요트

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Yacht.

1 개요

사전적 의미로는 레크리에이션용 보트나 선박 모두를 말하는 표현. 하지만 대한민국에선 보통 수상자가용, 여가용 선박을 말한다. 보통 부와 여유의 상징이라는 점에선 남자의 로망이다.

원래 어원은 "사냥"을 뜻하는 네덜란드어 야흐트Jacht 에서 비롯했는데, 네덜란드 해군이 수심이 얕은 근해에서 해적을 추격하기 위해 사용한 작고 가볍고 빠른 선박을 가리켰다. 1660년 영국왕 챨스 2세의 복권을 위해 홀랜드에서 브리튼으로 운송할 때 저 야트를 사용하면서, 요트라는 단어가 영어권에서도 널리 보급되게 된 것으로 보인다.

현대적인 요트는 돛을 다는 세일링 요트와 순전히 엔진 힘으로만 가는 파워 요트(또는 모터 요트)로 나뉜다. 체급은 대개 10미터 정도 내외로, 보통 기종 명칭 뒤에 숫자를 붙이는데, 피트 단위 선박 길이를 가리킨다. 큰 것은 24미터 이상도 있는데 이런 것을 슈퍼요트(SuperYacht)라고 부른다. 50미터가 넘으면 메가 요트(mega yacht), 91미터 가량 되는 초대형은 기가 요트(Giga yacht)라고 한다.* 중동 갑부들의 럭셔리 요트는 보통 슈퍼요트, 메가요트 종류. 이런 대형 물건은 개인용 소형 크루즈 같은 배다.

슈퍼요트의 모습.* 조그만 일반 요트 타다 마주치면 전열함으로 착각할 듯한 포스를 풍긴다. 사진 속의 요트는 몰티즈 팰컨(몰타의 송골매) 호로, 저 거대한 돛들이 모두 컴퓨터로 조종된다!

외국의 유명 슈퍼요트 '스트랜드 크래프트(Strand Craft)' 시리즈*. 하나같이 배 안에 슈퍼카가 하나씩 딸려있다.디자인이 스타워즈촬영장에서 가져온 거 같다

파일:Attachment/요트/serene.jpg
파일:Attachment/요트/serene1.jpg
이것이 바로 메가요트. 소개 이탈리아의 조선회사 핀칸티에리에서 제조한 메가요트 '써린(serene)'이다. 보통 요트는 우주모함 안에 요격기마냥 수납해 주시는 위엄을 발휘한다. 님 잘못 찾아오셨어요. 여기 문명: 비욘드 어스영화판 촬영장 아니에요

한국에서는 대형의 럭셔리형 요트가 할리우드 영화 등 매체에서 자주 등장해서 아직 요트 하면 최상류층의 값비싼 유희용 도구 정도로 인식하는 경우가 많다. 하지만 2000년대 이후 요트 동호회들이 생겨나고 요트를 레저용으로 즐기는 사람들이 늘어나면서 점차 대중화되는 추세이다. 서울, 인천, 부산, 통영 등 해양 레포츠와 관련 깊은 도시마다 세일링 클럽이 하나씩은 있는 편이다. 공중파 방송에서도 세일링 관련 프로그램이 등장하고 있는데, EBS에서 "허영만과 집단가출호" 에피소드를 방영한 적 있고, KBS에서도 "바라던 바다"(총 3편)을 방영했다. 요트 건조 업체들도 몇 군데 있는데, 세일링 요트 업체는 수가 적고 아직 규모도 작지만 크루저급을 건조할 정도는 된다. 다만 역사가 짧은 편이라 역시나 베네토, 제노 같은 외제 선박이 메이저.

각종 고급 요트 판매 사이트*(외국). 가격을 보다보면 사이트에 들어와 있는 것조차 무서워진다.(...)더욱 무서운건 기본이 10억인데 "장바구니에 추가" 기능이 있다는거

2 세일링 요트

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현대적인 스타일의 세일링 요트.

