| 경부선 | |||||
| 서울 방면 명 학 | ← 1.4 km | 금 정 | → 2.2 km | 부산 방면 군 포 | |
| 과천선 | |||||
| 시종점 | 금 정 | → 1.3 km | 남태령 방면 범 계 | ||
| 안산선 | |||||
| 시종점 | 금 정 | → 2.3 km | 오이도 방면 산 본 | ||
| 수인선 | |||||
| 임시기점 | 금 정 | → | 안산선을 이용해 경부선과 간접연결 | ||
| 수도권 전철 | |||||
| 1호선 | |||||
| 광운대, 청량리 방면 명 학 | ← 1.4 km | 금 정 (P149) | → 2.2 km | 서동탄, 신창 방면 군 포 | |
| 4호선 | |||||
| 당고개 방면 범 계 | ← 2.6 km | 금 정 (443) | → 2.3 km | 오이도 방면 산 본 | |
| 금정역 | |
|
| |
| 다국어 표기 | |
| 영어 | Geumjeong |
| 한자 | 衿井 |
| 중국어 | 衿井 |
| 일본어 | クムジョン |
| 역번 | |
| 수도권 전철 1호선 | P149 |
| 수도권 전철 4호선 | 443 |
| 300px 수도권 전철 1호선 승강장 크게보기 | |
| 300px 수도권 전철 4호선 승강장 크게보기 | |
| 300px 금정역사 크게보기 | |
| 주소 | |
| 경기도 군포시 군포로 750 (舊 금정동 613) | |
| 수도권 전철 | |
| 운영기관 | 섬네일을 만드는 중 오류 발생: 파일이 없음 |
| 1호선 운행 개시일 | 1988년 10월 25일 |
| 4호선 운행 개시일 | 1994년 4월 1일 |
| 일반 철도 | |
| 운영기관 | 코레일 수도권서부본부 |
| 경부선, 안산선 개업일 | 1988년 10월 25일 |
| 과천선 개업일 | 1993년 1월 15일 |
| 역 등급 | 보통역(3급) |
衿井驛 / Geumjeong Station
1 개요
수도권 전철 1호선(경부선) P149번. 경기도 군포시 군포로 750(舊 금정동 87-1번지) 소재.
수도권 전철 4호선(과천선, 안산선) 443번. 경기도 군포시 군포로 750(舊 금정동 87-1번지) 소재.
2 역 정보
1988년 10월에 수도권 전철 1호선의 지선으로 개통된 안산선을 연결하는 경부선의 분기역으로 추가 개업하였다. 이후 1994년 개통한 과천선이 이 역을 통해 안산선과 직결되면서 노선 연결 방향이 출퇴근 환승수요와 직결되는 경부선의 상하행선 방향과 절묘하게 맞아 떨어져 수도권 전철의 환승역으로서 사실상 계단을 거치지 않고 동일한 승강장 사이로 열차를 갈아탈 수 있는 구조가 되어 김포공항역과 함께 개념환승역으로 유명해졌다. 구로역, 까치산역, 성수역도 이런 개념환승이 일부 가능하지만, 이들은 일부 행선지에 한정해서 개념환승이 가능한 반면, 금정역은 거의 대부분의 환승을 개념환승으로 처리할 수 있다. 이는 수도권 전철 1호선 지상 승강장의 특징 때문이다. 1호선의 승강장에 4호선이 들어와 있는 형태로 되어있다. 사실상 두 노선의 승강장이 한 몸인 셈. 실제로 두 노선의 열차가 동시에 도착했을 때, 한 노선의 열차가 서자마자 그 객차에서 사람들이 튀어나와 다른 노선의 열차로 쏙 들어가는 모습을 볼 수 있다.
