과천선 꽈배기굴

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1 개요

수도권 전철 4호선,과천선 역줄에 남태령역~선바위역 사이에 있는 꽈배기굴을 칭한다. 기본 입체교차라면 문서를 생성을 안하겠지만 이 터널이 꽈배기굴 절연구간이라는 막장병크이라는 점때문에 문서를 생성했다

2 상세

국유철도운전규칙

제4장 운전
제5조(열차의 운전선로) 상·하열차를 구별하여 운전하는 한쌍의 선로에 있어서 열차의 진로는 좌측으로 하여야 한다. (후략)

도시철도건설규칙

제1장 총칙
제5조(열차의 운전 진로) 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 오른쪽으로 한다. (후략)

관련 법령. 이뭐병......

4호선의 경우는 계획 당시 상계역 - 사당역 구간만이 계획되어 있었고 금정역 - 안산역 사이의 안산선구간은 1호선의 지선으로 운영되고 있었다. 그런데 서울지하철공사가 운영하던 4호선은 우측통행-ATC-직류, 철도청이 운영하던 안산선은 좌측통행-ATS-교류를 사용했다. 운영 주체도 다르고 통행방향, 신호체계, 전류공급방식까지 달랐던 두 노선이 직결운행을 하게 될 거라고는 아무도 상상하지 않았기 때문에 4호선 개통 이후 당분간은 아무 문제도 일어나지 않았다.덕분에 이구간 사정을 모르는 철도동호인 한정 초행자는 남태령과 선바위에서 맞은편 열차 위치가 바뀐 것에 경악을 하곤 한다. 오른쪽에 있던 열차가 어떻게 왼쪽으로 가 있냐??

하지만 사당역과 금정역 사이를 잇는 과천선 구간을 새로 만들자는 제안이 나오면서 문제가 발생하기 시작했다. 과천시 및 1기 신도시인 평촌신도시에 전철을 들여놓는 것 자체는 문제가 없었지만 4호선과 안산선은 저런 극단적인 문제가 있었던 것. 물론 직교류야 직교류 겸용 차량을 뽑으면 되고, 신호체계 역시 열차에 ATS/ATC 설비를 모두 달면 상관이 없기 때문에 아예 열차를 새로 뽑거나 개조를 하면 된다. 문제는 통행방향. 서울 지하철공사와 철도청은 서로 자기 쪽 통행방향으로 운행을 해야 한다고 한 치의 양보도 없이 다투다가, 결국 서울시계 안쪽은 우측통행에 직류, 바깥쪽은 좌측통행에 교류로 별개 관리한다는 결론을 내리게 되었다. 이에 따라 지하에서, 절연구간을 달리며, 승객을 태운 채, 통행 방향을 바꾸는 구간, 세계에서 단 하나밖에 없는 형태의 지하철이 탄생했다.판타스틱! 이 때문에 과천선 완전개통 당시 4호선에서 일어나는 사고의 상당수가 남태령 - 선바위 구간에서 발생했다. 하지만 절연구간에가다 선로가 상승,하락을 하기 떄문에 남태령역~선바위역을 지나가는 모든열차는 최대한 달린다 그때에 시속이 약 80~90km/h이다# 그나마 요즘은 개통한지 오래 되었고, 문제의 직교류 전환장치를 자동으로 바꿔 많이 나아졌다.(정확히는 서울메트로 열차에 한한다. 코레일은 수동으로 취급 중)

사실 일반철도와 도시철도의 통행 방향이 다른 나라는 많다. 다만 우리나라처럼 통행 방향이 다르면서 상호간 직결운행을 하는 경우는 없다.

절연구간 안내방송

도→솔↗미↘솔↗도↗ 코레일을 이용해 주시는 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, 전력 공급 방식 변경으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다.

띵↗동↘ 서울메트로를 이용해 주시는 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, 전력 공급 방식 변경으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다.

표준화를 진행하는 쪽에서는 이 사례를 대표적인 표준화 실패 사례로 강의에 사용하기도 한다. 코레일과 서울메트로에서 하지 말아달라고 부탁했는데도.

처음부터 직결운행을 할 계획이 있었다면 4호선 서울메트로 구간이 좌측통행이 되었을 것이다. 도시철도건설규칙 상으로도 "국유철도와 직접 연결되는 도시철도는 좌측통행으로 할 수 있다"는 조항이 있고, 안산선은 경부선 연계 + 화물선 + 수인선 복선전철화 이후 직결운행 계획 때문에 우측통행으로 깔기가 불가능했기 때문.

물론 이미 지어진 이후이기에 둘 중 하나를 양보하기는 힘들었다. 먼저 법령상으로 규정되어 있는 문제도 있거니와, 안산선은 코레일의 다른 노선과 접속되는(+접속될) 노선이라 바꾸기 어려웠다. 그렇다고 4호선 전체를 좌측통행으로 바꾸자니 이것도 시내 구간 전체의 신호체계를 다 바꿔야 하고, 3호선과 연결된 충무로역 인근도 공사를 다시 해야 한다. 그리고 이런 거대한 공사를 하려면 운휴를 해야 하는데, 이것도 여의치 않다. 그러다보니 결국 이렇게 된 것이다. 사실상 만악의 근원은 일원화는 무시하고 복잡하게 법을 제정한 것.

법령이 이렇게 된 원인이라고 가장 크게 알려진 두 가지.

1. 일제의 잔재
2. 동작대교처럼 도로교+철도교에서 열차 때문에 차량이 통행방향을 헷갈리지 않게 하기 위해서 그럼 영종대교는?

하지만 당연히 병크. 일제의 잔재니 어쩌니 그따위 드립 치지 말고 도시철도도 좌측통행하도록 법을 제정하든지, 아니면 소문대로 일제 잔재를 청산하려고 했다면 형편없던 일제강점기 기술로 지어졌던 단선이 대부분이었던 기존 국유철도 인프라를 아예 싹 갈아엎어서 형편없던 시절에 진작 우측통행으로 뜯어고쳤어야 했다.

결국 이런 상황을 도저히 눈 뜨고 볼 수 없었던 당시 감사원은 이후 공사에 들어간 3호선 일산선 구간은 철도법에 예외를 두어 전 구간 우측운행에 절연구간 없이 모두 직류로 가게 했다. 사실상 일산선이 3호선의 연장 개념인지라 가능했다. 그리고 이후에 건설된 2기 지하철은 서울과 경기도 구간 모두 도철에게 독점 관할권을 주고 모두 전 구간 동일 방향 운행(우측 운행), 동일한 전압 및 전류로 운행하게 했다. 반대로 분당선, 경의·중앙선과 같은 광역철도는 코레일에 서울과 경기도 구간 할 것 없이 독점 관할권을 주면서 다른 운영주체 노선간 상호 직결운전을 하지 못하게 했다.