臺灣高速鐵路 / 대만고속철도 / Taiwan High Speed Rail(THSR)
▲ 타이완 고속철도의 700T형 전동차.
1 개요
노선도 Korea TaXi 뺨치는 정차역 갯수를 보라[1]
어차피 최소 정차역만 서는 급행을 타면 된다. 그런데 서울-부산 직행은 한국에도 있는 게 함정
중화민국 타이베이에서 가오슝을 잇는 고속철도. 일본 신칸센 기술과 신칸센 차량을 도입해서 굴리고 있다. 궤간은 표준궤, 영업 최고속도는 300km/h.
기존선 수요를 분산하고 수송력을 증강하기 위해 지었다. 인구 95%가 몰려 있는 타이완 섬 서부 지역 주요 도시를 연결하고 있다.
건설 공구의 대부분을 일본기업들이 건설 했지만 일부 구간의 건설은 한국 기업(현대건설, 삼성물산 건설부문, 두산중공업)이 수주하여 건설했다. KTX 고속선 건설로 얻은 경험과 실적을 통해 수주가 가능했다.
완공 자체는 2006년에 했지만 시험운행 중 두차례나 탈선사고가 발생하는 바람에 차일피일 미루어지다 2007년 1월 5일부터 정식 운행을 시작했다. 당시 타이베이역~반차오역 간의 터널 공사가 늦어져 1월 5일에는 임시로 반차오역~쭤잉역 구간을 개통하였고 타이베이역~반차오역 구간은 3월 2일에 개통했다.
타이완은 건설 및 중공업 산업 기반이 빈약한 편이라 결국 노선 건설은 일본, 한국 및 외국 건설사들이 건설하고 열차무선은 프랑스, 분기기는 독일에서 들여왔으며[2] 철도 차량은 일본에서 신칸센 700계 전동차 베이스의 차량을 도입했다. 원래 유로트레인이 차량 관련 솔루션을 일괄 제공하기로 했으나 중간에 921 대지진이 있어서 지진 대비를 이유로 차량 공급선을 바꾸었다. 타이완 고속철도는 신칸센 최초의 해외 수출이었으며 기술이전은 제외한 수주 계약이다. 대만이 얻은 건 운용 및 정비 관련 기술 정도다. 그마저도 중검수는 바다 건너 일본에서 받는다.[3]
사실 중국철로고속처럼 기술 빼먹기의 목적이 있다면 모를까, 그런 것도 아니면서 이렇게 여러 국가의 시스템을 짬뽕하게 된 데에는 당시 중국 국민당과 민주진보당의 갈등도 큰 역할을 했다. 프랑스/독일 쪽에서 고속철도 시스템을 도입하려는 국민당과 일본 신칸센 시스템을 도입하려는 민주진보당의 대립이 있었던 것이다. 실제로 국민당 정권 당시에 프랑스/독일의 고속철도 시스템을 도입하고 차량은 유로트레인을 구매하기로 했는데 정권이 민진당으로 넘어가면서 지진 대비 등의 이유로 차량만 일제로 바뀐 것... 그래서 원래는 기관사 교육도 JR 도카이에서 하려 했는데 여러 국가 고속철도 시스템이 짬뽕되어있다는 이유로 거부하어 부랴부랴 프랑스와 독일에서 기관사를 초빙해 교육해야 했다.
철도의 운영은 국철 격인 타이완 철로관리국이 아니라, 타이완 고속철로 주식회사(台灣高速鐵路股份有限公司)라는 민간 기업에서 담당하고 있다. 한국의 민자사업자와 비슷하게, 여러 업체가 컨소시엄을 구성해서 구성한 회사로, BOT 방식을 통해 35년간 운영권을 부여받았다. 대만증시에 상장된 회사이며, '공사'라는 명칭이 붙었다고 절대로 공기업이 아니다.[4] 운영회사가 별개이므로 당연히 타이완 철로관리국에서 발매하고 있는 무제한 교통 패스인 TR패스도 여기서는 이용할 수 없다. 다만 THSR측의 일부 패스는 사용가능한데, TR패스항목을 참조하자.[5]
2015년 12월 현재 영업하는 고속철도역은 타이베이역에서 쭤잉역까지 11개 역이다. 2007년 1월에 임시개통으로 반차오역에서 쭤잉역까지 7개 역을 열었고 3월에 타이베이역을 열었으며, 선로 중간에 2015년 11월 4일부터 12월 1일까지 먀오리역, 장화역, 윈린역을 추가로 개업하였다. 이후로도 쭤잉역 다음에 가오슝역을 개설할 예정이고, 타이베이역 이전에는 난강역이 2016년 7월 1일에 개통했다.