돛을 단 개인 선박(범선)을 가리키는 표현으로, 대략 6미터(20피트) 이상, 30미터(100피트) 사이 정도의 선박에 흔히 붙여지는 표현이다. 사실 쉽과 요트의 구분선은 흐릿한 편이다. 미국에서는 작은 체급의 범선은 세일보트라고 칭하는 경우가 많다. 한국에서는 그냥 요트라고 부른다. 즉 대한민국에서 아래의 파워요트에 대한 인식은 전무한 편.

현대에 레포츠용으로 사용되는 현대식 개인용 요트는 대개 7미터(23피트)에서 14미터(46피트) 내외의 크기다. 위크엔더나 크루저 같은 분류는 사실 체급과 용도를 적당히 섞은 분류인데, 크루저로 사용하는 요트도 세팅을 바꾸면 사람 많이 싣고 짧게 노는 위크엔더로 충분히 굴릴 수 있다.

2.1 세일링 딩기

6미터(20피트) 미만의 작은 요트는 보통 세일링 딩기라고 부른다.

딩기는 대형 선박에 달고 다니는 소형 보트를 가리키는 말인데, 대개 아웃보드 모터를 달거나 노를 젓지만 돛을 달면 세일링 딩기가 된다. 일단 세일링 딩기쯤 되면 그럭저럭 요트처럼 용골도 있고 돛도 달아 범선의 기본기는 갖췄지만, 대개 캐빈이 없다. 선체 일부에 덮개를 씌워서 비바람을 피하기 위한 간이 선실을 만드는 모델도 있으나, 하루 이상의 긴 시간을 항행하기 위한 장비를 실을 공간은 없다. 그래서 강이나 호수에서 타고 놀기 위한 일일 레크리에이션용 요트라고 할 수 있다.

크기가 크기이니만큼 1~2명밖에 탑승하지 못한다.

2.2 위크엔더 요트

9미터(30피트) 미만 체급의 요트는 딩기보다는 크지만 2~3일을 넘기는 항행은 어려우므로 위크엔더(주말용) 요트로 분류된다. 대개 자동차 뒤에 트레일러로 끌고다니면서 물에 띄우는 식으로 운용하는 트레일러 세일러(Trailer sailer) 타입이나 포켓 크루저가 많은데, 어차피 이 체급의 요트는 물을 떠나 멀리 가지 못하는 편이기에 바다에 오래 묶어놓을 일이 없으므로, 차라리 물 밖으로 끄집어내 자가용 뒤의 트레일러에 싣고 집에다 갖다놓는 편이다.

대개 간단한 취사와 휴식을 취할 수 있는 캐빈 하나 정도는 갖추었으며, 2~4명 정도를 태우고 잘 공간이 나온다.

이쯤부터 본격적인 마스트 하나 달린 베르무다 슬루프형 범장을 갖춘다. 트레일러에 싣기 편하도록 용골은 접어 올릴 수 있는 형태가 보통. 마스트 역시 접을 수 있는 게 있다.

2.3 크루징 요트

7미터(23피트)에서 15미터(50피트) 사이의, 비교적 장시간 항행을 상정하는 체급을 크루저 요트라고 부른다. 보통 세일링 요트라고 하면 떠올리는 체급이 바로 이 것이다. 바다에 띄우고 노는 본격적인 개인용 요트는 대개 이 체급으로, 가족 단위로 타고 근해~원양을 항해하며 논다.

구조 자체는 본격적인 범선의 시작급으로 꽤 복잡한 면도 있으나, 기본적으로 4인 정도 소인원으로 취급하는 생각보다 다루기 쉬운 구조. 이 체급에 다는 범장 자체가 단순하고 직관적이며 손이 덜 가는 편이라, 약간의 장치를 달면 1인으로도 운용할 수 있다. 배의 크기가 적절해 가벼운 바람도 잘 타고 반응이 빠르며, 캐빈도 여러 개를 제대로 갖추어 6인 이상이 생활 가능한 침실과 취사와 화장실/샤워실, 상당량의 보급을 실을 수 있는 공간을 갖춘다. 이 체급 선박부터 원양에 나가는 블루 워터 크루즈도 할 수 있다. 물론 전부 다 원양 항해를 고려한 것은 아니지만. 한국에서도 이 체급의 선박으로 세계일주한 선장님이 있다.