이런 편리한 구조로 인해 이 역은 군포시의 교통 핵심을 맡고 있다. 역 서쪽으로는 상업지구 및 단독주택 중심의 주거지역으로 구성되어 있으며, 역 동쪽은 공장이 조성되어 있다. 덕분에 항상 이용객도 많다. 다만 역 주변 상권은 별로 좋은 편은 아니다. 재래시장이 있긴 하나 산본역 중심가에 비하면... 여담으로 구조상의 이유로 1호선 측 플랫폼에서 사고가 났을 경우 1호선 전동차가 4호선 홈에서 정차, 발차하기도 한다.[1]
그러나 이렇게 이용객이 많음에도 서울/용산행 급행 열차는 이 역에 정차하지 않는다. 서울/용산행 급행 열차는 경부 1선으로 주행하는데 1선에는 금정역 플랫폼이 설치되어 있지 않기 때문이다. 물론 역 양 끝에 건넘선을 설치해서 플랫폼이 있는 경부 2선에 들어가서 정차한 후 다시 경부1선으로 들어가는 방법으로는 정차가 가능하겠지만, 이렇게 다이어를 짜는 건 엄청 힘들어서... 170km/h를 견디는 고속철도용 분기기를 깐다고 해도, 30초 정차하는 데 2~3분 정도의 시간이 필요해진다(다만 직선선로에서도 이 정도 시간은 소요되기는 하다). 고속분기기는 텅레일이 엄청나게 길어서 관리도 힘들다. 안양역은 잘만 하던데 또한 공간 부족으로 인해 현재 구조로는 경부1선에 금정역 플랫폼을 설치할 수도 없다. 경부1선에 금정역 플랫폼을 설치하려면 금정역 구조를 아예 뜯어고쳐야 하는데 이게 그냥 역을 새로 하나 만들어야 할 수준에다가 금정역의 자랑인 평면환승을 포기해야 할 수도 있다. 여러모로 어려운 문제. 의왕역, 군포역을 활용해서 경부2선에서 완행을 추월하는 방식으로 운행하자는 주장이 있지만 이건 이거대로 문제인 게 2선의 경우 신호대기와 속도제한 등의 문제가 있다.
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사실 이 역도 석수역처럼 경부선 영등포~수원 복복선화 당시에 쌍섬식 승강장을 이미 완성해놓았다.[2] 그러나 예산 미확보와 역세권 미비의 문제등으로 인해, 승강장만 완성시키고 정작 역사는 만들지 않았다. 당시 군포시, 즉 시흥군 군포읍 일대는 군포역 주변을 제외하고 이렇다 할 시설이 없는 허허벌판이었다. 군포읍의 시 승격은 1989년. 그러다가 1984년에 안산선 계획이 확정되고 금정역을 안산선의 분기역으로 확정했는데, 기존의 쌍섬식 승강장으로는 경부 2선에서 안산선으로 분기하고, 안산선에서 경부2선으로 원활히 합류하는 데 지장이 있기 때문에, 미리 설치해놓은 승강장을 뒤엎고 다시 만든 것 같다. 유튜브 영상(1980년대 초 경부선 시흥~화서 주행 영상)심히 쯔까쯔까 거린다.을 보면 미개통된 금정역을 지나가는데 승강장 구조가 기존 경부선의 전철역과 동일하게 쌍섬식으로 설치되어 있다. 기존의 위치랑 떨어져 있다.
역 신설 당시에는 1~5번 출구가 있는, 현재의 남부 선상역사만이 있었다. 그러나 금정역삼거리에서 산본시장 방면으로 가는 길목에 많이 정차하는 버스 등으로 환승하는 데 거리가 멀고 횡단보도를 이용해야 하는 등의 불편함이 있어서, 군포시 부담으로 환승을 위한 통로로 만들었던 역 북쪽 금정역삼거리 부분에 북부 선상역사(6~8번 출입구)를 지어 2006년에 완공하였다. 여담이지만 비가 오면 역사 내에 비가 새는 곳이 있는데 하필 플랫폼 계단 앞이다(출구 계단 앞이 아니다). 덕분에 폭우가 오면 계단 앞에 폭포가 형성되는 것을 볼 수 있다.
