 세이칸 터널이 신칸센 규격으로 건설되어 나중에 이중궤간을 설치하면 신칸센과 재래선 열차가 같이 다닐 수 있도록 해놨지만, 한일해저터널은 서로 다른 궤간을 쓰는 국가의 경계를 지나므로 굳이 이중궤간을 설치해서 돈을 더 들일 필요가 없다. 표준궤만을 설치하고 궤간호환은 일본측의 시설에서 하게끔 할 수도 있다.

5 건설시의 문제점

철도터널의 경우는 건설시 필요한 환기갱이 많이 필요로 하지 않아, 건설이 용이하지만 자동차 통행이 불가능하여 효용성이 떨어지는 문제가 제기될 수 있다. 반면, 도로터널은 매연문제로 인해 환기갱이 많이 필요하고 사고에도 대처해야하므로 건설이 상당히 어려워진다.

여러 점을 따져봤을때, 철도 터널이 건설될 확률이 높다. 철도가 도로보다 제어가 쉬우며, 건설로 인한 불리점도 상당히 줄어든다.

6 해저터널로 인한 한반도의 발전

당연히, 한국, 일본간 해저터널을 뚫게 되면, 기존 비행기보단 싼 값과, 배보단 빠르게 한국과 일본간 왕래가 쉬워질 것이라는 논리들이다. 또한 아무리 한국과 일본이 웬수지간이라고 해도, 우리 말고 다른 웬수지간인 영국과 프랑스는 도버 해협을 지나는 도버 해저터널을 뚫었던 것을 사례로 내세우고 있다.

그리고 부산이 이 해저터널로 인해 하나의 중요한 교통관문이 됨으로써, 다른 허브들보다 더 중요한 지정학적 우위를 얻게되어 발전할 가능성이 있다. 즉, 단순히 항구만 존재하는 것 보다는 철도가 같이 통행이 되는 것이 허브로써 더 이득이 되지 않겠느냐는 것. 그리고 아시아와 유럽을 잇는 중요한 길의 관문이었던 이스탄불처럼, 어떤 지역을 지나기 위해 꼭 들러야 하는 지역은 발전했다는 점도 근거로 쓰인다. 실제로 이스탄불과 실크로드 무역의 주요거점도시가 발전했긴 했다. 정리하자면, 건설되지 않았을 때보다 건설했을 때가 발전의 여지가 넓다는 주장이다. 이에 대해서는 채널 터널의 프랑스측 기점도시인 칼레의 사례를 연구할 필요가 있다.

그러나 이에 대해 한일해저터널을 통한 경제유발효과가 과잉평가된 것이라는 비판이 있다. 국가단위의 무역에서 보면 한일해저터널로 한반도와 일본이 연결되어 있다하더라도 여전히 선박과 항공 운송은 여전히 건재할 것이다. 채널 터널의 프랑스 측 기점인 칼레처럼 부산이 어느정도는 발전하겠지만, 국가단위의 발전가능성은 회의적이다. 국가단위로 발전할 정도로 의미있는 사업이라면 이 터널이 수에즈 운하나 파나마 운하 수준이나 그에 준하는 가치를 갖고 있다는 것인데, 이 터널이 과연 그만한 가치를 갖고 있을까? 그리고 이 모든 이야기는 통일을 가정하고 있다는 점에서 비현실적이며, 현재를 시점으로 한다면 한일해저터널 건설편익은 한일간의 무역 중심으로 평가되어야 옳다. 그리고 앞서 설명되었듯, 현재 대일물동량은 한일해저터널을 건설할만큼 많지는 않다. 정리하자면, 지역적으로는 발전하겠지만 국가단위의 발전은 과잉평가된 것이다.

잡설로, 통일 이후 북한과의 관계가 잘 되어서 북한의 선로가 개방되면 러시아 내지 중국과 연결되어 심지어 유럽이나 이런 나라들을 철도나 도로로 갈수 있게 되면, 그야말로 운송료로만으로 대한민국의 1년 예산이 뚝딱 나온다는 뭐 다양한 얘기가 나오고 있다. 물론 이건 말도 안되는 이야기.