유럽과 북미를 중심으로 세계적으로 아주 많은 조선 업체가 있으며, 많은 모델이 활발하게 거래된다. 디자인은 다양하지만 요즘에는 전통적인 길고 깊은 고정형 킬(용골)을 가진 모델은 조향성이 나쁜 편이라 길이가 짧은 용골을 가진 모델이 보편화 되었다. 돛 역시도 60년대까지는 커터 리그(앞쪽 삼각돛이 이중으로 된 종범)가 보편적이었으나 파이버글라스를 사용해서 경량화된 선체를 가진 현대의 요트들은 지브나 제노아 하나 달린 베르무다 리그가 보편적. 종종 스피내커나 제내커 다는 경우도 있고, 여전히 커터, 욜, 케치 리그를 단 경우도 솔찮게 볼 수 있다. 가끔 좀 변태같지만 정크 리그를 단 요트도 있다(...)

요트 생산 공정이 대량 양산화 되고, 소형 발전기라든지 태양광 패널 등 기술이 여러모로 좋아지면서 이제 이 체급의 요트에서도 전기등, GPS, 네비게이션, 전기 윈치로 조작하는 편리한 돛, 오토파일럿, 뜨거운 물 샤워 등의 편의시설을 달고 편하게 항행한다. 사실 20년 전만 해도 23피트짜리 세일링 요트에서 전기등 사용하는 건 꿈만 같은 일이었다(...)

이래뵈도 선체가 꽤 큰 편이라 마리나에 정선시켜놓고 필요할 때 타고 나가는 식으로 운용한다. 정선 비용도 월 수십만원은 든다. 육지에 올릴 수도 있지만, 배도 무겁고 용골이 꽤 큰 편이라 기중기로 끌어올려야 하며 전용 트레일러로 운반해야 한다.

선체가 클 수록 비용도 급격히 상승한다. 20피트급은5 천만원짜리 중고도 볼 수 있지만, 메이저 제조사의 40피트급 정도 되면 3억 이상 나간다. 그래도 생각보다는 그렇게 미친듯이 비싸지는 않다. 일반인이 생각하는 아주 비싼 선박은 럭셔리 파워 요트 계열. 크루저급 세일링 요트는 보통 사람도 상당히 무리하면 장만할 수 있을 정도이고, 요트 클럽 등지에서 공동구매해서 돌려가며 타거나, 상태 좋은 중고나 신품을 가족 단위로 구매해서 몰다가 중고로 팔면서 원금을 보존하는 식으로 운용하는 편이다.

2.4 대형 럭셔리 세일링 요트

25미터(82피트)를 넘는 대형 요트는 본격적인 발전기를 싣고 상당히 럭셔리한 시설과 많은 캐빈을 갖추어 10인 이상 대인원을 태우고 항행하는, 요트 클럽이 공동구매하는 장거리 원양형 요트이거나, 크루즈 요트를 더 크고 고급스럽게 만든 럭셔리형 요트다.

배도 썩 크고 마스트 2개 이상 다는 경우도 있어서 본격 범선 같아 보이지만, 자동화 시설을 많이 갖추었기에 과거에 비해서는 퍽 소인원으로 운용할 수 있다.

럭셔리형 세일링 요트는 갑부 선주가 자기 배를 사서 선원을 고용해서 놀러 다니는 데도 쓰지만, 세일링에 어지간히 매료돼 있지 않은 이상 갑부들 사이에서는 럭셔리 파워보트가 더 보편적이다. 그래서 보통은 선원까지 완편된 선박을 주 당 10만 달러가 넘는 비용을 내고 전세내서 타고 다니는 식으로 전세 요트 사업에 쓰이는경우가 많다.

2.5 레이싱 요트

속력을 중시해 건조한 경기용 요트. 요트는 체급과 디자인의 스펙트럼이 굉장히 넓다보니, 경기 종류도 다양하다. 딩기로 하는 딩기 레이싱부터, 경기가 하루 안에 끝나는 데이 레이싱, 하루를 넘기는 레이스, 심지어 5만 4천 킬로미터를 넘는 원양 크루즈 레이스, 아마추어도 크루로 참가할 수 있는 원양 레이스, 1인 무보급으로 거의 지구 한 바퀴 도는 레이스까지 두루 있다. 선박 체급과 다양성에 따른 성능 차이 문제 때문에 원 디자인 경기도 많다. 개중에는 크루징 레이서라고 할 수 있는, 크루저 요트와 레이싱 요트를 절충해서 속도 잘 나고 편의시설도 그럭저럭 갖춘/또는 레이싱용을 크루징용으로 개조한 모델도 있다.

