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1 사양
| 열차 형식 | 광역철도 입선용 근교형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 교류 20000V 50Hz | |
| 영업 속도 | 130km/h |
| 최고 속도 | 130km/h |
| 기동 가속도 | 2.5km/h/s |
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-Ps |
| 제작 회사 | 도큐차량제조, 카와사키공업, JR 히가시니혼 니이츠 차량제작소 |
| 도입 연도 | 2005~2007년, 2014년 |
| 제어 방식 | VVVF-IGBT |
| 동력 장치 | 농형 3상 교류 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| 편성 대수 | 15량(10량+5량), 10량, 5량 |
| MT비 | 10량 편성 4M 6T |
| 5량 편성 2M 3T | |
| 운용 노선 | 조반선, 미토선 중장거리 운행열차에 투입 |
2 개요 및 설명
오야붕,
요즘 이바라키에서 왔다는 츠쿠바인지 모에덴인지 뭔지 하는 애들이 우리 나와바리 코앞에까지 나타나서 기어오르고 있는데 손좀 봐줘야 안되겠습니까. 원로 큰형님들하고 작은형님께서 몇 번 붙어 봤다는데 도저히 안된다고 합니다. 츠쿠바라는 것들이 130까지 밟고 나중에는 160까지 밟을 계획도 있다네요. 아무래도 그 츠쿠바 놈들 코를 납작하게 해줘야 하지 않겠습니까.
그래서 JR 히가시니혼이 2005년부터 2007년까지 도입한 중거리 투입용 직교겸용 근교형 전동차이다. 원래 조반선 및 미토선에는 지멘스제 GTO 제어장치를 사용, 노래하는 전동차로 유명했던 E501계 전동차[1]와 사실상 국철 시절부터 조반선의 터줏대감이었던 403계, 415계 전동차가 운용되고 있었다. 그나마 1995년에 도입이 시작된 E501계는 케이힌토호쿠선에서 달렸던 209계 전동차를 베이스로 하여 사정이 좀 나은 편이었지만, 문제는 노후화되어 오늘내일 하고 있는 403계와 415계 차량이었다. 최고속도가 겨우 100km/h에 지나지 않는 이들은 2005년에 츠쿠바 익스프레스가 최고속도 130km/h에 약을 제대로 하셨는지 장래 160km/h 증속 계획[2]까지 세운 채로 도쿄에서 치바를 거쳐 이바라키를 이어줄 계획을 수립하게 되자 사실상 퇴물 취급을 받게 되었다.
415계 : 괜찮아, 친구들아. 우린 큐슈 가고시마 본선에서 운행하면 된단다 하하하 / 큐슈 : 응 너희 필요없어. 이미 가고시마 본선 일부구간 81x 시리즈로 교체됐어. 415계 운행구간은 시모노세키 구간이면 되는데 거기도 이미 너희 같은 고물들로 꽉 차 있거든 ㅋㅋㅋ. 나가노 : ㅇㅇ
이에 홈그라운드가 츠쿠바 익스프레스에 털리게 될 것을 좌시할 수 없었던 JR 히가시니혼은...
120km 그딴 소리 집어치워! 돼지 위에 얹어놔도 상관없으니까 당장 시속 130km급 전차를 내놔![3]
라며 노발대발했고, 그 결과 2005년 3월에 부랴부랴 본 계열을 도입, 당장 그해 7월부터 12편성이 영업운전에 투입되었다. 하지만 당장 모든 차량들을 교체할 수는 없는 노릇이기에, 초도차량이 도입된 지 2년이 지난 2007년 3월에 가서야 문제가 된 403계와 415계를 현역에서 모두 끌어내리는 데에 성공했다. 헌데 제 버릇 못 버린다고 그랬던가, 너 폐차를 남발하던 JR 히가시니혼은 당장 운행하는 데에 별 문제가 없던 E501계마저도 특실이 없다는 이유로 강판시켜 미토선 및 츠치우라 이북 전용으로 보내 버렸다!(...) 그 결과 죠반선 우에노 착발 쾌속/보통열차들은 모두 본 계열로 교체되기에 이르렀고, 위키러들이 지금 이 문서를 보고 있는 와중에도 조반선과 츠쿠바 익스프레스 간에 피터지는 경쟁이 벌어지고 있는 중이다. 그냥 이미 약하고 굴리는 애들한테 가서 무슨 짓을 하는지 보고 오는게 낫지 않았을까? 돈일본은 짠돌이따위 취급 안하는건가 하지만 최근에는 415계를 추가로 대체하여 타츠타역까지는 물론 미토선 운행재개가 이루어졌다. 이는 부속편성 한정이다.
