683계 전동차

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ⓒ Kansai explorer (CCL BY-SA)

JR 니시니혼 소속 683계 2000번대 시라사기(나고야역). 현재는 289계로 개조되어 타구역으로 전속되었다.

ⓒ Koji-Matsukura (CCL BY-SA)

호쿠에츠 급행 소속 683계 8000번대 하쿠타카. 이제 더 이상 이 도색을 볼 수 없게 되었다.

1 사양

열차 형식	특급형 전동차
구동 방식	전기 동력분산식 열차
급전 방식	직류 1500V/교류 20000V(60Hz)
영업 속도	130km/h
최고 속도	160km/h
기동 가속도	1.8km/s
신호 방식	ATS-P, ATS-SW
제작 회사	가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소, 일본차량제조(JR 니시니혼), 가와사키 중공업, 니이카타 트랜시스(호쿠에츠 급행)
도입 연도	JR 니시니혼 : 2001년 ~
	호쿠에츠 급행 : 2005년 ~ 2015년
제어 방식	VVVF IGBT 인버터 제어
동력 장치	농형 3상 유도전동기
제동 방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동(직통제동, 회생제동, 억속제동, 내설브레이크)
편성 대수	기본 : 본편성 6량, 부속편성 3량, 9량(본편성 + 부속편성)
	2000번대 : 본편성 5량, 부속편성 3량, 8량(본편성+부속편성)
	4000번대 : 9량
	289계  : 본편성 4량/6량, 부속편성 3량, 7량/9량(본편성+부속편성)

0번대	3량 편성 : 1M 2T, 6량 편성 : 2M 4T, 9량 편성 : 3M 6T
8000번대
2000번대	3량 편성 : 1M 2T
4000번대	9량 편성 : 3M 6T
289계	6량 편성 : 2M 4T, 4량 편성 : 2M 2T, 3량 편성 : 1M 2T

주 운행 구간	특급 "시라사기" : 나고야역 / 마이바라역~카나자와역 간
	특급 "선더버드" : 오사카역~카나자와역 / 와쿠라온천역 간
	특급 "비와코 익스프레스" : 오사카역~마이바라역 간
	특급 "오하요/오야스미 익스프레스" : 카나자와역~후쿠이역 간
	특급 "다이너스타" : 카나자와역~후쿠이역 간
	특급 "노토카가리비" : 카나자와역~와쿠라온센역 간
	홈라이너 "홈라이너 오가키" : 오가키역~나고야역 간
	특급 "쿠로시오" : 신오사카역~시라하마역 간
	특급 "코우노토리" : 신오사카역~키노사키온천역 간

2 개요

마치 붕어빵 찍어내듯 엄청나게 많은 수가 생산되어 시코쿠를 제외한 일본 전역을 다니던 485계가 서서히 고물차 노후차로써의 한계를 드러내기 시작하자, 우리의 짠돌이 JR 니시니혼은 485계에 리뉴얼 공사를 실시하는 등 사골국물 우려내듯이 오래도록 운용하려고 갖은 수를 쓰고 있었다. 본격 노인학대 갑 하지만 차령이 오래된 탓에 리뉴얼을 해도 한계점을 모두 감출 수 없는 데다 폐차를 고려해야 할 시점에까지 이르자 이들을 대체할 차량이 필요했다. 이미 485계를 대체하고 있는 681계를 비롯한 각종 차량들이 있었지만, 서일본이 이런 고민을 하고 있던 때에는 이미 이러한 차량들을 찍어내기에는 꽤나 시간이 지난 탓에 새로운 차량을 개발하여 제조하였고, 그 결과물이 바로 2001년 3월 3일 첫 운용을 개시한 683계이다.

차량의 제작사는 가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소, 일본차량제조(니혼샤료) 그리고 호쿠에츠 소속 차량의 의장 공사를 담당한 니이카타 트랜시스이며, JR 분사 이후 설계된 특급형 열차 중에서는 동일본의 특급 아즈사로 사용되는 E257계를 제치고 가장 많은 숫자의 차량이 제조'되었다. 이런 생산량이라면 아마 30년쯤 후에는 E257계와 더불어 일본 전역을 달리고 있을지도 모를 일.