2.1 개념환승
파일:Attachment/b0093906 4bc4390770fef.jpg
| 노선 및 방면 | 빠른 환승 |
| ● 1호선 (광운대 방면) ↔ ● 4호선 (당고개 방면) | 모든 문 |
| ● 1호선 (신창 방면) ↔ ● 4호선 (오이도 방면) | 모든 문 |
| ● 1호선 (광운대 방면) → ● 4호선 (오이도 방면) | 2-3, 4-4 |
| ● 1호선 (신창 방면) → ● 4호선 (당고개 방면) | 9-2 |
| ● 4호선 (당고개 방면) → ● 1호선 (신창 방면) | 2-3 |
| ● 4호선 (오이도 방면) → ● 1호선 (광운대 방면) | 7-1 |
하행은 하행끼리, 상행은 상행끼리 같은 승강장을 쓰기 때문에 1호선에서 내리면 그 자리에서 기다리면 4호선을 탈 수 있는 것이다(물론 반대도 가능). 기관사가 승강장 반대편 열차를 기다려주는 경우나(1호선 입장에서 4호선으로 갈아탈 경우), 4호선 열차가 동시에 도착하는 위 사진같은 경우는 제대로 운수 좋은 날이고, 이걸 보고 3초 환승이라 하는 것이다. 보통 이런 경우 기관사가 기다려주는 경우가 많아 승객 앞에서 떠나 버리는 일은 많지 않다.
금정역을 10년 넘게 이용해온 지역주민의 말에 따르면, 이용객이 많은 출퇴근 시간은 승강장이 상당히 혼잡하기 때문에 맞은편 열차를 기다리는 일 없이 먼저 출발하고 대신 다음 열차에 헬게이트가 열린다고 한다. 그 외 혼잡하지 않은 시간대의 경우는 경부선과 안산선 모두 배차간격이 꽤 길기에 승객들을 배려하여 꽤 여유있게 기다려 주는 경우가 많다고 한다. 물론 항상 그런 것은 아니지만 대체로 그런 편이라고 한다 실제로 4호선 - 1호선 양 열차에 탑승하고 있는 승무원들이 미리 무전으로 통신을 하는 것이 목격되었다. 다만 4호선 열차의 경우 1호선보다 역간거리가 좁고 금정역 양옆으로 드리프트가 있어 속도를 낼 수 없기 때문에 금정역에서 오래 대기할 수가 없어서 매정하게 떠날 때도 있다. 지하로 들어가는 과천선 쪽 금정-범계 구간은 그나마 나은데, 안산선의 산본-금정 구간은 구배 25퍼밀에 커브 400m인 고가로 올라가야 하기 때문에 얄짤없이 제한속도 40km/h가 걸리기 때문이다. 그에 비해 1호선의 선형은 아름다운 직선으로 이루어져 있기에 좀 더 유연한 운영을 할 수 있다.
다만 이런 본좌역에게도 약간의 이견이 존재하는데, 상행↔하행 간의 환승의 경우는 약간 걸어야 한다는 점에서, 모든 방향으로 환승이 편한 것은 아니라고 문제를 삼는다. 다만 이를 감안해도 금정역 역방향 환승은 다른 어지간한 환승역의 환승 길이보다는 짧기는 하지만. 그 때문에 막장환승에 익숙한 사람은 오히려 헤메기도 한다. 하지만 노선 구조상 금정역에서 개념환승이 아닌 방향으로 환승해서 전철을 타느니 차라리 버스를 타는 게 낫다.(예 : 수원-안산) 그리고 이것도 어디까지나 동일방향 환승과 비교했을때 불편하단거지 실제론 막장환승 축에도 못 끼는 정도로 대략 회기역 수준으로 양호한 편이다. 김포공항역이 개통되기 전까지 대부분의 철도 동호인은 이 역을 환승역의 왕으로 인정하고 있었다.
얼마나 대단한지, 역사마다 배치된 노선도를 확인해보자. 환승역에는 가장 환승이 편한 탑승위치를 적어놓았는데, 금정역에서 1호선, 4호선 모두 동일방향은 전체로 표시해 놓았다. 단, 계단의 위치에 주의해야 한다. 금정역에서 내려서 바로 앞의 차를 타려고 준비하고 있었는데, 바로 앞을 계단이 가로막고 있다면...