3 특징
E231계 근교형 차량을 바탕으로 교류구간까지도 운행할 수 있도록 설계한 차량답게 많은 부분들이 E231계와 유사한 관계에 있다. 하지만 120km/h 언저리가 영업최고속도 한계였던 기존 동일본의 근교형 전동차와는 달리 피터지는 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 130km/h 수준의 고속운행에 대응할 수 있도록 주행계통에 사용되는 기기류의 기술기반을 특급형 전동차인 E653계 전동차에서 참고했다. 이로 인해 231계 0번대 죠반 쾌속선 사양 열차 몇 편성이 제작 중단되고 531계가 대신 도입됐다. 231계 : 으악!!! E531계, 감히 선배를 무시해? 복수할거야, 복수할거야!!!!통근형 전동차와 특급형 전동차의 기술들을 적절히 콜라보레이션하면 어떤 차량이 나오는지를 잘 보여주는 셈. 참고로 전두부가 E233계와 상당히 흡사하지만 등장은 이쪽이 더 빠르다.
- 대부분의 특징이 동일본식 근교형 차량의 시발점으로 여겨지는 E217계 전동차에서 이어져 내려와 E231계 전동차에서 계승, 발전시켜 본 계열에까지 적용된 것들이 많은데, 경량 스테인레스 구조, 4비차형 근교형 전동차라는 컨셉, 전두부 형상 및 전조등 위치, 고운전대 구조 및 운전실 기기류의 배치, 중간에 연결된 2층 특실[4], 10+5량의 분리/병결운행 등은 모두 E217계나 E231계에서도 찾아볼 수 있는 것들이다. 다만 플랫폼과 차체 간의 단차를 줄이기 위해 E231계에 비해 차체 높이를 조금 낮추는 등 약간의 개량이 가해진 부분도 있다.
- E231계에서 사용한 것보다 조금 더 큰 LED 행선판을 사용하여 많은 정보량을 담을 수 있게 했다. 이런 광폭 LED 행선판은 E233계 전동차에게로 계승되었다. 단, 233은 풀컬러
- 고속 운전에 대응하기 위해 동일본 근교형 열차 최초로 설계 및 영업최고속도 130km/h를 달성했으며, 이때문에 속도종별에서도 상당한 우대를 받고 있다. 이를 위해 대차를 비롯한 구동계통의 일부 설비는 특급형 전동차인 E653계 전동차에 사용되는 체계를 약간 손봐서 본 계열에 적용했다. 이쯤 되면 마찬가지로 사철과의 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 특급형 차량이었던 681계 전동차의 대차를 그대로 얹은 JR 서일본의 223계 전동차와 비슷한 포지션이라고 정의할 수 있겠다.
- 구동음이 한국의 TEC(누리로)랑 흡사하다. 히타치사의 인버터를 채용한 덕분에 통근형 전동차에서 누리로 탄 기분을 느낄 수 있다.
특급 히타치/토키와로 굴리는 E657계는 히타치 제작에 특급형 전동차라 아예 누리로랑 비슷하다.
