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 ⓒ 継之助 (CCL BY-SA 3.0) |  ⓒ LERK (CCL BY 3.0) |
| JR 교토선을 달리는 681계 0번대 선더버드(신오사카역) | 호쿠에츠 급행 소속 681계 2000번대(선두 6량) + JR 니시니혼 소속 681계 0번대(후속 3량) 하쿠타카 |
1 사양
| 열차 형식 | 특급형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V/교류 20000V(60Hz) |
| 영업 속도 | 160km/h(호쿠에츠 급행 호쿠호쿠 선) |
| 130km/h(나머지 구간) | |
| 최고 속도 | 160km/h |
| 기동 가속도 | 1.8km/s |
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW |
| 제작 회사 | 가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소(JR 니시니혼), 니가타 철공소(호쿠에츠 급행) |
| 도입 연도 | JR 니시니혼 : 1992년 ~ |
| 호쿠에츠 급행 : 1997년 ~ 2015년 | |
| 제어 방식 | 3레벨 VVVF GTO 인버터 제어 |
| 동력 장치 | 농형 3상 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동(직통제동, 회생제동, 억속제동) |
| 편성 대수 | 본편성 6량, 부속편성 3량, 9량(본편성 + 부속편성) |
| 계열 | 전동차 비 |
| 0번대 | 3량 편성 : 1M 2T, 6량 편성 : 2M 4T, 9량 편성 : 3M 6T |
| 1000번대 | |
| 2000번대 |
| 운행 노선 | 오사카~카나자와·와쿠라온천간 특급 선더버드[1] |
| 나고야·마이바라~카나자와간 특급 시라사기[2] | |
| 카나자와~와쿠라온천간 특급 노토 카가리비[3] | |
| 후쿠이~카나자와간 특급 다이나스타[4] | |
| 오가키~ 나고야간 홈라이너 오가키[5] | |
2 설명
일본 협궤 환경에서 유일하게 최고속도 160km/h로 운영되는 괴물[8].
특급 라이쵸(雷鳥)[9]로 운영되던 485계가 노후화로 인해 차량 교체 시기가 다가오자 JR 니시니혼에서 독자개발하여 1992년부터 운영을 시작한 교직류 양용 특급형 전동차.
JR 니시니혼 발족 후 처음 등장한 특급형 전동차로, 221계 초기 도입 편성 중 일부를 활용한 160km/h 대응 실험을 바탕으로 실제 운영에서도 160km/h를 낼 수 있도록 제작되었다. 하지만 등장 초기에는 JR 재래선의 선로가 160km/h의 속도를 감당할 수 없어서 다른 특급형 전동차와 마찬가지로 최고 속도 130km/h로 운영되었고 160km/h 운영은 하쿠타카가 호쿠호쿠 선을 경유하기 시작한 1997년부터 시작되었다.[10] 207계에 비해 나중에 등장했지만 160km/h 고속 운행의 안정성을 위해 스테인리스 차체로 구성된 207계와 달리 강철제 차체로 구성되었다. 비슷한 시기에 개발된 JR 니시니혼의 전동차인 207계, 281계, 223계 0번대 등과 마찬가지로 디지털 계기판을 사용하였다는 것도 특징. 이 차량의 대차는 130km/h 운영이 가능한 근교형 전동차 223계 1000번대에도 사용되고 있다.
다만 설계 최고 속도 160km/h는 비록 일회성 시험용으로 끝나긴 했지만 221계나 이보다도 한참 고물인 485계도 달성한 것이었고, JR 노선에서의 최고 속도인 130km/h도 역시 이미 JR 히가시니혼의 651계(1988년), JR 큐슈의 783계(1988년)·787계(1992년), JR 홋카이도의 785계(1990년)[11] 등 타사의 특급형 전동차에서도 나왔던 것이었기 때문에 기본 기술이 아주 혁신적이라고 보기는 약간 어렵다. 물론 그렇다고 해도 3M 6T로 운영 속도 160km/h를 내면서 안정성까지 확보한 것은 상당히 혁신적이며, 선로 환경 덕분이라고 해도 사실상 일본에서 협궤 노선을 160km/h로 운영하고 있는 차량은 681계밖에 없기 때문에[12] 2001년에 후속 차종인 683계가 등장하고 나서 생산이 중단되었지만, 그래도 JR 니시니혼의 주력 특급형 전동차 중 하나로 운영되고 있다.
2013년 681계는 정규 특급 오사카~토야마·와쿠라온천간 선더버드와 후쿠이·카나자와·와쿠라온천~에치고유자와간 하쿠타카 외에도 마이바라~오사카간 비와코익스프레스 등으로도 운영되고 있다. 단, 호쿠에츠 급행 소속의 2000번대는 하쿠타카로만 운영되다가, 지금은 나고야 방면 시라사기에 투입되었다.