여담으로 국내 최초의 서울특별시 이외 지역의 전철끼리의 환승역이기도 하며, 현재까지 수도권 전철 1호선 경부선 구간에서는 영등포-광명 셔틀전철 환승역인 금천구청역과 병점기지선 서동탄역으로 가는 병점역을 제외한 3개 환승역 중 하나다. 나머지 둘은 가산디지털단지역, 수원역.
4호선은 첫차와 막차 중에 금정행이 존재한다. 안산행 승강장 옆에 있는 잘 안쓰는 5, 6번 승강장에서 정차/출발한다. 이 5,6번 승강장은 안산선 개통 당시(1호선 지선으로 운행하던 시절)와 서울 지하철 4호선-과천선-안산선 직결 당시에 꽤 자주 있던, 금정~안산을 왕복 운행하는 열차를 위해 만든 승강장으로, 지금의 5번 승강장과 현재 오이도역 방면 승강장으로 쓰는 4번 승강장 사이의 선로에 멈추고 양쪽 문을 열어 승객을 취급하고 회차 작업을 완료해 그 자리에서 다시 돌아나가는 방식을 취했다. 이 경우 과천선에서 금정역으로 오는 열차는 기본적으로는 4번 승강장을 쓰지만, 금정~안산 왕복 열차가 회차할 때는 4번 승강장을 쓸 수가 없게 되기 때문에 대신 6번 승강장에 정차한 것이다. 이 경우, 단순히 보면 1호선 수원 방면의 3번 승강장과 6번 승강장은 떨어져 있어 평면환승이 불가능하고 계단을 통해 가야 하지만, 실제로는 4번 승강장과 5번 승강장 사이에 있는 금정~안산 왕복 열차가 양문을 모두 열고 승객취급을 했기 때문에 이 열차를 지나서 가는 방식으로 4호선 직통 열차와 금정~안산 왕복 열차가 모두 1호선 열차와 평면환승이 가능했던 것이다.
그러나 지금은 금정역에서 시발/종착하는 열차가 심야시간대를 빼면 없어졌기 때문에 4호선 오이도방면 승강장은 4번 승강장으로 고정 배치되었다. 이 과정에서 6번 승강장은 막차 시간대에 오이도 방면에서 금정으로 오는 열차가 종착한 후 그 선로 위해서 주박하여 다음 날 아침에 오이도 방면으로 출발하는 용도로만 쓰이게 되었고, 5번 승강장은 아예 안 쓰이게 되었다. 이 때문에 현재는 평소에 5, 6번 승강장으로 통하는 계단을 아예 막아두었다가 막차시간에만 개방하고 있다. 같은 이유로 스크린 도어도 깔려 있지 않다. 토·일·공휴일에는 막차 시간대에 K4638 오이도발 열차가 6번 승강장으로 진입했다가 K4639로 열번을 바꾸어 다시 오이도로 향한다.
중국 상하이에는 지하에서 10개역 연속으로 3호선, 4호선 간의 3초환승이 가능하다. 이는 두 노선이 아예 선로를 공용해서 가능한 일. 비유하자면 수도권 전철 수인선이 완전개통되었을때 수도권 전철 4호선과 오이도역~한대앞역 사이에서 환승이 되는 것과 같다.
3 역 주변 정보
공장과 상권이 밀집해있다.
금정역 부근에는 쌍둥이 빌딩이 있는데 군포시의 랜드마크라면 랜드마크라고도 할수 있다. 하지만 역 앞쪽에 산본시장이 있는 걸 빼곤 딱히 상권이 강하게 형성되어 있는 곳은 아니라서, 여름에는 뒤편에 있는 안양천에서 간혹 퀴퀴한 냄새가 퍼지기도 한다. 예전에 산본천이 흘렀었는데 그곳을 도로로 덮었고 그 아래로 흐르는 부패된 물이 안양천으로 흐르면서 나는 냄새라는 말이 있다. 여담으로 안양천의 자전거 도로를 통해서 한강으로 갈 수 있다.
