차량총량제

• 상위 문서: 준공영제, 시내버스

1 개요

2004년 서울특별시에서 버스노선 개편을 하면서 국내에 처음 도입된 제도이다.

주로 준공영제를 시행도시에서 시행하는 제도로 해당 도시의 모든 시내버스들이 각 업체에서 개별관리 하던것이 지자체 산하의 교통국 하위로 묶이게 되면서, 시민들의 세금으로 도시 전체의 시내버스 관리를 해야하다보니 무분별한 차량증차시 과도한 세금낭비와 잦은 요금인상과 시민세금 부담등이 우려되므로 차량대수를 동결시켜, 동결 시킨 차량대수 안에서 차량을 운용하는것이 차량총량제 이다.

주어진 차량대수로 시내버스 전체를 꾸려나가는 것이다. 예를들면 0-1번의 노선을 신설하여 0-1번에서 운행할 차량을 공수해야하는데, 이 과정에서 순수증차가 불가능한 경우 0-1번 운영에 선정된 운행업체의 자사노선 차량을 감차하거나, 기존에 운행중인 0번 소속차량을 감차시켜 0-1번에 투입하는 형식이다.

혹자들은 세금을 더 들여서 순증차를 허가해도 되지 않냐고 쉽게 얘기하지만, 차량구입비 2억원 이외에도 인건비, 관리비, 적자보전금 등 추가로 소요될 금액이 모조리 세금으로 부담되기 때문에 순증차에 소요한 예산때문에 복지, 건설/개발, 지역행사등의 예산을 축소하거나 요금을 올려야 하므로 예산을 집행하는 지자체는 그 딜레마 때문에 선뜻 시행할 수 없다.

2 특징

시내버스 개편 만악의 원인

준공영제를 시행하는 도시에서 과도한 노선중복과 비슷한 경로의 노선통합 및 장거리 운행 노선, 과다공급 노선등을 노선 변경 개편을 하고, 인가대수 재조정을 시행하여, 이로 발생한 잉여차량들을 차출하면, 그 차량들을 순감차시켜서 면허말소 시키거나, 신규수요지역, 교통사각지대지역에 버스노선신설에 쓴다거나 하는식으로 차량총량제를 운용하고 있다. 이 덕분에 노선을 새로 신설하면 타 노선에서 감편을 한다.

버스 민영제의 경우는 시내버스 운영, 관리 외에도 노선변경, 인가조정 등이 전부 업체 재량이어서, 차량 증감차가 수월하게 이뤄졌지만, 준공영제를 실시하면, 차량총량제를 실시하게 되어서, 아무리 신규노선이나 기존노선의 수요증가로 증차와 배차간격 조정 민원도 많이 발생해도, 차량 총량제를 실시한 곳은 웬만해서는 증차를 못하는 상태가 된다.

시민들이 가장 직접적으로 피부로 느끼는 문제이다. 비록 버스 동호인이 아닌 이상 대부분의 시민들은 자신이 주로 이용하는 버스가 몇 대나 운행하고 배차 간격은 얼마나 되는지를 모르거나 알려고 하지 않지만, 평소에 금방금방 오던 버스가 어느날부터 갑자기 오래 기다려야 한다면 누가 봐도 불편해하고 짜증낼 것이다. 위에 서술한 문제로 신규 수요 발생지나 교통이 필요한곳에 버스노선을 놓아주어야 하지만 이 또한 정해진 인가대수 안에서 해결해야 하므로 기존 노선에서 차량을 감차해야 하며, 신규 수요 발생지에는 버스가 들어와서 좋지만 기존 수요는 불편이 발생하는 경우가 생긴다. 또한 신규노선에 대해서도 어정쩡한 배차로 다니게 되는 경우가 대부분이다.

다만 일부 지자체의 경우 늘어나는 인구 유입에 따라 유연성 있는 증차를 하기도 하는데 특히 광주광역시가 유연성 있는 증차를 허용해주는 편이다. 반면 서울특별시, 인천광역시, 부산광역시, 대구광역시의 경우는 준공영제 노선들에게는 단 한 번도 순증차를 허용한 적이 없어서 노선 신설 때마다 차돌리기를 통한 땜빵만 고집하고 있다.