조정과 함께 요트 경기는 올림픽 정식 종목으로도 자리잡고 있다. 바람과 파도에 영향을 많이 받기에, 7일간 하루 한 번씩 경기를 해서 상위 6회 기록을 합산해서 순위를 결정하는 것이 특징.

2.6 구조

파일:Attachment/요트/Sailingboat-lightning-num.png
1: main sail. 주 돛. 배의 추진력을 발휘하는 주 부분이다. 원리적으로는 비행기 날개와 같다. 비행기 날개가 수평으로 달려 양력을 발휘한다면, 돛은 수직으로 달려 추진력을 발휘한다. 양력을 과학적으로 정확히 설명하기가 의외로 까다롭듯이, 돛의 정확한 작용을 설명하는 것은 꽤나 기술적인 부분이니까 굳이 이해할 필요 없다(...)
2: fore sail, 또는 jib. 앞쪽의 돛이니까 포어세일, 또는 일반적으로는 지브. 메인세일이 배의 추진력을 담당할때, 지브는 배의 방향전환을 담당한다. 지브는 지브시트가 좌 우 두개 달려 있어서, 팽팽한 방향 쪽에서 당겨서 감아 고정해야 하는 동시에 반대쪽 시트는 풀어줘서 느슨하게 해줘야 한다.(그래서 시트 담당만 두 명이 필요하다.) 세일링 요트는 방향이 바뀔 때마다 지브시트를 풀었다 감았다 해줘야 하고, 요트는 뒷바람을 잘 타지 않는 한 꽤 자주 방향전환을 한다(...) 고로 요트 탔을때 선원이 하는 중노동의 상당부가 이거에 관련된다. 안 걸리적거리게 주의하자.
3: spinnaker. 오스트레일리아 쪽에서는 카이트라고도 한다. 패러슈트(낙하산)처럼 생겼다고 슈트라고 부르기도. 전방에 덧대는 포어세일의 일종으로, 뒷바람을 받고 빵빵하게 부풀어오르며 강력한 추가 추진력을 가져다준다. 이거 하나만 달아줘도 바람만 잘 받으면 굉장한 속도와 항해거리 증가를 얻을 수 있다. 물론 그만큼 손이 더 가지만... 레이싱 요트는 거의 대부분 스피내커를 장비한다. 보통 지브와는 별개로 추가로 다는데, 지브 감고 스피내커만 펴는 경우도 있고, 지브와 스피내커의 중간쯤 되는 제네커라는 것을 달기도 한다. 당연히 스피내커는 옵션이므로 장착 안하는 경우가 더 많다. 안그래도 지브 조작만 해도 충분히 중노동인데 스피내커까지 달려면(...)
4: hull. 선체.
5: keel/centre board. 용골. 킬이라고 하면 그냥 전통적 의미에서 배 밑바닥 중심부 용골까지 통째로 가리키고, 센터보드나 대거보드라고 하면 용골 중심부가 많이 돌출된 형태의 개량형 용골을 가리킨다. 배의 무게중심이 여기에 굉장히 쏠려 있어서, 넘어질 듯한 각도에서도 균형을 회복할 수 있게 해준다.
6: rudder. 러더. 조타
7: skeg. 러더 앞쪽에 달려서 러더가 뭔가 장애물에 부딪혀 고장나는 것을 막아주기 위한 돌출부. 혹은 선체 하부 후방의 모양새가 애매할때 러더로 스무스하게 이어지게 하기 위해 추가하는 부위. 용골 형상에 따라서는 없거나 용골에 합쳐졌을 수 있다.
8: mast. 마스트. 돛대. 범선은 돛이 제일 중요하고, 마스트는 돛이 달려있게 하는 거니까 역시 중요하다. 하지만 가만히 있는 물건이니 보통은 신경 쓸 필요 없다.
9: spreader. 슈라우드가 벌려지게 하기 위해 돛대에 장비하는 활대.
10: shroud. 돛대가 좌우로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 스테이와 함께 일한다.
11: main sheet. 메인세일의 방향 각도를 조절하는 줄. 참고로 배에서 시트라고 하면 어떻게든 조작해서 움직일 수 있는 종류의 라인(줄)을 가리킨다.
12: boom. 돛대에 수평으로 달려 돛을 펼치고 고정하는 가로대. 방향전환할 때 붐이 머리위에서 무서운 속도로 움직인다. 배가 크면 붐의 높이도 높으니까 괜찮지만, 중소형 선박은 붐의 높이가 머리 때리기 딱 좋다. 그러니까 갑판에 있다가 "수그려!" 라거나 "붐-붐!" 같은 소리 들으면 잽싸게 머리 숙여라.
13: mast. 이것도 돛대.
14: spinnaker pole. 스피내커가 펼쳐져 있게 고정 지지해주는 막대.
15: backstay. 스테이의 일종, 돛 후방(아프트)에 달려서 백스테이다. 반대로 돛 전방에 달린 스테이는 포어스테이라 한다.
16: stay. 돛대가 앞뒤로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 슈라우드와 함께 일한다. 참고로 선박에서 스테이라고 하면 고정된 라인(줄)을 의미하며, 대부분 돛을 지지하는 등의 무거운 임무를 맡기 때문에 요즘에는 강성이 강한 강철 와이어 등으로 만드는 일이 많다. 반대로, 움직이는 라인은 시트라고 부른다.
17: vang. 요 경우에는 붐 뱅. 돛이 부풀어 오르면서 붐이 위로 치켜 올려지는 것을 잡아주는 라인이며, 메인 시트와 함께 붐의 조작에도 관여한다.

