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| Amtrak의 여객용 차량 | |||||
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| P40DC, P42DC, P32AC-DM | Acela Express | ACS-64 | |||
| 퇴역 | |||||
| PRR GG1 | PRR S1 | E60 | P30CH | HHP-8 | AEM-7 |
아셀라 로고
아셀라 차량 매끄럽게 디자인된 차량과 대비되는 벌겋게 녹슨 철도 시설들(...)
1 개요
Acela Express
아셀라 익스프레스
미국 Amtrak이 보스턴에서 워싱턴 D.C. 사이의 동북간선(NorthEast Corridor, 통칭 NEC)에서 운영하고 있는 고속열차이자 틸팅열차. 브랜드명 Acela는 acceleration과 excellence에서 따온 이름이다.
보스턴에서 워싱턴 D.C.까지 총 영업거리는 734km, 영업 최고속도 240km/h[1], 표정속도 105km/h로 달리며, 중간 정차역은 14개, 전구간 주파에 평균 7시간 정도 걸린다. 열차 자체가 낼 수 있는 최고속도는 266km/h이다. 암트랙에서는 장기계획으로 2040년까지 신형차량 도입과 설비개선으로 운행시간을 3시간으로 줄이는 계획을 가지고 있다.항공사들이 싫어합니다
현재 추진중인 개량구간으로
- 뉴브런즈윅 - 트렌톤교통센터(39km)간 260km/h 고속화를 2017년을 목표로 추진
- 허치슨강 교량의 신설로 177km/h의 고속화
- 게이트웨이 프로젝트(뉴어크 펜역 - 뉴욕 펜역간 복복선화 공사)
가 있다.
아셀라 익스프레스는 미국의 유일한 고속철도 열차로[2], 과거 뉴욕에서 워싱턴 D.C.간을 운행하던 Metroliner를 이은 암트랙의 동북 간선 최고 등급 열차다. 비록 열악한 시설 문제로 표정속도는 110km/h 밖에 안되지만 로드아일랜드 - 매사추세츠 직선로에서 240km/h를 찔끔 내고 달리기 때문에 그래도 고속열차로 인정된다. 그런데 이 열차의 전신인 메트로라이너도 1960년대에 이 속도를 냈고, 같은 시대 시카고-덴버-콜로라도 스프링스 간을 운행하던 Denver Zephyr 노선이 아셀라와 비슷한 속도(평균속도 77mph(124 km/h)를 냈다. 안습.
이 열차가 껍데기만 고속열차가 된 이유는 선형과 시설 문제[3]가 가장 크다. 대부분의 구간에서 75mph(120km/h) 수준의[4][5] 표정속도를[6] 보이고 있고, 메트로-노스 철도와 선로를 공유하는 뉴 로셸[7] - 뉴 헤이븐 구간의 평균 속도는 48mph(77km)까지[8] 떨어지고 틸팅도 할 수 없으며[9], 150mph(240km/h)를 낼 수 있는 구간도 극히 일부 구간 뿐이라 총 453 마일 중 고작 28 마일에 불과하다. 그마저도 노선 맨 끝부분인 로드아일랜드와 매사추세츠 주 일부 구간 뿐이다.
이리 보면 그냥 망한 열차가 되었어야 했겠지만, 나름대로 수요가 나와서 뉴욕-워싱턴 D.C. 구간 수요의 75%를 철도가 점유하고 있어 꽤나 성공한 열차.[10] [11] 2000년 37%의 점유율에서 많이 성장한 수치이다. 이는 국제유가 상승과 9.11 테러 이후 강화된 공항 보안검색 등으로 항공수요의 상당부분이 철도로 이동한 결과이다.[12] 보스턴-뉴욕의 경우는 구간수요의 54%를 점유하고 있으며, 전구간 이용객의 수는 2013년 기준 330만명선 (동기간 아셀라 익스프레스의 하위열차 Northeast Regional 은 800만명 수송). 다행인 건 지속적인 개량을 통해 일부 구간의 속도 제한을 177km 까지 끌어올릴 예정이라는 듯. 그러나 메트로-노스 공용 마의 구간(...)은 급전 시설 개량 외엔 개량 예정이 없다. 그 구간은 드물게 시설 소유자가 Amtrak이 아닌 구간이라 아마 거의 불가능 할 듯.[13] 2011년에는 총 40량의 객차를 추가주문하여 1편성 당 2량씩 증차하여 2M8T 의 10량 편성으로 확대하려는 계획이 있었으나, 취소되었다.