누리로 비슷해 보인다는 의견을 내는 사람들이 많은데, 실제 누리로의 베이스는 683계이다. 그런데 683계 자체가 681계의 베이스를 기초로 생산되었기 때문에 일부는 681계가 누리로 베이스라고 하는 사람도 있다. 그 외에도 전차로 고 등 매체에 자주 출연한 이력이 있어 철도 동호인 사이에서는 상당히 인지도가 있는 편이다. 차량의 도색 문제인지, 아니면 궤간에 따른 차폭 차이인지는 몰라도 미묘하게 표준궤 차량인 누리로의 디자인이 안정감있고 더 좋아 보이기도 한다고.

호쿠리쿠 신칸센 개통 이후 여러 특급의 폐지로 멀리 교류 구간까지 뛰러갈 일이 없어져서, 일부 편성이 직류 전용으로 개조되어 289계 전동차라는 새로운 이름을 부여받아 영업운전에 재투입되었다. 문제는 이게 순식간에 개조되어, 일부 일본 철도 동호인 사이에서는 처음부터 직류 전용을 염두에 두고 설계한게 아니냐는 의견을 내고 있을 정도. 역시 JR 니시니혼

3 특징

기존에 존재하는 국철형 차량들은 서로 계통이 달라도 기술적으로나 외관으로나 거의 큰 차이가 없는 유사한 관계에 있기 때문에 몇몇 차량을 제외하고는 통근형-통근형의 103계-105계, 근교형-근교형의 115계-211계, 특급형-특급형의 485계-파생형 등 비슷한 목적으로 투입되는 차량끼리는 어느 정도의 차량 조합이 가능했던 것과는 달리 683계는 681계와 외관이 유사함에도 불구하고 차량의 기술 기반이 다르기 때문에 차량 조합이 불가능하게 되어 있는 대신 225계-223계, 223-221계와 같이 편성 단위로는 서로 병결이 가능하다. 또한 유선형 선두차에 동생인 681계에는 없는 배장기가 달려 있어 필요시에는 유선형 선두차 간에도 병결하여 운용하는 것이 가능하다.

681계에서 이어지는 유선형 선두부 차량과 더불어 재래선 특급에서 흔히 볼 수 있는 고운전대, 이른바 전기밥솥 형상의 병결용 관통형 차량이 모두 존재하며, 일반적인 조합으로는 1편성당 앞뒤로 유선형 Tc, 관통형 Tc 각각 1량씩을 갖추고 있으나 유선형 선두부 차량 없이 앞뒤 모두 관통형 Tc를 갖춘 4000번대 차량 및 각 접수번대의 3량 편성의 부수차가 존재한다. 한때 본 계열에서 유명했던 차량으로는 호쿠에츠 급행 소속의 681/683계 "스노우 래빗" 이 있었다. 흰색 바탕에 회색과 자사 CI를 활용한 띠를 두른 서일본 소속의 차량과는 달리 흰색 바탕에 붉은 띠를 두르고 있어 호쿠에츠 지역의 특성과 맞물려, 붉은 눈의 새하얀 토끼를 연상시키는 이미지를 주는 도색을 사용하고 있었는데, 유일하게 160km/h 주행 가능한 선구를 달린다는 특성과 특이한 도색, 그리고 단 한편성 뿐이었던 차량의 희소성이 맞물려 유명해진 케이스. 하지만 2015년 5월 14일을 기점으로 폐지되었고 차량 소유권까지 모두 이관되면서 JR식 도색으로 옷을 갈아입었다. 안습.

형이자 선배격인 681계는 160km/h 영업운전이 가능하지만, 정작 아우격인 683계는 160km/h 주행이 가능한 호쿠호쿠 선에 입선하지 않기 때문에 스펙상으로만 160km/h를 낼 수 있도록 설계되어 있고, 운용 중 호쿠호쿠 선에 입선하는 일이 있어도 영업속도는 130km/h로 제한하여 운전하고 있다. 485계가 160km/h를 낼 수 있기만 했었던 것마냥 묘하게 뻥카인 셈.(...) 다만 485계 제조 당시에는 160km/h 주행 가능 선구가 아예 없었던 것과 달리 683계가 제조된 오늘날에는 그래도 160km/h를 낼 수 있는 선구가 있다는 것이 차이로, 장래를 위한 대비 차원으로 생각해 두자. 예외로 호쿠에츠 급행 소속의 8000번대 차량만 자사 소유의 선로에서 160km/h 영업운전을 실시하고 있었다.