배의 선수는 바우, 선미는 스턴, 우현은 스타보드, 좌현은 포트라고 부른다.

2.6.1 동력

파일:Attachment/요트/bermuda-sloop Example.png
당연히 돛이 주 동력원. 현대적인 요트들은 효율적이며 저인원으로 운용하기 좋은 베르무다 리그(포어 안 아프트 리그의 한 종류)를 장착하는 타입이 대부분이다.

세일링 요트라고 해도 마리나를 벗어날 때와 정박할 때 사용하는 작은 엔진은 달고 있다. 사실 바람이 안 좋으면 엔진만으로 항행하는 일이 일반적. 그래서 범선이지만 기본적으로 기범선에 해당한다.

그래도 범선은 범선이라, 항행거리에 비해 연료비가 거의 안 드는 것이 장점이다. 물론 근해만 오락가락하는 경우 엔진을 많이 쓰기 때문에 그다지 아끼지도 못하지만... 장거리 크루즈를 뛸 때 진가가 드러난다. 사실 동급의 동력선으론 상상도 할 수 없는 거리를 단독 항행할 수 있으니까.

2.6.2 선체

선체는 전통적인 단일 선체인 모노헐 타입과, 두 개의 선체를 이어놓은 카타마란이나 세 개의 선체를 이은 트라이마란이 있다.
전통의 모노헐 타입이 대세지만, 다중 선체형은 해안가에 직접 닿을 수 있기에 한국 서해안처럼 수심이 낮은 지역을 어려움 없이 갈 수 있어 근해용 요트에서 많이 쓰인다. 한국도 카타마란 제조 업체가 있을 정도. 허나 다중 선체형은 원양과 큰 파도에서 약한 편이고 화물 실을 공간도 딸리는 편이다. 대신, 모노헐은 캐빈 공간이 대부분 덱 아래로 들어가야 하기 때문에 내부가 좀 오밀조밀하게 좁다는 느낌을 받지만, 다중 선체형은 캐빈 공간을 덱 위로 널럴하게 쓰는 편이고 또한 선상 공간이 전체적으로 평탄하다는 느낌을 주어서, 파도가 잔잔한 항해에서는 이 평탄함이 상당한 안락함을 가져다준다. 특히 크루징 요트급 이상에서 이 차이를 제법 느낄 수 있다.

선체 재질은 파이버글래스, 나무, 강철, 알루미늄로 나눌 수 있다.