참고로 이 열차 이름에 굳이 Express가 붙는 데는 사연이 있는데, 과거 Acela 브랜드가 런칭되었을땐 동북간선 Metroliner를 대체하는 Acela Express 외에 Acela Regional[14], Acela Commuter가 존재하여 한국의 ITX처럼 Northeast Corridor(동북 간선)의 열차 브랜드화 하려 하였으나, Northeast Direct의 전기 기관차 버전이던 Acela Regional은 Northeast Regional의 전구간 운행과 전기 기관차 견인의 확대로 인해 Northeast Regional에 흡수되었고, 필라델피아-뉴욕 간을 운행하던 Clockers를 대체하던 Acela Commuter도 같은 이유로 Clockers로 되돌아간 후 2008년에 폐지되어 Acela Express만이 아셀라 브랜드를 유지하게 된 것.
워싱턴 DC - 필라델피아 구간이 마이크로소프트 트레인 시뮬레이터에 기본 노선으로 포함되어 있다. 차량은 아셀라 익스프레스와 HHP-8이 등장한다.
엘론 머스크씨가 이 고속열차에 빡쳐서 하이퍼루프를 구상하고 있다 카더라.
2 차량
주행중 팬터그라프가 전후 2개가 다 올라가있다. KTX 같은 경우 통상 후방쪽 팬터그라프 하나만 올리고 주행하는 것과 다른 경우. 전후 동력차 간에 전원공급선이 연결되어있지 않은 것으로 보인다.
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| 차량 | 운전실 |
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| 퍼스트 클래스 | 비즈니스 클래스 |
| 열차 형식 | 고속열차, 틸팅열차 |
| 구동 방식 | 전기 Push-Pull 열차 |
| 급전 방식 | 교류 25,000V 60Hz[15], 교류 12,500V 60Hz[16], 교류 12,000V 25Hz[17] 가공전차선 |
| 영업 속도 | 240km/h |
| 최고 속도 | 266km/h |
| 궤간 | 표준궤 1,435mm |
| 제작 회사 | 봄바르디어, 알스톰 컨소시움 - 봄바르디어 (75%) + 알스톰(25%) [18] [19] |
| 도입 연도 | 2000년 |
| 제어 방식 | 알스톰제 VVVF-GTO |
| 동력 장치 | 3상 교류 비동기식 모터 |
| 편성 출력 | 4,600 kW (6,200 hp per Power Car) X 2 |
| 제동 방식 | 회생제동, 발전제동(동력차) 전기 지령식 디스크 제동(객차) |
| 편성 대수, MT비 | 8량(동력차 2량 + 객차 6량), 2M6T |
| 차량 정원 | 304석 (퍼스트 클래스 44석 + 비즈니스 클래스 260석) |
| 편성 구조 | 1호차(동력차)-2,3호차(비즈니스)-4호차(식당차)-5호차(비즈니스)-6호차(비즈니스-Quiet Car)[20].-7호차(퍼스트 클래스)-8호차(동력차) |
TGV를 베이스로 하여 강한 충돌 강성을 요구하는 미국 철도 안전 기준에 맞게 수정한 차량을 사용한다. [21] 그래서인지 대차도 연접대차를 사용하지 않는 등, TGV의 잔재는 동력 계통과 제동장치 일부를 제외하면 별로 없는 편. 총 20편성이 도입되었으며 2000번대의 번호가 각 동력차마다[22] 붙어 있다.
한국의 예전 관광호처럼 퍼스트 클래스와 비즈니스 클래스만 존재한다.
최근에는 알스톰 사에서 Avelia Liberty라는 신형 차량 도입을 하게 되었다고 한다.
특징으로는 연접 대차를 채용한거랑 선형만 된다면 최대 220mph(354km/h)까지 달릴 수 있다는듯.
해당 영상을 보아하니 전후 동력차간 전원공급선도 추가된듯 하다.