일부 고속철도역은 대도시를 제외한 KTX 역들처럼 기존철도망이나 시내와 꽤 많이 떨어져 있는 경우가 있다. 울산역처럼 공항보다도 시내에서 먼 경우마저 있다.(자이역, 타이난역) 이 경우는 타이완 철도관리국에서 운영하는 타이완 철도관리국 구간열차를 통해 기존선과 연계한다.[6]
KTX와 김포공항이 그랬듯이 이쪽도 쑹산공항을 다시 국제공항으로 만드는데 크게 영향을 주었다. 아니, 이쪽은 그걸 능가한다. 한국의 경우 김포-김해는 금호고속과 신나게 팀킬하는 끼룩이네 3060 마을버스 덕분에 아직 잘 다니는 중이지만, 대만은 고속철도가 다니는 지역의 국내선 항공편이 씨가 말라버렸다. 이쪽은 최장거리가 길어야 서울역-동대구역 정도의 거리이기 때문이다. 몇몇 고속철도 역사의 접근성이 공항보다 좋지 않음에도 불구하고 배차간격, 탑승 수속시간, 요금에서 경쟁에서 밀리니... 고속철도 개통 이전의 대만 국내선 스케쥴을 참고할 것.
운행계통은 타이베이-반차오-타이중-쭤잉만 정차하는 급행 계통[7]과 타이베이-타이중 사이의 일부 역을 통과하고 그 이후로는 모든 역에 정차하는 준급행 계통, 모든 역에 정차하는 완행 계통이 있다. 급행은 타이베이-쭤잉을 1시간 30분 남짓에 주파하며, 완행은 2시간 정도가 걸린다.
일반실 기준 기본(최저)요금이 NT$40밖에 안되는[8] 요금제로 단거리 승객도 유치하고 있다. [9] 참고로 전구간을 탑승하면 일반실 기준 NT$1530이다.
현지에서는 高鐵(Gāotié, '가오톄' 정도로 읽는다)라고 줄여 부른다.
2 차량
언급한대로 차량은 신칸센 700계 전동차를 베이스로 한 700T형 전동차를 사용하고 있다. 기본적인 성능은 큰 차이가 없으나 다음과 같이 자잘하게 변경된 부분이 있다.
- 700계가 기본 16량 편성인 데 대해 700T형은 12량 편성이다.
- 최고 35퍼밀의 경사(700계가 사용되는 도카이도/산요 신칸센은 최고 15퍼밀)에 대응하기 위해 모터 출력을 증강했고, 그 결과 최고속도가 285km/h에서 300km/h로 상향 조정되었다.
- 전두부 모습이 700계와는 약간 다르다. 이는 타이완 고속철도가 신칸센보다 좀 더 여유 있는 규격[10]으로 지어졌기 때문에 터널에 진입/진출할 때 공기저항이 일으키는 충격파가 신칸센보다 작기 때문.
- 승무원 전용 출입문이 없다. 기관사도 맨 앞 차량의 승객용 출입문을 거쳐 운전실로 들어간다.
2004년~2005년에 당시 30편성 420량이 가와사키 중공업, 닛폰 차량제조, 히타치 제작소에서 공동 제작되어 가오슝항을 통해 반입되었고, 그 후 이용 승객 증가에 따라 2012년~2015년에 4편성 48량이 추가로 가와사키 중공업에서 제작되었다.
신칸센 700계 전동차가 베이스여서 그런지 이것도 일반석은 좌석배열이 2*3이다. 12량 중 1량은 샹우처(商務車, 비즈니스실)라 하여 1등석인데 이것도 700계처럼 2*2 배열. 샹우처는 6호차에 배정되어 있다.
또한 새로운 차량을 도입하기로 결정했으며 JR 도카이에서 신칸센 N700계 전동차를 토대로 한 열차를 도입할 것을 검토하고 있다. 말이 검토지 사실상 확정 형식명은 N700-T가 될 것으로 보인다.