4 형식

제조시기나 투입 목적에 따라 0번대, 2000번대, 4000번대, 그리고 호쿠에츠 급행철도 소속의 8000번대로 접수번대 구분이 되어 있다. 그러나 공통적인 목적은 모두 노후화된 485계를 교체하기 위한 것이다. 국철은 485계를 도대체 얼마나 많이 찍어서 뿌린 것이냐

4.1 0번대

특급 라이쵸로 사용되고 있던 고물차 485계를 교체하기 위해 제조되어진 접수번대로, 2001년~2002년 사이에 6편성이 도입된 683계의 최초 접수번대이다.

4.2 2000번대

2002년부터 2003년 사이에 제조된 특급 시라사기용 5+3량과, 2005년에 제조된 특급 선더버드용 3량 부속편성의 두 종류가 있다. 초기에 도입된 시라사기용 차량은 0번대나 이후의 4000번대, 8000번대의 6+3량 1편성 또는 9량 1편성와 달리 본편성과 부속편성이 각각 5량+3량, 총 8량 1편성으로 이루어져있다. 도입 초기 목적은 기존에 운행되고 있던 "특급 시라사기" 와 "특급 카에츠" 에 쓰이던 485계를 교체하기 위해 만들어진 차량으로, 이후 "특급 시라사기" 는 존치되었으나 "특급 카에츠" 는 교체된지 얼마 되지 않아 폐지되었다.

그리고 2005년에는 수송량의 증대 및 좀 더 넓은 운용 유동성을 꾀하기 위해, 증결 목적의 "특급 선더버드" 용 부속편성 3량이 추가 제조되었다.

시라사기용 초도분은 2015년에 교류 관련 장치를 철거하고 289계 전동차로 변경되었다. 선더버드용 부속편성은 아직 존치.

4.3 4000번대

JR 니시니혼 : 아직도 485계가 남아있어? 더 찍어내 더 더 더 ㄷㅓ어어어어어어!

(???): 그 돈으로 히로시마 시티 네트워크에 신차나 주지 그랬어?그래서 줬다. 227계

아직 남아있던(...) 485계를 대체하기 위한 도입분으로, 초도편성이 2008년 12월에 서일본 측에 인도 및 시운전을 거쳐 이후 영업운전에 투입됐고, 최후기 편성은 2011년에 생산되었다. 683계 중 제일 막내동생.

다른 접수번대와는 달리 4000번대는 유선형 선두차 및 부속편성 없이 밥통차+객차+...+객차+밥통차의 9량 1편성으로 구성되어 있으며, 더블암 팬터그래프를 고집하던 이전 접수번대와는 달리 시리즈 중 최초로 싱글암 팬터그래프를 장비하였다. 그리고 이 설계는 후속작인 287계 전동차에게로 이어진다.

4.4 8000번대

설토 선생, 특급 스노우 래빗

원래 호쿠에츠 급행철도 소유분이었던 차량으로 호쿠에츠 급행에서 운용할 당시에는 검수만 JR서일본에 대행하였으나, 2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센 개통 이후로 전 차량을 JR서일본에 양도하였다. 한때는 주편성 6량+부속편성 3량의 완편성은 단 하나만 존재하는 엄청난 레어였었으나, 2014년 3월 14일, 호쿠리쿠 신칸센 개통과 더불어 더이상 이 구간에 재래선 특급열차가 필요없게 되면서, 681계 1편성과 더불어 스노래빗 도장을 하고 있던 본 차량이 5월 14일 경 맛토역으로 회송, 시라사기 도색으로 변경되어 시라사기에 충당되면서 레어라는 호칭도 자연스럽게 박탈.

당초 제작 목적은 특급 하쿠타카용으로 사용되고 있던 485계 3000번대를 교체하기 위해 제작된 것으로 2005년 3월 1일부로 영업운전을 개시한 차량이다. 참고로 스노우 래빗이라는 애칭은 같은 회사 소속의 681계 2000번대와 동일한 것이다. 본 계열 중 유일하게 160km/h 영업운전을 시행 중인 차량. 다른 접수번대와 비교했을 때 호쿠에츠 급행철도의 운용 사정에 맞게끔 세부 사양에 조금씩 차이가 있다. 사실상 초기 운용 회사였던 호쿠에츠 급행철도를 위한 특별 주문 차량인 셈. 160km/h 대응을 위해 제동력 강화 대책으로 디스크 브레이크가 장비되어 있다.

