오에도선

도쿄 도의 지하철
도쿄 메트로 운행 노선도에이 지하철 운행 노선
긴자선마루노우치선히비야선아사쿠사선미타선
도자이선치요다선유라쿠초선신주쿠선오에도선
한조몬선난보쿠선후쿠토신선
大江戸線
ŌEdo Line / 12호선 오에도선
운영기관도쿄 도 교통국
영업거리40.7km
히카리가오카-신주쿠 12.9km
신주쿠-도청 앞 27.8km
궤간1435mm
역수38[1]
전기직류 1500V 가공전차선
선형유도모터 사용
편성8량
전장?
전폭?
전고?
신호방식ATO/ATC
최고속도70km/h
차량기지키바 차량검수장
지상구간없음

500px-Toei-subway12-600.jpg ⓒ Nyohoho (CCL BY-SA 3.0)
오에도선을 운행하는 12-600형.

1 개요

도쿄 도 교통국이 관리하는 도쿄도 지하 고속전차의 노선. 노선명은 메이지 유신 이전, 대도시가 되어가던 에도를 가리키던 말인 오에도(大江戸)에서 유래했다.

2 상세

변형된 순환선 구조로 건설되어 있는 지하철이다. 노선 번호는 12호선으로, 1999년까지는 도영 지하철 12호선으로만 불렸다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '12호선 오에도선'으로 개칭되었다. 1991년 12월 20일부터 히카리가오카-네리마 구간을 시작으로, 2000년 12월 20일에 전 구간이 개통되었다. 그리고 도쿄도의 암덩어리로 진화

이 노선에 있는 일부 역들이 모에선을 맞았다.그런데 미소년이다 자세한건 미라클☆트레인 참고.

쌍둥이 맑음에서 주인공 남매가 대관람차 타러 간답시고 타는 지하철도 이 노선이다. 그러다 아래 문단 때문에 서로 헤어져서 망했다.

유사시에 도쿄 곳곳으로 자위대를 효율적으로 보내기 위해 건설되었다는 도시전설이 있다. 유라쿠쵸선에도 비슷한 도시전설이 떠돈다.#

3 신기한 그리고 이상한 순환선의 탈을 쓴 편도노선

개통까지 정말 말도 많고 탈도 많았던 노선으로, 첫 삽을 뜬 건 1986년 6월 1일 히카리가오카-네리마 구간 공사가 시작이었으니 완공까지 무려 15년 가량 걸린 대규모 공사였다. 도쿄 지하철 지도를 보면 알겠지만 이미 지하에 워낙 노선이 많다 보니 상당히 깊은 쪽에 건설되어 건설 비용도 마구마구 올라갔다. 이 비용을 아끼기 위해서 선형유도모터를 사용한 전동차를 도입하고 그에 맞춰 노선을 건설했는데[2] 그렇게 해도 총 건설 금액이 무려 1조 4천억 엔 가량이다. 도쿄도 교통국이 토에이 노선들을 도쿄메트로로 넘기려고 하는 핵심 이유 중 하나가 이 노선의 감가상각비의 부담에 따른 것이라니 말 다 했다.

640px-Toei-subway-oedo-line-ko.png ⓒ LERK (CCL BY-SA 3.0)

노선 운용이 굉장히 특이한데, 옆으로 눕힌 6자형 운행 방식이다. 기본 운행 패턴은 히카리가오카-도청앞-국립경기장-시오도메-키요스미시라카와-료코쿠-이다바시-도청앞 형태로 운행된다. 루프 구간이 있지만 서울 지하철 6호선과는 차이가 있는 것이, 신주쿠니시구치역에서 온 도청 앞행 열차는 히카리가오카로 들어가지 않고 그냥 그자리에서 회차해 신주쿠니시구치역으로간다. 응암루프선을 완주한 열차가 봉화산 방향으로 계속 직진하는 것과는 차이가 있다. 전 구간 개통 초기에는 도청앞 역에서 열차를 기다리고 있는데 도청앞행 열차가 와서 사람들이 전부 종착열차인 줄 알고 대혼란에 빠진 적도 있어서, 지금은 '어느 역 방향' 으로 표기한다. 이용할 때 주의할 점은, 오에도선 내에서 가장 막차가 빠른 역은 중간 즈음의 역이 아니라 신주쿠니시구치 역으로, 시간 놓치면 키요스미시라카와 아래쪽으로는 아예 가는 열차가 없게 되기 때문에 신주쿠의 오에도선 역 인근의 숙박을 잡을 때에는 반드시 오에도선의 신주쿠 어느 역인지 확인하도록 하자. 노선도 보면 알겠지만 신주쿠 구역에만 역이 다섯 개다(...). 결론만 말하면 순환선의 탈을 쓴 편도노선에 불과한 노선이다.