7 국민감정상의 문제

가장 시덥잖은 문제.

일본의 정계는 해저터널에 긍정적인 면을 보이지만 일반적인 일본의 국민들, 특히 우익쪽 성향을 가진 사람들은 시큰둥 하다고 한다. 2ch같이 혐한 성향이 짙은 곳에서는 범죄율이 증가해 일본의 치안이 떨어진다, 어쩐다나.링크

한국내에서는 과거 일제강점기와 한반도 침략이라는 경험을 많이하였던 한국의 과거정서 때문에 반대입장을 지닌 사람들이 많다. 일제강점기때 쓰인 소설들만 봐도 조선과 일본을 국내마냥 오고가는 장면이 많이나온다. 이를 보고 대일 외교에 우호적 입장을 가진 사람들은 유럽과 같이 일본과 직접적인 교류가 잦은 수 있는 것은 한일 양국에 있어 좋은 것이고 과거에도 이렇게 해온 때가 있었지 않는냐고 하지만 혐일 및 반일성향을 가진 입장에서 한국 정서상 반일성향이 대부분이긴 하지만(...) 그런거 없다라는 식으로 시큰둥 하기 일수다. 정치사회 및 역사적으로는 일본 우익들을 중심으로 군사대국화 및 과거의 침략정신을 부활시키려는 망상으로 인해 해저터널을 통해서 일본군이 한반도를 군사적으로 침략하기 좋다는 유리한 점 때문에 특히 일제강점기를 직접 겪었던 호국보훈단체 및 일제강점기 유족단체 등이 강력히 반대하였다. 혐일 및 반일성향을 가진 입장에서도 일본놈에게 길을 터주면 저놈들이 한반도를 단숨에 침략할 것, 해저터널 놓는 날은 국치일이라며 반대하였고 국민 대부분도 부정적인 입장이 많다. 경제계 등에서는 대일 의존도가 비중을 차지하는 영향 때문에 찬성하는 입장이었지만 과거사 문제와 반일정서가 짙은 국민정서를 감안하여 적극적인 입장은 표명하지 않았다.

위에서 언급한 영국과 프랑스의 해저터널의 경우, 이들 국가는 2차 세계대전 때 같은 연합국으로 활동하며 나치 독일에 맞서 싸웠다는 점에서 보면, 당시 독일과 동맹까지 맺어가며 아시아 및 태평양을 침략했던 일본, 그리고 일본에게 병합되어 전쟁에 동원되었던 한국의 입장과는 역사적으로 다른 점도 있다. 특히 한국은 과거 왜구의 침략을 포함해서 임진왜란, 일제강점기 등 일본으로부터 많은 침략 피해를 일방적으로 입은 입장이기 때문에 해저터널을 뚫을 경우 침략의 야욕을 부활시키려는 일본 우익들의 입장에 맞춰서 한반도를 유리하게 무력으로 침략할 수 있다는 점 때문에 반대입장이 많은 편이다. 하지만 앞서 언급한 대로 일본 육상자위대의 전력은 대한민국 육군에 비해 매우 열세이고 북한의 연안 간첩 및 간첩선 침투에 대비하여 후방 방어 체계가 전세계에서 가장 잘 되어 있는 나라 중 하나가 한국인지라 육상자위대가 터널을 이용해서 한반도를 침공할 가능성은 거의 없다. 솔직히 쳐들어온다 치면 간단하게 터널을 무너뜨리면 된다. 위에서 서술했듯 오히려 일본 측에서 한국으로부터의 군사적 위협를 우려해야 할 상황.

8 근데 경제성이 있기는 한가요?

이 모든 논의의 가장 중요한 핵심

한일해저터널의 경제성이 없다는 주장도 만만치 않다. 그 이유에 대해서는 건설비, 비용에 비해 낮은 효용 등이 있지만, 정리하면 다음과 같다.