4.5 289계 전동차

호쿠리쿠 신칸센의 개통 이후 재래선 특급열차 운행구간을 조정하는 과정에서 뜬금없이 등장한 산물이다. 기존의 683계에서 교류기기를 철거한 형식으로, 형식상으로는 287계 전동차보다 뒷 번호를 부여받았지만 오히려 구형 차량이라는 것이 아이러니. 니시니혼은 2009년에 이미 287계라는 신형 특급형 전동차를 찍어낸 이력이 있기에, 대부분의 철덕들은 다음에 등장할 신형 전동차에 289계라는 계통명이 부여될 것으로 예상했다. 하지만 예상은 보기 좋게 빗나가버렸고, 뜬금없이 683계를 뜯어고쳐 289계를 만들어낸 니시니혼의 만행(!)에 대한 철덕들의 전반적인 평가는 역시나 니시니혼.(...) 과거 485계 전동차의 사례 이후 두 번 다시 볼 일이 없어지나 싶었던 개조를 통한 신형식 등장이 또다시 이루어지면서 일본 철덕들에게도 상당한 화젯거리가 되고 있다.

한국의 PP형 새마을호 폐차 당시 그날 낮에 멀쩡하게 PP동차로 내려왔는데 그날 밤 곧바로 기관차에 물려 객차형 차량으로 올라갔던 일처럼, 본 차량 역시 너무 순식간에 개조되어 처음부터 직류 전용을 염두에 두고 설계한게 아니냐는 말이 돌고 있다. 역시 JR 니시니혼 4월 10일 현재 현재 683계 2000번대 차량을 개조한 2000번대 차량 1편성이 코우노토리 도색으로 바뀌어 시운전중이며 추가적으로 85량이 더 개조되어 코우노토리를 비롯한 키타킨키 빅 네트워크의 특급열차에 381계를 밀어내고 그 자리에 운행될 예정.

2015년 10월 31일부터 운행을 시작하여 그나마 남아 있던 381계 전동차를 완전히 키타킨키 빅 X 네트워크에서 몰아냈다.

현재는 후쿠치야마전차구에 특급 코우노토리 용으로 3량편성 6편성 및 4량편성 7편성 등 총 46량이, 스이타종합차량소 교토지소에 특급 쿠로시오 용으로 6량편성 5편성과 3량편성 3편성, 부수차량 1량 등 총 40량이 배치되어 있다. 도색은 287계 전동차와 동일하다.

5 이야깃거리

애니메이션 꽃이 피는 첫걸음에서 주인공 마츠마에 오하나가 바로 이 스노우 래빗을 타고 킷스이소로 가는 장면이 등장한다. 잘 보면 동일본 소속 485계 3000번대로 추정되는 차량도 나오고, 노토 철도 소속 단량동차 NT200계는 아예 단골손님.(...) 특히 이쪽은 아예 방영기간 사이에 전용도색까지 칠하고 다녔을 정도로 애니를 활용한 자사 홍보에 열을 올리고 있었다고 한다. 문제의 이로하 랩핑 전동차(...) 사진은 여기에서 볼 수 있다.

683계 첫 생산 후 공장내 성능시운전때 브레이크 고장을 일으켜 선로의 끝을 넘어서 벽과 충돌해 クロ683-1이 크게 파손되었다. 이 때 히타치제작소 직원들이 급하게 '충돌시험'이라는 간판을 세워둔건 이미 전설. 이 사고 이후 히타치제작소는 일단 9량중 8량만 JR서일본에게 인수인계후 사고 두 달 후에서야 사고차량 인수인계를 마쳤다.

683계가 8량편성(3M5T)으로 시운전중 직교절연구간을 통과하자마자 모터카 2량에서 고장이 발생해 시운전이 중지되고 1M7T로 기지로 자력회송했다. 동력분산식에서 동력집중식으로 변신

위의 일을 겪은후 선더버드로 첫 운행을 시작한 당일 선로투신 사고가 발생, 선두차가 사고 당시 충격으로 움푹 패였다.

등장 이후 약 10~15년 정도가 경과한 상태이기 때문에, 아주 심각하지는 않지만 외부 도색 등의 부분에서 녹이 스는 등 차량 노후화가 진행된 상태이다. JR서일본도 이를 인식하고 있었는지, 이미 2015년 초에 차량의 리뉴얼을 발표하였고, 잠정적으로는 2018년까지 완료할 계획이라고 한다. 도색 리뉴얼 예시 그리고 2015년 9월, 첫 리뉴얼 차량이 시운전을 뛰었다는 소식이 일본 철도 동호인 사이에 전해졌다. 해당 편성은 T41이라고.

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