  • 중간종착 가능 역은 시오도메, 키요스미시라카와, 신오카치마치. 비상용 회차 선로는 네리마, 국립경기장, 아카바네바시, 우시고메-카구라자카에 존재한다.
  • 깊은 곳에 지어지는 바람에, 기본적으로 오에도선과 환승하는 역은 거의 100% 막장환승 역이 된다. 심지어 토에이끼리만 환승하는 쿠라마에 역도 서로 붙어 있지 않아 한 블록 정도는 걸어야 한다.[3]
  • 돈은 저 지X로 들여 놨는데 정작 이 노선은 자선사업적인 면이 강하다(...). 경유하는 구간 중에서 아카바네바시-츠키시마, 이이다바시-히가시신주쿠, 히카리가오카-나카노사카우에 구간은 도쿄 내에서도 상당히 빈약한 교통 인프라를 가지고 있다 보니 이 지역들과 도쿄 내의 도심/부도심들을 연결시키기 위해서 만들었기 때문에 적자가 나는 건 교통국도 시크하게 무시한다. 다만 적자가 너무 크고 아름다워요... 그리고 구간들 이어 보면, 중핵 도심 중에서는 신주쿠와 롯본기, 우에노밖에 제대로 커버를 못 한다. 한마디로 그냥 갈아타는 목적으로 만들어진 노선이다.모양부터 역할까지 6호선이랑 똑같네 그래서 도에이용 1일 무제한 승차가 먹튀라는 거다(...).
  • 왠지 이 노선을 보면 계속 적자얘기만 해대는 것 같지만 상황이 나쁜건 아니다. 실제로 매년마다 영업지수가 5%씩 늘고 있으며 2006년 몬젠나카쵸역-츠키시마역 사이의 최고 혼잡률은 178%이고 이는 도쿄 지하철 가운데 4위에 해당한다.
  • 롯폰기역은 일본의 지하철역 중에서 가장 깊은 지하 42.3m에 아자부쥬반 방면 승강장이 있다. 뿐만 아니라 전체적으로 오에도선에 깊이 세워진 역이 많다. 아래 자료는 도영 지하철 내에서 승강장이 깊은 순.

1. 롯폰기역 (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m)
2. 신주쿠역 (36.6m)
3. 나카이역 (35.5m)
4. 히가시나카노역 (34.2m)
5. 나카노사카우에역 (33.4m)
6. 아자부쥬반역 (32.5m)
7. 이이다바시역 (32.1m)
8. 미타선 시로카네타카나와역 (28.7m)
9. 국립경기장역 (28.4m)
10. 미타선 시로카네다이역 (27.2m)

무려 8개역이나 랭킹에 포함되어있다.

덤으로, 도쿄 메트로의 역까지 포함시킨 랭킹에서도...

1. 롯폰기역 (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m)
2. 치요다선 국회의사당 앞역 (37.9m)[5]
3. 난보쿠선 코라쿠엔역 (37.5m)
4. 신주쿠역 (36.6m)
5. 한조몬선 나가타초역 (36.0m)
6. 나카이역 (35.5m)
7. 후쿠토신선 히가시신주쿠역 (B선 : 35.4m / A선 : 29.2m)
8. 히가시나카노역 (34.2m)
9. 후쿠토신선 조시가야역 (33.8m)
10. 나카노사카우에역 (33.4m)

여전히 순위권의 반을 잡아드시는 위용(...)을 과시한다.

참고로 우리나라에서 (지표면 기준) 가장 깊은역은 부산 도시철도 3호선의 만덕역(76m)이다. 북한의 경우 평양 지하철도 영광역(150m)(...)이 가장 깊다.

4 노선

기점역은 도청 앞역이므로, 역 번호대로 기재한다.
롯폰기역을 제외한 모든 역이 섬식 승강장이다.
2012년 10월 26일 모든 역의 문서가 작성되었다.
환승 노선명 뒤의 괄호 안은 역번호.

