| 일본의 4대 섬 연결수단 | ||||
| 지역 | 혼슈 | |||
| 홋카이도 | 시코쿠 | 규슈 | ||
| 철도 | 세이칸 터널 | X | 칸몬 철도 터널 | |
| 고속철도 | 세이칸 터널 | X | 신칸몬 터널 | |
| 도로 | X | X | 칸몬 도로 터널 | |
| 철도 | X | 세토 대교 | X | |
| 고속철도 | X | X | X | |
| 도로 | X | 세토 대교 아카시 해협 대교 | 칸몬 대교 | |
青函トンネル
1 개요
일본 건설업 토목공사의 자존심
일본의 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)를 연결하는 카이쿄선 및 홋카이도 신칸센의 해저터널. 1954년 철도연락선 침몰사고 이후 필요성이 제기되어 1964년에 시공법인이 설립되었고, 1946년부터 시작된 지질조사를 토대로 1971년에 착공하여 1988년 개통되었다.
어원은 혼슈 북단의 항구도시 아오모리(青森)와 홋카이도 남단의 항구도시 하코다테(函館)의 한자를 하나씩 따서 음독한 것이다.[2]
길이는 53.85km(해저부 23.30㎞, 육상부 30.55㎞)로, 일본은 물론 세계에서도 가장 긴 해저 터널로 기록되어 있었다. 참고로 한국에서 가장 긴 지하철터널인 서울 지하철 5호선이 52.3km[3]인 것과 비교해 보면 어느 정도의 길이인지 짐작이 갈 것이다. 이 기록은 2016년 6월 1일에 스위스의 고트하르트 베이스 터널(57.10km)이 완공되면서 깨져 철도 터널로서는 2위가 되었으나, 해저 터널로는 여전히 최장기록이다.
건설과정은 시종일관 난공사와 악전고투의 연속으로, 세이칸 터널의 건설 경험으로 일본은 해저터널 공사의 많은 노하우를 쌓았다고 한다. 하도 악조건이어서 총 3개의 터널을 뚫었는데, 우선 지질조사 및 우회시공 등을 이유로 '선진도갱'을, 이후 현재의 세이칸 터널 본선에 해당하는 '본갱'과 함께 작업용 터널인 '작업갱'을 부설했다. 건설 도중 연약지반으로 인해 수시로 물이 터져나왔으며 그 중 2~3번은 본갱(메인터널)에 침수가 발생하고 사상자가 발생했을 정도였다. 이 때 침수되지 않은 작업갱을 이용해 복구에 성공했다. 한편 지반이 너무 물렁[4]해서 도저히 뚫을 수 없을 때는 선진도갱을 앞으로 우회시켜 본갱 앞쪽 지층에 응고제를 주입(...)하여 굳혀서 뚫는 등 여러 모로 난공사였다고 한다.
터널이 매우 긴 만큼 중간중간 아주 조금씩 새는 바닷물이 모여 1분당 20톤에 이른다. 이를 24시간 펌프가 퍼내고 있으며 예비펌프와 예비배터리도 마련되어 있다.
철도용 터널로, 일본에서 일반 철도에 이용하는 협궤가 부설되어 있으나 설계 단계에서부터 신칸센 규격이 대응하도록 만들었기 때문에, 단기간에 신칸센 전용선으로 개조가 가능하다. 홋카이도 신칸센이 같이 다닐 수 있도록 1435mm용의 레일을 각선 외측에 부설하는 식으로 신칸센을 운행할 수 있게 해놓았다. 그러나 신칸센이라도 세이칸 터널에서는 교행할 때 발생하는 풍압[5] 등의 문제로 고속운행을 하지 못하고 있다.(최고시속 140km) 차후 복선선로 사이에 방풍벽 등을 설치해 해결할 방침이라고 한다.
개통 당시에는 교류 20000V/50Hz를 공급하였으나, 홋카이도 신칸센 개통으로 교류 25000V/50Hz로 공급 전력이 바뀌었다. 이 때문에 JR 화물에서는 세이칸 터널 운행 전용으로 EH800계 전기 기관차를 도입하였다.
건설에 매우 오랜 시간이 걸렸기 때문에 계획 당시인 1960년대에 비해 1988년 개통시에는 생각만큼 효용이 대단하진 않았다고 한다.[6] 특히 항공 교통의 발달로 개통 당시부터 혼슈와 홋카이도 사이의 이동은 시간이나 가격을 고려하면 비행기를 이용하는 것이 훨씬 낫기 때문에 이 구간을 이용하는 승객은 그렇게 많은 편은 아니다.