3 운행 구간
운행구간은 보스턴에서 워싱턴 DC까지의 구간이며, 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕을 경유한다.
| 누적영업거리 마일 | 역간거리 마일 | 주 | 도시 | 역명 | 비고 |
| 0 | 0 | 매사추세츠 | 보스턴 | 보스턴 남역 | |
| 1.1 | 1.1 | MBTA 백 베이 | |||
| 11.4 | 10.3 | MBTA 국도 128호선 | |||
| 43.6 | 32.2 | 로드 아일랜드 | 프로비던스 | 프로비던스 역 | |
| 105.8 | 62.2 | 코네티컷 | 뉴런던 | 뉴런던 유니언 역 | |
| 156.4 | 50.6 | 뉴헤이븐 | 뉴헤이븐 유니언 역 | ||
| 195.6 | 39.2 | 스탬포드 | 스탬포드 교통센터 | ||
| 228.7 | 33.1 | 뉴욕 | 뉴욕 | 뉴욕 펜실베이니아 역 | |
| 238.7 | 10.0 | 뉴저지 | 뉴악 | 뉴악 펜실베이니아 역 | |
| 253.3 | 14.6 | 우드브릿지 | NJ Transit 메트로파크 역 | ||
| 286.8 | 33.5 | 트렌톤 | 트렌톤 교통센터 | ||
| 319.2 | 32.4 | 펜실베이니아 | 필라델피아 | 필라델피아 30번가 역 | |
| 344.5 | 25.3 | 델라웨어 | 윌밍턴 | 조셉 R. 바이든 주니어 역 | [23] |
| 413.4 | 68.9 | 메릴랜드 | 볼티모어 | 볼티모어 펜실베이니아 역 | |
| 424.0 | 10.6 | 린티쿰 | 볼티모어 워싱턴 국제공항 역 | ||
| 453.4 | 29.4 | 워싱턴 D.C. | 워싱턴 유니언 역 | ||
아셀라 익스프레스는 정차역을 제외하고 거의 모든 무정차역을 고속통과할 때 플랫폼에서 떨어진 선로를 주행한다. 그러나 선로 사정상 2개 역에서는 승객들이 대기하는 플랫폼 옆 선로를 고속으로 통과한다. 그 2개 역은 로드아일랜드의 킹스톤역(Kingston Station) 과 메사추세츠 의 맨스필드역(Mansfield Station). 두 역에서는 아셀라가 통과할 때, 안전을 위해 고속열차가 통과함을 경고하는 등 몇가지 조치를 취하고 있지만, 보다 더 높은 수준의 안전을 위해 안전펜스 설치 또는 통과용 선로의 신설 등이 요구되고 있다.[24]
4 관련 문서
- ↑ FRA 규정상 미국 내에서 화물열차와 선로를 공유하며 달릴 수 있는 최대 속도다. 아셀라가 266km/h 스펙을 전부 활용하지 못하는 이유 중 하나
- ↑ 미교통국(United States Department of Transportation) 규정이 125mph (201km/h) 이상을 밟으면 고속열차다. 뭐, 어차피 UIC에서도 200km/h를 넘기는 열차는 고속열차로 인정되고 있으니 고속열차라고 봐도 이상할 것은 없다.
- ↑ 급전 시설 일부가 2차 대전 이전에 지어진 고물(...)이기 때문에 운행 속도를 크게 갉아먹는다.
- ↑ 단, 뉴욕 이남 구간은 선형이 좋아 속도를 제법 낼수 있는 구간이 있다. 그러나 뉴욕이남의 선형이 좋은 구간은 아셀라 익스프레스만이 아닌 다른 일반열차도 똑같이 고속을 낼 수 있는 구간이다. 뉴욕 펜역에서 워싱턴 유니온역까지 아셀라 익스프레스가 2h 53m 이 걸리는 데 일반열차도 겨우 20~30분 정도 뒤지는 3h 20m 에 주파한다. 물론 일반열차는 정차역에 따라 최대 3h 58m이 소요되기도 하지만...안습
- ↑ 헌데 우리의 KTX는 300km/h급 고속선에서도 150km/h 수준의 표정속도를 내는 열차가 수두룩하다(...)