3 역 목록
| 타이완 고속철도 역 목록 | |||||
| 역 명 | 역간거리 | 기점거리 | 비고 | 소재지 | |
| 난 강/남항 | 南 港 | - | -3.298[11] | 타이베이시 난강구 | |
| 타이베이/대북 | 臺 北 | 9.202 | 5.904 | 타이베이시 중정구 | |
| 반차오/판교 | 板 橋 | 7.216 | 13.120 | 신베이시 반차오구 | |
| 타오위안/도원 | 桃 園 | 29.165 | 42.285 | 타오위안시 중리구 | |
| 신 주/신죽 | 新 竹 | 29.894 | 72.179 | 신주현 주베이시 | |
| 먀오리/묘율 | 苗 栗 | 32.686 | 104.865 | 먀오리현 호우롱진 | |
| 타이중/대중 | 臺 中 | 60.868 | 165.733 | 타이중시 우르구 | |
| 장 화/창화 | 彰 化 | 28.153 | 193.886 | 장화현 티엔중진 | |
| 윈 린/운림 | 雲 林 | 24.594 | 218.460 | 윈린현 후웨이진 | |
| 자 이/가의 | 嘉 義 | 33.104 | 251.584 | 자이현 타이바오시 | |
| 타이난/대남 | 臺 南 | 62.276 | 313.860 | 타이난시 구이런구 | |
| 쭤 잉/좌영 | 左 營 | 31.328 | 345.188 | 가오슝시 쭤잉구 | |
| (가오슝/고웅) | (高 雄) | 계획중 | 가오슝시 싼민구 | ||
4 위기설과 주식 상장
제법 잘 나간다 싶더니 타이완 고속철도의 자본재구조화를 위한 시도가 타이완정부 입법원에서 부결되면서 BTO 사업이 중단되고 결국 파산위기로 몰렸다.
이 후폭풍으로 타이완 고속철도 주식회사의 대표이사는 대표이사 뿐만 아니라 원래 직위였던 타이완 교통부 장관에서도 물러나야 했으며 별다른 대책이 없으면 사실상 국유화 말고는 방법이 없는 상황인데 결국 타이완 정부가 인수(- ↑ 대충 서울역~동대구역 정도 길이라 보면 된다.
- ↑ 선로는 유럽의 고속철도에 가깝게 지어져서 일반적인 복선이 아닌 단선병렬이다. 따라서 이론적으로는 한 선로로 양방향 주행이 가능하다.
- ↑ 몇몇 일본 사람들은 아예 대놓고 대만신칸센(台湾新幹線)이라고 부른다. 심지어 대만인들조차 별 생각 없이 타이완 신칸센이라고 부를 정도.
- ↑ 고분(股份)은 주식이라는 뜻이며, 공사(公司)는 중국어권에서 그냥 회사라는 뜻이다. 우리나라에서 공기업에 붙는 호칭인 공사(公社)와는 한자도 다르다.
- ↑ [4]를 참고바람. 잘못된 알고있거나 틀린내용 적었을 수도 있음. 발견시 수정바람
- ↑ 신주, 타이난의 경우는 기존선 연계를 위해 지선을 신설했고, 타이중의 경우는 서부간선과 만나는 지점에 역을 신설했다. 자이역은 BRT가 연계되어 있으며, 타오위안역은 첩운을 건설중.
- ↑ 극히 일부 열차가 타이난에도 정차한다.
- ↑ 참고로 타이베이 첩운이 기본요금이 NT$20이다.
- ↑ 한국의 경우 일반열차와 선로를 일부 공유하기 때문에 선로용량의 문제로 초단거리 승객을 줄이기 위해 KTX 기본요금이 비싸지만 대만은 애당초 전용선이라서 선로용량이 문제가 안 된다.
- ↑ 위의 각주에서 언급했듯이 프랑스 및 독일의 고속철도 규격에도 대응하도록 선로가 지어졌기 때문인데, 터널 사이즈 등이 신칸센의 그것보다 커서 열차가 터널 진입 때 받는 공기저항이 신칸센 규격보다 작다.
- ↑ 공식적인 기점이 타이베이역과 난강역 사이에 있기 때문이다.