번호역명승강장환승노선
E-28도청 앞
都庁前		쌍섬식도쿄 도영 지하철 오에도선(히카리가오카, 롯폰기 방면)
E-01신주쿠니시구치
新宿西口		섬식도쿄 메트로 마루노우치선(신주쿠역, M-08)
JR 히가시니혼 야마노테선, 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인, 츄오 쾌속선, 츄오-소부선 각역정차(모두 신주쿠역)
오다큐 전철 오다와라선(신주쿠역, OH01)
케이오 전철 케이오선(신주쿠역, KO01)
세이부 철도 신주쿠선(세이부신주쿠역, SS01)
E-02히가시신주쿠
東新宿		섬식¶도쿄 메트로 후쿠토신선(F-12)
E-03와카마츠카와다
若松河田		섬식
E-04우시고메야나기초
牛込柳町		섬식
E-05우시고메카구라자카
牛込神楽坂		섬식
E-06이이다바시
飯田橋		섬식¶도쿄 메트로 도자이선(T-06), 유라쿠초선(Y-13), 난보쿠선(N-10)
¶JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차
E-07카스가
春日		섬식¶도쿄 도영 지하철 미타선(I-12)
¶도쿄 메트로 마루노우치선(코라쿠엔역, M-22), 난보쿠선(코라쿠엔역, N-11)
E-08혼고3쵸메
本郷３丁目		섬식¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-21)
E-09우에노오카치마치
上野御徒町		섬식¶도쿄 메트로 긴자선(우에노히로코지역, G-15), 히비야선(나카오카치마치역, H-16)
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(모두 오카치마치역)
E-10신오카치마치
新御徒町		섬식¶수도권 신도시철도 츠쿠바 익스프레스(02)
E-11쿠라마에
蔵前		섬식¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-17, 간접환승)
E-12료고쿠
両国		섬식¶JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차
E-13모리시타
森下		섬식¶도쿄 도영 지하철 신주쿠선(S-11)
E-14키요스미시라카와
清澄白河		2면 3선¶도쿄 메트로 한조몬선(Z-11)
E-15몬젠나카쵸
門前仲町		섬식¶도쿄 메트로 도자이선(T-12)
E-16츠키시마
月島		섬식¶도쿄 메트로 유라쿠초선(Y-21)
E-17카치도키
勝どき		섬식
E-18츠키지시장
築地市場		섬식
E-19시오도메
汐留		섬식유리카모메 도쿄 임해 신교통 임해선(U-02)
E-20다이몬
大門		섬식¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-09)
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(모두 하마마츠쵸역)
도쿄 모노레일 하네다선(모노레일하마마츠쵸역)
E-21아카바네바시
赤羽橋		섬식
E-22아자부쥬반
麻布十番		섬식¶도쿄 메트로 난보쿠선(N-04)
E-23롯폰기
六本木		복층
2면 2선		¶도쿄 메트로 히비야선(H-04)
E-24아오야마1초메
青山１丁目		섬식¶도쿄 메트로 긴자선(G-04), 한조몬선(Z-03)
E-25국립경기장
国立競技場		섬식¶JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차(센다가야역)
E-26요요기
代々木		섬식¶JR 히가시니혼 야마노테선, 츄오-소부선 각역정차
E-27신주쿠
新宿[6]		섬식¶도쿄 도영 지하철 신주쿠선(S-01)
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인, 츄오 쾌속선, 츄오-소부선 각역정차
¶오다큐 전철 오다와라선(OH01)
¶케이오 전철 케이오 신선(KO01)
E-28도청 앞
都庁前		쌍섬식¶도쿄 도영 지하철 오에도선(이이다바시, 료고쿠 방면)
E-29니시신주쿠5초메
西新宿５丁目		섬식
E-30나카노사카우에
中野坂上		섬식¶도쿄 메트로 마루노우치선(본선, 호난초 지선)(M-06)
E-31히가시나카노
東中野		섬식¶JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차
E-32나카이
中井		섬식¶세이부 철도 신주쿠선(SS04)
E-33오치아이미나미나가사키
落合南長崎		섬식
E-34신에고타
新江古田		섬식
E-35네리마
練馬		섬식세이부 철도 이케부쿠로선, 유라쿠초선, 토시마선(SI06)
E-36토시마엔
豊島園		섬식
E-37네리마카스가초
練馬春日町		섬식
E-38히카리가오카
光が丘		섬식
  1. ↑ 일본 지하철 중 최다이다.
  2. ↑ 모터를 수평으로 펼친 구조라서 바닥에 있는 전자석과 지속적으로 극을 맞춰서 달리는 방식이다. 그래서 지하철 차량을 더 작게 만들 수 있고, 그러므로 터널이 더 작아질 수 있어 건설비가 저렴해진다. 단 수송능력은 일반 전철에 비해 줄어들게 되며 결국 바닥에 전자석이 없어지는 순간 달릴 수 없게 되므로 직통이 좀 곤란해진다.
  3. ↑ 분명 같은 회사의 다른 노선끼리의 환승인데 역에서 나와서 한 블록 정도를 걸어 다른 건물의 지하로 들어가 환승을 해야한다(...)
  4. ↑ 궤간과 차량 규격, 구동 방식이 모두 달라서 불가능하다. 차량 규격은 어쩐다 해도, 궤간가변기술은 아직 검증되지 않았고 상기했듯이 선형유도모터 방식이라 JR 구간에도 전자석을 깔아야하는데 이러려면 선로를 재시공해야 된다(..) 직통을 위해서 무사시노선 선로를 뜯어 내보겠습니다
  5. ↑ 사실 여긴 무려 1972년에 지어진 승강장으로 오에도선 롯폰기역 이전까지 28년간 줄곧 지상으로부터 가장 깊은 승강장 1위 자리를 지키고 있었다.(...)
  6. ↑ 마루노우치 선과는 신주쿠니시구치에서 환승하는 것으로 처리되어 있어 환승통로를 이용해서 나갈 수가 없다. 주의할 것.