- ↑ 최고 속도가 아니다. 시설 최고속도는 여러 요인에 따라 폭탄급인 구간도 많지만 대개 150~180 수준으로 한국 기존선보다 낫다.
- ↑ 브롱크스 바로 위에 있는 도시.
- ↑ 뉴욕주 구간 한정
- ↑ 메트로-노스 철도 선로와 10인치 수준으로 붙어 다니기 때문에 틸팅을 할 경우 매우 위험해진다.
- ↑ 운행빈도도 꽤 자주 다닌다. 하루 20회 운행
- ↑ 사실 이것은 철도나 도로교통이 항공에 대해서 일정시간/거리 내에서 가지는 이점 때문이라고 볼 수 있다. 비행기의 경우 시외곽에 있는 공항까지의 이동시간, 교통비, 탑승대기 시간을 고려하면 뉴욕-워싱턴 DC 소요시간이 3시간 이내라는 점에서 볼 때 철도가 얻는 이점이다. 미국의 열악한 대중교통이나 비싼 택시비 등을 생각하면 국내선 1시간 타려고 공항으로 가는 것보다 아셀라 익스프레스가 편할 수 있다.
- ↑ 암트랙에서는 수익이 많은 뉴욕-워싱턴 D.C. 사이의 수송력 증가를 위해 2007년 중간정차역 14개중 필라델피아를 제외한 모든 역을 무정차 통과하는 특급편성을 시험한 적이 있다. 이때 총 주파시간은 2h 23m
- ↑ 동북 간선에서 암트랙 소유가 아닌 구간은 뉴 로셸-뉴 헤이븐 구간(MTA 메트로-노스 철도 소유)과 매사추세츠 주 구간(MBTA 소유) 뿐이다.
- ↑ 최초로 전기 기관차(HHP-8)를 이용해 NEC 전구간을 운행하던 열차
- ↑ 뉴 헤이븐 - 보스턴 간 새로 전철화된 구간
- ↑ Metro-North 공용 구간
- ↑ 워싱턴 - 뉴욕 펜 역 구간
- ↑ 입찰 당시의 봄바르디어는 유럽의 군소 철도차량 제조업체 들을 인수하고 있었지만, 아직 가장 큰 ADtrantz (ASEA,브라운 보베리,AEG 등이 합병) 를 인수하지 못했던 시기이다. 자사의 LRC로 틸팅부문의 지분은 있었지만, 동력계통의 핵심부품 납품을 해줄 파트너가 필요했을 것이며, 그게 알스톰 (당시에는 GEC-알스톰). 아셀라 익스프레스의 최종입찰까지 남은 3사 중 하나가 ABB로 합병되기 전의 ASEA였다. 나머지 하나는 지멘스
- ↑ 이탈리아 '피아트'가 가지고 있던 틸팅기술을 빼먹기 위해 알스톰이 피아트 철도부문을 인수한 것이 1999년이지만, 아셀라 익스프레스의 입찰이 시작된 94년 무렵에는 알스톰은 아직 틸팅기술을 가지고 있지 않았으므로, 현재 펜돌리노로 대표되는 알스톰의 틸팅기술은 아셀라에는 적용되지 않았다고 볼 수 있다
- ↑ 모바일 통화 및 큰소리로 대화할 수 없는 '정숙'해야하는 차다
- ↑ 미국의 안전기준에 맞추느라 아셀라 익스프레스는 원형이 된 TGV나 봄바르디어의 LRC에 비해서 훨씬 무겁다. 그래서 아셀라 익스프레스 차량을 테스트하던 프랑스와 캐나다의 엔지니어들은 이 차량을 '뚱돼지(The Pig)'로 불렀다고 한다
- ↑ 즉, 한 편성당 2개의 번호
- ↑ 역명은 미국 부통령
이자 극성 철덕조 바이든의 이름을 땀. - ↑ 위 동영상 속의 아셀라 익스프레스 통과역 영상이 바로 킹스톤역에서 촬영된 것이다. 두번째 상행선 아셀라가 맹렬하게 지나가면서 카메라가 무섭게 흔들리는 걸 보자면 확실히 뭔가 안전대책이 더 필요할 듯(...)