4 기타
금정역에서만 일어나는 전광판 오류가 있다. 대략 한달에 2회~3회 정도 일어나는 일로, 근접해온 열차의 위치를 알려주는 전광판에 엉뚱한 정보가 표시되어 사람을 당황하게 한다. 열차가 금정역 바로 이전의 군포역까지 왔는데도 전광판에는 병점, 오산 같이 멀리 떨어진 역으로 표시된다. 사실 그 위치도 틀린 건 아니다. 다만 1~2역 거리로 가까이 온 전철을 표시 안 할 뿐이다. 더 놀라운 건 '잠시 후 열차가 들어옵니다' 같은 안내 표시조차 안 나올 때가 있다는 것. 당연히 '이번 열차/다음 열차' 표시도 안 나온다. 따라서 금정역에서 상식적으로 이해가 안될 정도로 열차가 멀리 떨어진 곳에 있다고 표시될 때는 당황하지 말고 역무원에게 문의를 하든가 5분 정도 기다려 보자.
보통 이러한 문제는 억지로 일어나는 것보다는 전광판을 출력하는 크로이스에서 문제가 발생된다고 볼수 있다. 로지스와 크로이스 참고. 참고로 크로이스는 단순히 열차 운행/편성 등을 확인하는 용도 뿐만 아니라 역내 전광판 출력은 기본이고 KOBOS(자동 안내방송 장치)와 연계하여 안내방송 출력까지 지시하고 있으므로 문제가 있다면 이 쪽 내부의 사소한 오류로 인해 발생될 가능성이 높다. 물론 이 문제에 대해선 조치가 이루어질 수 있겠지만, 언제 될지는 미지수.
한때 이 역에 일반열차를 세우려는 계획이 있었다.[3]. 당연히 철도청은 거절. 만약 이 계획이 실현되었다면 흠좀무.
굳이 계획을 실현시키려면 이론상 아주 안 되는 것은 아니다. 가령 처음 지어졌을 당시의 금정역 승강장(위 초창기 금정역 사진 참고-유투브 동영상에 있음)을 고상홈 반 저상홈 반의 혼용 승강장 구조로 만들고 그 승강장 바깥쪽 라인에 1호선 전동차 선로와 4호선 전동차 선로를 만들고 그 1호선과 4호선 선로 사이에 지금처럼 전철 승강장을 만들면 된다. 실제로 현 천안역에도 장항선 누리로 무궁화호 일반열차 저상홈 승강장과 수도권 전철 급행 전동차 고상홈 승강장이 반씩 붙어있는 5번과 6번 승강장이 있는데, 이를 생각하면 된다.[4] 이렇게 되면 1호선과 4호선은 같은 승강장을 가운데 놓고 지금처럼 공유하기 때문에 같은 방향(상행선끼리, 하행선끼리)일 경우 지금의 개념환승은 계속 유지되고 현 경부 1선 2가닥(일반열차선로)과 그 바깥쪽의 경부 2선 2가닥(1호선) 그 사이에 일반열차 승강장이 하나 낑겨 들어온다고 생각하면 된다.
수도권 전철 4호선 II 전철 고상홈 II수도권 전철 1호선 II 급행전용 고상홈+일반열차 저상홈 II 일반열차(하행)-일반열차(상행)I이쪽은 반대편과 마찬가지이므로 생략. 이런 구조이다.
이렇게 되면 현 개념환승 체계도 어느 정도 거의 유지되며 일반열차도 일부 정차 가능하다. 하긴 정차한다 해도 현 안양역 수준 정도거나 그 이하에 그치겠지만 군포 인근 거주민들에게는 일반열차 타기가 더 수월해져서 좋을 것이다. 단, 열차 시간 다이어는 예상하다시피 지금보다 더 타이트해지고 복잡해질 것이다. 그리고 현 문제점인 금정역의 승강장 구조 상 경부1선을 경유하는 급행전동열차가 경부2선 승강장에 정차를 하기 힘들어 하지 못하고 있는 1호선 급행도 일반열차와 사이에 끼워 두고 승강장을 서로 반씩 나눠서 쓰기 때문에 현재 천안역 5번과 6번 승강장처럼 되기 때문에 일부라도 정차가 가능해진다.