6량 편성과 3량 편성 모두 유선형 선두차(위 사진들의 선두차)와 고운전대 관통형 선두차가 공존한다. 선더버드와 하쿠타카 모두 대부분의 구간에서는 두 편성을 중련하여 9량 편성으로 운영하지만 카나자와역에서 와쿠라온천행의 3량이 분리된다. 후속 차종인 683계의 경우 편성의 유연성을 위해 681계와 달리 유선형 선두차에도 중련 장치가 있고, 부속 편성의 일부는 앞뒤 모두 관통형 선두차인 형태도 존재한다는 차이가 있다. 또한 본 차량의 디자인은 후속작인 683계를 거쳐 최신예 차량인 287계에까지[13] 그 기본적인 틀이 이어질 정도로 오래 우려먹고 있지만, 온갖 디자인의 최신형 차량이 판치고 있는 오늘날에도 전혀 위화감이 느껴지지 않을 정도로 매우 잘 다듬어져 있다. 국내 모 일본 철도 동호회의 혹자는 기존선에서도 신칸센과 같은 세련된 이미지를 준다고 평가했을 정도.
2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 개업하면서 호쿠에츠 급행은 소유한 681·683계를 전량 JR 니시니혼에 양도하였다.
3 형식
JR 니시니혼 소속의 0, 1000번대와 호쿠에츠 급행 출신의 2000번대가 있다. 681계 2000번대는 1997년 호쿠호쿠 선 개통과 함께 등장한 하쿠타카 전용 형식으로 기본적인 스펙은 JR 니시니혼의 681계와 완전히 동일하지만 JR 니시니혼 소속의 681계와 달리 측면의 띠와 유선형 선두차의 선두부가 빨간색이라는 차이가 있다. 물론 이 차량도 호쿠호쿠 선 내에서는 160km/h로 운영된다. 시제차 1000번대는 92년 7월, 양산차인 0번대는 95년 4월에 등장하였다. 원래 1000번대는 9량 단일 편성이었으나,- ↑ JR 교토선, 코세이선, 호쿠리쿠 본선·나나오선(와쿠라온천행) 경유
- ↑ 도카이도 본선(나고야 발착), 호쿠리쿠 본선 경유
- ↑ IR 이시카와 철도선, JR 나나오선 경유
- ↑ 호쿠리쿠 본선 경유
- ↑ 도카이도 본선 경유, 보통석은 승차정리권(320엔) 필요
- ↑ 호쿠리쿠 본선·나나오선(와쿠라온천행), 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠 선, 조에츠선 경유
- ↑ 하쿠타카로 운영되는 JR 니시니혼의 681계는 WHITE WING, 호쿠에츠 급행의 681계 2000번대는 SNOW RABBIT EXPRESS라는 애칭이 있었다.
- ↑ 신칸센을 제외한 전체 일본철도 기준으로 치면 케이세이의 스카이라이너가 있지만, 이쪽은 표준궤를 사용하고 있기 때문에 아무래도 임팩트가 좀 떨어진다.
- ↑ 오사카~카나자와·토야마 간 운영. 485계가 JR 니시니혼의 정규 운영에서 퇴역하면서 선더버드에 통합되었다.
- ↑ 호쿠호쿠 선은 간단히 말해 고속 운영을 위해 만들어진 노선이다. 신칸센과 달리 협궤이긴 하지만 신칸센에서 사용하는 레일과 침목을 사용하여 고속 운행에서의 안정성을 확보하였고, 신호 체계도 6등식으로, 다른 재래선에는 없는 160km/h 대응이 가능한, 녹색등 2기 점등의 GG계시가 있다.
- ↑ 785계는 VVVF 인버터 제어도 도입한 차량이다.
- ↑ 후속으로 개발된 683계의 설계 최고 속력은 681계와 마찬가지로 160km/h이지만, 호쿠에츠 급행에서 최초 구매했던의 8000번대 1편성(본편성+부속편성)을 제외한 683계는 160km/h 운영이 가능한 호쿠호쿠선을 주행한 적이 없으므로 운영 최고 속력은 130km/h이다. 선더버드로 운영되는 683계 4000번대가 가끔 하쿠타카로 들어갈 때가 있는데 이때의 운영 속도는 호쿠호쿠 선에서도 130km/h이다.
형만한 아우 없다 - ↑ 다만 287계에는 유선형 차가 없고 오직 밥통(...)만 있다.
- ↑ 누리로는 683계를 베이스로 했지만 그 683계는 681계를 베이스로 했다.