하지만 어디까지나 여객철도 기준으로, 홋카이도 신칸센 개통으로 다 없어져 지금은 옛말이 되었지만 과거에는 야간 열차(하마나스, 호쿠토세이, 카시오페아, 트와일라이트 익스프레스) 같은 침대열차나 관광열차는 여행객들에게 매우 인기가 있었다. 일단 외국인이 JR패스를 끊어도 추가 요금이 드는 것도 있지만, 일단 예매가 너무 빨라서 보통 어지간해선 타기가 힘들었었다.
무엇보다 이 터널의 진가는 화물 수송에서 발휘된다. 지금도 혼슈에서 홋카이도까지 가장 안정적으로 대량의 화물을 운송할 수 있는 방법은 이 세이칸 터널을 이용하는 것이다. 선박이나 항공은 기후에 취약하니까. 실제로 세이칸 터널을 운행하는 열차는 여객열차보다 화물열차가 더 많다. 마찬가지로 사정이 비슷한 유로터널도 여객보다는 화물운송이 우위를 점하고 있다.
이 터널은 철도의 여객이나 화물 수송에도 중요하지만 통신에도 상당히 중요한 위치에 있다. 통신용 광케이블이 터널 안에 있어 혼슈와 홋카이도의 통신망을 잇는 중요한 역할을 하고 있기 때문.
터널 구간에서는 디젤동차도 다닐 수 있으나 자력주행하지는 않고 터널만 운행하는 전용 전기기관차가 견인하는 식으로 운행한다. 같은 이유로 디젤기관차도 다니지 않으며, 디젤동차를 견인할 때에는 연료를 모두 비우고 운행하도록 되어 있다. 이유는 간단한데, 이 길고 긴 해저터널에서 디젤 엔진에 문제가 생겨서 폭발이나 화재라도 발생하면?[7]
대한민국에서도 비슷한 철도 해저터널을 구상중이다. 제주 해저터널 항목 참조.
2 탓피 사갱선(竜飛斜坑線)
재단법인 세이칸 터널 기념관이 운영하는 강삭철도로서, 궤간은 914mm, 영업거리 0.8km.
세이칸 터널 공사 당시 물자 운송을 위해 건설된 노선이다. 세이칸 터널 기념관역(青函トンネル記念館駅)과 체험갱도역(体験坑道駅)으로 구성되어 있는데, 세이칸 터널 내 역들이 폐지된 이후에도 기념관과 연계운행하고 있어 체험갱도역이 일본에서 가장 깊은 역이다.
| 거리(km) | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| 0.0 | 세이칸 터널 기념관 青函トンネル記念館 | 1면 1선 | |
| 0.8 | 체험갱도 体験坑道 | 1면 1선 |
기념관에서 북서쪽으로 500m 지점에 일본 유일의 계단 국도가 있다. 물론 차를 위한 우회도로는 있지만... 일본어 위키백과 참고로 아래의 구글 지도에는 일반 국도처럼 표시되나, 실제로는 계단으로 되어 있다.
3 세이칸 터널 내 역 일람
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홋카이도 신칸센 대응 공사로 인해 현재 두 역 모두 열차가 무정차하며, 2014년 3월 14일부로 두 역 모두 정식 폐역되었다. 두 역 모두 애초부터 터널내 화재시 비상대피시설로서 지어진 '정점(定点)'이었고 다만 해저터널 관광을 위해 임시역으로 운영했던 것이다. 게다가 신칸센이 개통되면 두 역의 플랫폼이 신칸센 통행을 방해하기 때문에 철거해야 한다.
3.1 탓피 해저역/체험 갱도역
| JR 홋카이도의 일반철도 | ||||
| 카이쿄선 | ||||
| 나카오구니 방면 | ← 19.5 km | (폐역) | → 23.0 km | 키코나이 방면 |
| 세이칸 터널 기념관 | ||||
| 탓피 사갱선 | ||||
| 세이칸터널기념관 방면 세이칸터널기념관 | ← 0.8 km | 체험갱도 | 시종착 | |
竜飛海底駅 / Tappi-Kaitei Station
竜飛定点 / Tappi Teiten
体験坑道駅 / Taikenkōdō Station
| JR 홋카이도 竜飛海底 たっぴかいてい | |
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| |
| 역정보 | |
| 영어표기 | Tappi-Kaitei |
| 한글표기 | 탓피 해저 |
| 소재지 | 아오모리현 히가시츠가루군 소토가하마마치 지민마야타츠하마 青森県東津軽郡外ヶ浜町字三厩龍浜 |
| 개업일 | 1988년 3월 13일 |
| 폐업일 | 2014년 3월 15일 |
세이칸 터널의 혼슈쪽 역이다. 아오모리현 탓피자키의 해저 134m에 위치.