• 파이버글래스는 관리가 편하고 유지비가 적게 들며, 선체가 무게가 가볍고 빠른 등 현대 요트에서 가장 보편적으로 사용되는 재질이다. 약할 것 같지만, 사실 유리와 수지 비율에 의해 강도가 결정되기 때문에 잘 만들면 상당히 튼튼하다. 반대로 말하면 빌더의 건조 실력에 따라 선박의 성능은 천차만별이다.
• 나무는 전통적인 선박 건조 재질로, 건조 비용 자체는 적게 들지만 파이버글래스에 비해 유지비용과 작업이 많이 드는 편이다. 그래도 관리 잘 한 구형 목조 요트는 꽤 찾아볼 수 있다. 중고 목조 요트를 싼 맛에 사서 영원히 고통받는 요티가 꽤나 있다.
• 강철은 충격에 강하고 밀폐도 훌륭하여 원양 항해용이나 눈과 얼음에 부딪히기 십상인 고위도 지역 항해용에서 종종 찾아볼 수 있다. 그리 속력이 잘 나는 타입은 아니고, 잘 건조하는 빌더도 적으며, 관리가 쉬운 편에 속하기는 하나 여전히 파이버글래스에 비해 유지비가 많이 들기에 선체 강도가 특히 중요한 곳을 항해하는 것이 아니면 선택하는 일이 드물다. 의외로 개인 빌더가 만든 강철 요트가 제법 있는 편. 하지만 이런 개인 빌더 요트는 브랜드 요트와는 달리 중고값을 제대로 받기 어렵다.
• 알루미늄은 강철보다 빠르고 가볍지만, 그만큼 내충격성을 타협한 정도의 성격을 지닌다. 강철보다 관리가 좀 까다롭고, 파이버글래스나 강철과는 달리 어설픈 시골 조선소 같은 데서는 쉽게 다루지는 못하는 재질이다. 알루미늄은 철과 달리 땅땅 때려서 펴지지 않고 용접도 어렵다. 아우디, 재규어 긁으면 수리비 폭탄 나오는게 그때문. 괜히 저가형 알루미늄 자전거가 위험한게 아니다. 알루미늄 가공을 발로 하면 부러지기 십상이다. 그래도 파이버글래스보다 나은 내구도 덕분에 원양 항해용으로 강철을 대신해 채용하는 경우가 많으며, 양산하는 메이저 빌더도 제법 있다. 파이버글래스가 대세를 먹은 현재는, 고위도에서 저위도까지 모든 환경에서 두루 쓰는 원양용으로 강철을 대신해서 종종 선택된다.

2.6.3 조타

소형 요트에서는 전통적으로 틸러라고 부르는 막대형 조타를 사용해왔다. 하지만 현재는 30피트형 이상부터는 대형 범선에서 볼 수 있는 휠 타입이 보편화 되었다. 이런 휠은 조향이 편하고 좌 우 어느 쪽에서도 잡기 편하다. 틸러는 바람 방향에 따라 반대편 방향으로 밀어야 하는 경우도 있는데, 측면으로 심하게 눕기도 하는 세일링 요트에서 손이 안 닿게 되는 지라 막대를 이용해 밀어줘야 한다. 휠은 그런 거 필요 없다.

다만 휠은 크기가 큰 편이라 콕핏 공간을 많이 먹는다. 콕핏 공간을 응접실처럼 사용하는 배치에서는 이 공간이 아쉽다. 또한 캐빈에서 콕핏으로 나와 선체 후방의 스윔 플랫폼으로 내려가는 길이 막히는 구조다.

때문에 40피트급 정도부터는 선체 양 쪽에 휠을 다는데, 둘 다 연동돼 있다. 앞서 말했듯 선체가 누울 경우 눕는 반대편(위쪽)으로 스키퍼가 이동해서 시야와 무게중심을 확보하고 타륜을 잡기 때문에, 측면에서 잡기 편하라고 일부러 타륜을 두 개 다는 것.

휠을 달더라도 타륜이 고장나는 비상시를 대비해 탈착식 예비 틸러를 장비하는 경우가 많다.