공동 배차를 시행하거나 전반적으로 공차회송 거리가 긴 곳이라면 체감이 덜하나, 신규 노선을 신설하는 데는 그 지역을 지나는 노선이 많은 업체가 선정되기 마련인데, 문제는 이게 특정 지역의 특정 업체에 지나치게 편중되어 있어서 이로 인해 어느 한쪽이 일방적으로 피를 보게 되어 있다. 노선과 차량을 빼앗기는 지역주민의 박탈감은 이루 말로 다 할 수 없을 지경. 대표적인 사례가 부산의 태영버스와 신한여객. 특히 신한여객은 세진여객 정관영업소 노선확충으로 인해 그 공백을 자사노선 폐지와 기존노선 대량감차로 메워야 했다(…). 최근에는 금진여객도 이런 경향으로 피를 봤다. 바로 공기수송 노선하나 신설하려고 자사의 밥줄노선이었던 부산 130번을 폐선시킨 것.

3 시행 지자체의 운용 현황

서울시의 경우는 차량총량제에 유상감차라는 정책까지 시행하는데, 시에서 업체에 차량감차를 권유하여 업체가 승낙하면 감차를 시행한 차량수 만큼 시에서 차량구입비와 교부금의 일부를 반환해주는것이다. 유상감편을 밀어붙인 이유는 버스에 들어가는 교부금을 줄이기 위함이다.(그나마 2010년대에 들어서는 애물단지가 된 굴절버스의 일부 면허 말소 외에는 감편이 없다.) 게다가 각종 실험성 버스노선 개통과 신흥주거지역의 버스노선 신설로 타 노선에서의 차량 감차가 빈번히 일어나고 있다. 두 차례의 순수 증차가 있기는 했지만 서울 시내버스가 아닌 광역급행버스여서 가능했으며 그마저도 여러 이유로 경기도 면허로 전환되었다.

대구시의 경우는 2006년 준공영제 시행과 대구시내버스개편으로 158대나 순감차하였으며, 이 때문에 버스의 배차간격이 10분이 넘는경우가 많다. 신서혁신도시 버스신설로 타 노선에서 차량감차를 시행한 바 있고, 심지어 2015년에 버스노선개편으로 60대를 순감차 하였다. 또한 2016년 2월 개편에 운행대수는 어느정도 되나, 수익이 떨어지는 노선들에 대해 1~2대씩 감차하여, 개편대상노선과 수요가 많은 노선들에 대해 증차를 시행하는 전형적인 아랫목 빼내 윗목 괸다 식의 행정을 보여주었다.

부산시의 경우는 2007년 준공영제 시행으로 75대정도 순감차하고, 2011년 4호선개통후 버스노선개편으로 21대 순감차로 감편 비율이 가장 적은 편이나, 신 수요지역이 잇따라 생기게 되어 애꿏은 노선을 인가 감차하여 투입하는 일이 잦다. 차량총량제로 가장 큰 피해를 입은 대표적인 노선으로 부산 버스 88이 있다. 해당문서를 필히 참고바람.

인천시의 경우는 한정면허 노선을 활용하여 유연성 있는 증차를 허용해주는 편이지만 정작 증차가 필요한 한정면허 시와좌석버스 노선인 790번은 운행 회사인 신강교통에서 적자를 호소하자 증차가 아닌 광역버스 요금으로 인상시켜버렸다. 대구, 부산과 같이 노선 개편으로 인한 차량 이동과 감차를 하는 일이 적은 편이었으나 2016년 7월 30일 노선 대개편 이후로 대구, 부산과 다를 바 없는 상황이다.

대전시의 경우는 준공영제 시행 후, 인가대수조정을 통한 차량감차, 이동을 통해 운영해갔지만, 수요에 비해 공급이 부족하다는 항의가 많아져 결국 계룡시로 나가는 버스 노선들을 계룡시에 이관하였고, 이로써 생긴 잉여차량분을 주요 노선에 투입하였다.

광주시의 경우는 워낙 시내버스 총 운용대수는 타 지자체보다 적게 시작했고, 준공영제 시행 후, 기존노선의 인가대수조정을 통해 운영하며, 10대 정도 순증차를 하였다. 그러던 2014년, 광주송정역 버스 연계 및 신흥개발지역의 버스노선 신설이 불가피해지자, 많지않은 대수이지만 순증차를 시행하였으며, 2015년 나주혁신도시 급행버스 개통때는 아예 노선투입차량 전량 순증차라는 대인배 스러운 모습을 보였다. 2013년 당시 950여대 수준이였던게, 순증차를 거치면서 총 운용차량이 1000대를 넘겼다.

경기도는 신도시를 운행하거나 부득이한 사유가 있을 때만 순수 증차가 가능하며 그 외에는 총량제가 적용되고 있다.