4 이야깃거리
원래 조반선은 별도로 경합하는 노선이 없는 JR 히가시니혼의 많고 많은 주요 밥줄 중 하나였다. 그런데도 불구하고 시대에 매우 뒤쳐진 415계 패밀리가 꽤 최근까지 현역이었던 이유는 고물차를 넣어도 탈 사람은 다 탄다는 방만경영 마인드였는지도 모른다.(...) 하지만 츠쿠바 익스프레스의 개업 떡밥까지 이어지면서 JR 히가시니혼은 장래 경쟁구도에서의 유리한 위치를 차지하기 위해 신차를 개발하지 않을 수 없는 상황에 처했고 방만경영 어쩌고 하시는 높으신 분들에게 좋은 떡밥거리, 2003년 12월에야 죠반선용 신차 계획을 수립하였으니 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다.[5] 물론 츠쿠바 익스프레스가 개통한 뒤에도 여전히 조반선 탈 사람은 계속 타고 있기 때문에 평균 혼잡률 180%대 이상을 찍어주는 것은 여전하다.
이시오카 시의 지자기 관측소 때문에 토리데역 이북에서는 직류전원을 사용할 수 없는 조반선의 특수한 환경에 대응하기 위해 직교겸용으로 차를 뽑아놨더니 이로 인해 생긴 동일본 한정 범용성[6] 덕분에, 조반선의 정규 운행 이외에도 도쿄 근교권의 임시열차로 운용되는 경우가 많다. 써먹기에도 참 좋은 것이 2층차도 있고 근교형 크로스시트 차량이기도 하고
2014년 9월 30일, 우에노-도쿄 라인, 즉 토호쿠 종관선 개통에 대비한 증비분 1편성이 도입됐다. 편성번호는 K423으로, 무려 8년만에 추가 차량이 도입된 셈. 그다지 큰 사양 변화는 없고 행선 표시기의 소폭 개량, 차내조명 개량 등에 그친 것으로 보인다 . 신기한 것은 행선 표시기가 풀컬러가 아니라는 것. 돈일본이 왠일?-#
한편.....
2015년 3월 14일 우에노도쿄라인 우리의 소원은 직~통~ 의 개업과 함께 죠반선의 일부 열차도 이를 타고 도쿄 및 시나가와까지 내려오게 되었다.(물론 선로 용량상 전 열차가 내려오지는 못하고 일부 열차만....)
이로서 E531계의 행선표시장치에는 당당하게 "시나가와"가 새겨지게 되었고, "우에노도쿄라인 경유 도카이도선 직통/죠반선 직통"도 아울러 표시되게 되었다.
- ↑ 지금은 모두 날카로운 소리만 뽑아내는 일제 제어장치로 교체되어 더이상 들을 수 없게 되었다.(...)
- ↑ 만약 진짜로 실현되면 협궤 통근형 전동차에서는 최초의 기록이 된다.
- ↑ 이 말은 스탈린그라드 전투로 유명한 바실리 추이코프 장군이 115mm 활강포 전차 Ob'yekt 166(후일의 T-62)의 단점을 우물쭈물 설명하려던 폴루보야로프에게 한 말을 조금 바꾼 것이다. 원본은 이거다. "포신안정장치 그딴 소리 집어치워! 돼지 위에 얹어놔도 상관없으니까 당장 115밀리 포 전차를 내놔!"
- ↑ 도입 초기에는 특실이 없었다. 특실이 도입된 것은 2007년 3월의 다이어그램 개정 이후의 이야기이며, 그것도 10량짜리 본편성에만 연결되어 있다.
- ↑ 원래 츠쿠바 익스프레스는 2000년에 개통할 예정이었다. 하지만 토지 보상 문제로 차일피일 미루어지다가 2005년에야 겨우 개통한 것이다. 만약 2000년에 제대로 개통할 수 있었다면 JR 히가시니혼은 지금과는 달리 경쟁에서 상당히 불리한 위치에 처해 있었을지도 모른다.
- ↑ 415계와는 달리, 서일본이나 큐슈로 넘어가면 전압은 똑같은데 주파수가 60Hz가 되므로 이 차는 굴러갈 수 없다.
이뭐병...