• 너무 막대한 건설비

건설비가 너무 막대하다. 제주 해저터널의 건설비조차 15~20조원으로 예상되는데, 200km가 넘는 터널인 한일해저터널은 말해서 무엇하랴? 물론, 한국과 일본의 국경은 4~50km 남짓한 쓰시마와 부산 사이의 해협에 있어, 건설이 된다고 해도 한국측의 건설비 부담은 20% 수준에서 결정될 가능성이 크다. 하지만 어쨌든간에 한일해저터널이 제 효과를 보려면 부산에서 규슈까지 건설되어야 하므로 막대한 건설비 부담이 통행료에 그대로 전가될 것이다. 결국 비싼 값 내는건 마찬가지. 그래서 경제성이 낮다고 하는 것이다. 그리고 일본의 건설 거리가 큰 만큼, 일본에서는 한일해저터널의 건설이 재정에 더더욱 부담이 가중될 수밖에 없다. 또, 경제성이 높다고 해도 막대한 건설비는 큰 부담이 된다.

2015년 현재까지는 한일 해저터널보다 더 장거리의 터널은 존재하지도 않는다. 이 터널이 건설된다면 세계 최장(...)의 해저터널이 될테고.. 당연히 건설 기간도 건설 비용도 해저터널 건설 사상 세계 최고(...)수준이 될 것이다. 당연히 이 사업을 통해 얻는 장기적 이득도 세계 최고 수준에 필적하는 규모(...)여야 한다는 엄청난(...) 부담이 존재 한다. 이보다 더 장거리인 한중해저터널 계획도 비슷한 더 큰부담을 가지고 있다(해저터널 항목 참조). 다만 기존의 해저터널 기술이 아닌 해중터널 기술을 개발할 경우 건설비를 이야기가 달라질 가능성이 없진 않다. 해당 항목 참고.

• 건설비에 비해 낮은 편익.

건설비에 비해 낮은 편익이 예상되는 것도 문제다. 이 부분은 여객부문과 화물부문으로 나눠서 설명해 볼 수 있다.

여객부문의 경우 한일간 교통에서 가장 수송량이 많은 노선은 서울과 도쿄이고, 그 다음이 서울과 오사카다. 그런데 거의 직선으로 갈 수 있는 항공교통에 비해 철도교통은 상당히 많은 거리를 우회해야한다. 그리고 속도 자체도 항공기에 비하면 느리다. 철도가 항공기에 비해 속도가 느린데도 조건에 따라 시간적 우세를 점할 수 있는 이유는, 철도가 항공교통보다 접근성이 높아서 목적지까지의 총 소요시간이 줄어들기 때문이다. 그런데 크게 우회하게되면 이 접근성 메리트를 전부 까먹게 된다. 그리고 언급한 지역들 사이의 직선거리 역시 1000km가 넘는 장거리이다. 철도는 4시간 이내로 접근할 수 있는 지역에서 항공기에 우세를 점할 수 있다고 하는데, 이는 위에서 언급했듯이 철도의 높은 접근성으로 항공기에 비해 낮은 속도를 커버할 수 있는 한계가 철도로 5시간 이내로 접근 가능한 지역이기 때문이다. 300km/h 수준의 고속철도로는 서울~오사카 직선거리도 5시간 안으로 접근하기 힘들다. 거기에 우회까지 하니 시간은 더 걸린다. 지금도 오사카~후쿠오카 간의 교통은 항공이 약간 우세를 보이는 편이다. 결국 이 정도의 거리에서 경쟁력을 잡으려면 일본의 최종병기가 필요한데, 이것도 건설비를 굉장히 잡아먹는지라.... 돈카이는 위대하다

그리고 거리가 길어지면 똑같이 높아지는 것은 운임이다. 한일공동승차권을 보면 서울에서 도쿄까지 가는데 편도로 드는 비용이 약 250,200원이다.(자유석 기준) 일반 항공사가 34만원이면 서울-도쿄 왕복서비스를 제공하고, 저가항공사인 바닐라 에어는 거의 항상 프로모션을 해서 서울-도쿄 왕복 최저 8만원 이상에 제공하는데 이것보다 시간도 느리고 값은 더 비싼 철도가 끼어 들 곳은 없다고 봐야한다. 물론 해랑 같은 크루즈열차 또는 관광열차는 이익을 낼 가능성이 있겠지만 이런 열차를 운영하자고 해저터널을 건설하는 것은 어불성설이다.