2.7 요트 면허

한국에서 엔진이 없는 딩기나 경기정은 면허 없이 탈 수 있다. 하지만 주 추진력이 돛이 있는 세일보트이면서 5마력 이상의 엔진이 있다면 국민안전처(해양경비안전본부)에서 발급하는 동력수상레저기구조종면허(요트조종면허)가 필요하다. 5마력 이상의 동력수상레저기구(세일링요트 제외)를 조종할 수 있는 동력수상레저기구조종면허(일반조종면허 1/2급)와는 별개의 것이다. 여기에 5톤 이상 25톤 미만의 세일링요트를 조종하기 위해서는 소형선박조종사 요트 한정면허를 추가로 발급받아야 한다.

원래 필기시험과 (꽤 어려운) 실기 시험을 거쳐서 면허를 따야 했지만, 2012년부터 요트조종면허시험장에서 40시간의 면허시험 면제교육을 받으면 시험 없이 면허를 딸 수 있게 되었다. 물론 수상안전교육 3시간은 별도. 실기시험은 4인 1조로 진행되며, 스키퍼와 크루를 번갈아가면서 진행한다.

2.8 싱글핸디드 세일링

보통 요트는 4인 1조 이상으로 팀을 꾸리는 편이지만, 50피트급 이하에서는 혼자서도 배를 움직일 수 있다. 이것을 싱글핸디드 세일링이라 한다.

단독 항해를 위해서는 콕핏에서 멀리 나가지 않고도 돛을 조작할 수 있도록, 윈치를 콕핏까지 끌어오도록 배치한다. 근래에는 스위치로 조작할 수 있는 전동 윈치도 있고, 심지어는 태킹을 위해 헤드세일 방향을 바꾸는 것도 스위치로 할 수 있게 되었다. 하지만 그런 전동/유압식 장비가 없더라도, 시트(돛에 연결된 로프)를 콕핏으로 연결만 해 주면 어떻게든 혼자서도 할 수 있다. 싱글핸디드로 원양 항해나 태평양/대서양 횡단을 하는 경우는 꽤 많다.

GPS와 기상 라디오, 전자 해도의 힘 덕분에 단독 항해는 더이상 어렵지 않게 되었다. 단독 항해에서 가장 난점은 선박의 조종이 아니라 수면과 휴식, 화장실, 식사 등의 생활을 할 시간을 내기 어렵다는 것이다.
때문에 단독 항해를 하는 스키퍼들은 20분에서 1시간 정도로 짧게 끊어자는 파워 냅 기법을 도입해서 오래 잠드는 상황을 방지한다.
원양에 나가면 선박 충돌은 거의 나기 힘드므로, 오토파일럿이나 윈드베인 같은 자동 항해 장비의 힘을 빌릴 수 있다. 요티들에 의하면 싱글핸디드는 오히려 근해보다 원양에서 안전한 편이라고 한다. 싱글핸디드 스키퍼가 제일 긴장하는 곳은 트래픽이 많은 근해나 해협 지역.
잠시 휴식이 필요할 때는 히브 투(heave-to)로 멈춰서서 쉬고, 근해 항해시에는 되도록 안전한 곳이나 가까운 항구에 정박해서 수면을 취하고 깨어 있을때만 항해하는 것도 방법.
또한 레이더 반사판 같은 장비로 현재 내 위치를 인접하는 배들에게 알려서, 충돌 상황 이전에 저쪽에서 눈치채고 경적이라도 울리도록 배려한다.

3 파워 요트

역시 체급은 일일용, 주말용, 크루징용, 대형 럭셔리용 정도로 구분할 수 있다. 하지만 스포츠 낚시용 전문 장비를 갖춘 스포츠 피싱 요트라는 특수한 장르가 있다. 보통 대한민국에선 여가용이란 사실을 구분하지 않고 모터보트로 부른다.

세일링 요트보다 엔진과 연료비 등 유지비용이 더 들지만, 강력한 추력과 쉬운 조종성능, 그리고 빠른 속력 덕분에 요트 업계의 주류는 이쪽이다. 사실 세일링 요트는 빌려서 하루 정도 체험할 때야 재밌지, 길게 타기 시작하면 사서 하는 중노동이다. 뭐 취미란 게 다 그렇지만