다만 문제는 이렇게 할 계획이 있었다면 금정역의 부지가 지금보다 옆으로 더 많이 확보되어야 할 것이며(역 설치 비용 증가) 1호선과 4호선 환승의 경우 방향이 다를 경우 지금도 그렇지만 역사 계단을 통해 올라갔다 건너 내려와야 할텐데 철도간의 양 폭이 넓어져 조금 더 걸어야 한다는 점이 있긴 하지만...
수도권 전철 3호선과 수도권 전철 4호선을 운행하는 열차는 금정역에 연결된 연결선로를 통해 반입된다.
수도권 전철 4호선의 신호 방식은 이 역에서 당고개 방향 기준으로 ATS에서 ATC로 전환된다.
최근 지하철 안전에 대한 우려가 지속되는 가운데, 2014년 5월 19일 저녁 7시 12분경 전동차의 전기절연장치가 폭발하여 연기가 발생, 열차가 정지하는 사고가 일어났다. 차내에 연기가 가득찼고 역 바깥 지상도로까지 파편이 튀었다고 하며, 전동차의 유리창이 파손되어 11명이 부상을 입었다고 한다.[5] 그리고 이 사고가 발생한 지 한 달도 채 안 된 6월 5일 오전 6시 34분에 수도권 전철 분당선 선릉역에서 똑같은 사고가 발생했다. 다행히 승객들은 모두 대피한 상태라서 인명피해는 없었다고.
GTX C선과 환승역이 될 예정이다.
여기서 내리면 시내버스와 마을버스를 통해 부곡지구를 제외한 군포시의 전 지역으로 갈 수 있다. 이는 군포시로 진입하는 버스의 대다수가 군포공영차고지를 종점으로 삼기 때문이다.
개찰구 밖으로 나가지 않아도 이용할 수 있는 화장실이 금정역에 있다. 1/4호선 하행 방향 플랫폼에 있으니 급할 때 찾아서 이용하자. 참고로 이런 화장실은 남영역에도 있다.
5 승강장
3면 5선의 3섬식 승강장이다. 흔히 3초환승으로 불리우며, 1위를 차지한 9호선-공항철도 김포공항역 다음으로 개념환승역 중 2위를 차지했다. 역 구조는 역 구조는 아래와 같으며, 2010년 1~4번 승강장에 스크린도어가 설치되었다.
| ↑ 범계 | ↑ 명학 | 범계 ↓ | ||||||||||
| ㅣ | 1 | 2 | ㅣ | ㅣ | ㅣ | ㅣ | 3 | 4 | ㅣ | 5 | 6 | ㅣ |
| ↑ 산본 | 군포 ↓ | 산본 ↓ | ||||||||||
| 1 | 수도권 전철 4호선 | 대공원·사당·당고개 방면 |
| 2 | 수도권 전철 1호선 | 구로·영등포·청량리 방면 |
| 경부선 일반열차 상행 통과선 | ||
| 경부선 일반열차 하행 통과선 | ||
| 3 | 수도권 전철 1호선 | 병점·천안·신창 방면 |
| 4 | 수도권 전철 4호선 | 산본·안산·오이도 방면 |
| 5 | 안산선·과천선 | 사용하지 않는 승강장 |
| 6 | 수도권 전철 4호선 | 당역종착 |
6 일평균 승차량
- 1호선과 4호선이 개찰구를 공동으로 사용하므로 모든 승차량은 1호선의 것으로 간주된다.
- 하차량은 포함하지 않는다.
| 수도권 전철 1호선 | |||||||||
| 수도권 전철 4호선 | |||||||||
| 2000년 | 2001년 | 2002년 | 2003년 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | ||
| 21,610명 | 24,312명 | 26,154명 | 28,395명 | 21,737명 | 22,514명 | 23,276명 | 24,135명 | ||
| 2008년 | 2009년 | 2010년 | 2011년 | 2012년 | 2013년 | 2014년 | 2015년 | ||
| 26,033명 | 26,747명 | 27,585명 | 29,347명 | 28,950명 | 29,411명 | 29,875명 | 29,586명 | ||