화물부문은 이유가 간단하다. 일본의 화물철도 상황이 매우 안습이기 때문이다. 화물철도의 메리트가 없는건 아니다. 해운과 항공은 접근성이 낮다. 반면 화물철도는 도로만큼은 아니지만 저 둘에 비해 접근성도 높고, 경우에 따라서는 환적이 필요없을 수도 있다. 그러나 대부분 노선의 노반이 낮은 축중기준으로 건설되어 화물운송에 어려움을 겪고 있다. 이게 협궤 특유의 문제는 아니더라도, 이런 제한이 걸려있는 일본의 화물철도 환경은 화주에게 매력적인 시스템은 아니다. 그리고 또 다른 문제는 궤간이 다르다는 데서 발생한다. 항공화물과 해운화물은 싣고 내릴 때 두번만 환적을 하면 된다. 하지만 궤간이 다른 철도에서는 궤간이 바뀌는 구간에서 한번 더 환적하거나 대차를 바꿔줘야하는데, 이러면 추가적으로 시간과 비용이 든다. 그러면 해운과 항공에 비해 불리해지는 것도 사실이다. 한일해저터널도 채널 터널의 화물운송 시스템처럼 피기백 시스템을 이용해 열차에 트레일러를 통째로 실은 뒤 전용 터미널에서 하역시키는 방법으로 보완할 수 있겠다. 하지만, 밑에서 설명하겠지만, 한일간의 물동량은 그렇게 크지 않다.

• 적은 필요성

위 항목에서 작성했듯, 한일해저터널이 줄 수 있는 편익은 비용에 비해 매우낮다. 그렇기 때문에 필요성도 낮아진다.

여기에 더해 화물 측면에서는 필요성이 낮은 이유가 더 있는데, 한일간 물동량이 거대한 비용을 들여 철도를 건설할만큼 크지도 않다는 점이다. 한일간의 물동량은 현재 해운과 항공으로도 충분히 처리할 수 있는 수준이다. 대부분의 화물은 여객처럼 빠른 수송이 필요하지도 않고, 빠른 처리가 필요한 화물은 지금처럼 항공화물로 보내면 된다. 나머지는 그냥 해운을 이용하면 된다. 그렇다고 일본의 항구들이 한일간 화물선박으로 용량부족에 시달리는 것도 아니니 굳이 화물철도에 투자할 이유가 보이지 않는다. 게다가 일본의 화물철도 환경은 좋지 않아서, 시간적으로나 접근성으로나 선박과 화물의 대체 메리트가 크지 않다. 일본 내에서도 철도 화물 운송의 비중은 낮아지는 추세이다. 지금도 부산항에서 일본으로 각지로 가는 화물선을 통해 화물을 보내는데 문제가 없다.

현재는 그저 공상 수준에 머물러 있다.

9 기타

반대측 입장의 요지는 이득 볼 것은 일본 뿐이기 때문에 일본만이 열을 올리고 있다는 것. 안 그래도 이쪽 사람들, 대륙에 대한 환상이 가득하지 않은가. 그 증거로 내세우는 것 중 하나가 일본에서는 아소 다로 전 총리 등 오래 전부터 매우 강력한 지지 세력이 있는 반면 한국에서는 무척이나 시큰둥~ 하다는 것. 실제로 일본의 경우엔 마치 이 해협만 성공하면 양국 관계가 획기적으로 진보될 것이라고 주장하는 사람이 많다고 한다. 근데 북한이 있으니 결국 대륙 진출 못하잖아요 그래서 짓는 한중해저터널

일본에서는(또는 한국과 일본 모두) 통일교 관련 단체에서 건설 운동을 주도하기 때문에 종교적 이유로 반감을 지닌 사람들도 있다.