2면 2선의 상대식 승강장으로, 유사시 대피를 위해 만들어진 공간이다. 홋카이도 신칸센의 공사에 맞추어 2013년 11월에 사실상 폐쇄되게 되었다. 견학을 목적으로 한 하행 3편 상행 1편의 특급열차는 2013년 11월 10일까지 정차하고 견학 시설은 모두 철거 되었다,
요시오카 해저역과 함께 2014년 3월 14일부로 정식으로 폐역되었다. 지금도 비상시 대피시설로서의 기능을 하고 있으며 현재의 정식명칭은 '탓피 정점(竜飛定点)'이다.
3.2 요시오카 해저역
| JR 홋카이도의 일반철도 | ||||
| 카이쿄선 | ||||
탓피 해저 | ← 23.0 km | (폐역) | → 20.5 km | 시리우치 신호장 |
吉岡海底駅 / Yoshioka-Kaitei Station
吉岡定点 / Yoshioka Teiten
| JR 홋카이도 吉岡海底 よしおかかいてい | |
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| |
| 역정보 | |
| 영어표기 | Yoshioka-Kaitei |
| 한글표기 | 요시오카 해저 |
| 소재지 | 홋카이도 마츠마에군 후쿠시마초 타테자키 北海道松前郡福島町館崎 |
| 개업일 | 1988년 3월 13일 |
| 폐업일 | 2014년 3월 15일 |
세이칸 터널의 홋카이도쪽 역이며, 임시승강장이었다. 일본에서 가장 깊은 역사로 유명하다.
2면 2선의 상대식 승강장으로, 마찬가지로 유사시를 대비한 대피공간이다. 견학 등의 목적을 가진 여객 취급을 했으나[8] 홋카이도 신칸센 공사 사무소로 지정되어 현재는 전 열차편이 무정차한다. 이와 함께 터널 역사 박물관도 폐쇄.
홋카이도 신칸센 대응 공사로 2014년 3월 14일자로 폐역되었다. 비상시 대피시설로서의 기능을 하고 있으며 현재의 정식명칭은 '요시오카 정점(吉岡定点)'이다. 일본에서 가장 낮은 철도역의 이름은 체험갱도역이 바통을 넘겨받았다.
- ↑ 이쪽은 혼슈와 큐슈를 잇는 해저 터널.
- ↑ 이 두 도시는 일본국유철도의 철도연락선의 기종점이기도 하다. 그래서 이 두 도시의 주요 기차역인 하코다테역과 아오모리역은 페리 탑재를 쉽게 하기 위해 바다를 향해서 철로가 끊겨 있는 두단식 승강장을 지금도 쓰고 있다.
- ↑ 본선 45.2km + 마천지선 7.1km = 총합 52.3km.
하지만 하남선(52.3+7.7=60km)이 출동한다면 어떨까!?지하철이라서 잘 이해가 가지 않겠지만, 일단 한강만 보이면 다리를 건너는 1~4호선과 달리 5호선은 강 밑의 터널로 지나가기에 터널로서의 총 길이가 훨씬 길다. 한때 지하철터널로는 세계 최장이었으나, 현재 세계기록은 총 67.3km(!)인 광저우 지하철 3호선. - ↑ 상술한 바와 같이 츠가루 해협의 해저는 연약지반 부분이 상당히 많다.
- ↑ 화물열차와 고속 주행 신칸센이 교행하면 컨테이너가 쓰러질 수 있다.
- ↑ 여러 이야기중 터널을 기름저장탱크(...)로 사용하자는 의견도 있었다.
- ↑ 오리엔탈 익스프레스가 운행할때 식당차의 화덕이 이 터널을 통과할때 심각한 문제가 있었는데, 화덕의 소화조건을 강화하는 조건으로 통과시켜줬다.
- ↑ 도라에몽 테마로 꾸며져 있으며 이 역에 들어오는 견학열차도 도라에몽 테마로 되어 있었다. 여담으로 일본에서 가장 깊은 공중전화도 여기 있었다.