대전광역시 시내버스

직행좌석버스 (2002번)[1]
급행버스 (2번)
간선버스 (101번)
지선버스 (614번)

1 현황

대전광역시에서 운영하는 시내버스

2014년 기준 91개 노선, 965대를 인가했다.

대전광역시에서만 사용할 수 있는 한꿈이카드를 2003년부터 서비스하고 있었으나, 2007년에 3월 비자캐시코리아가 한국스마트카드에 인수되고 나서 2011년 2월 15일부터 보급된 신형 한꿈이카드는 서울특별시 및 수도권 지역에서 이용하는 스마트 티머니로 완전히 교체됐다.

교통카드 이용시 버스 하차 후 30분[2] 이내에 다른 버스(혹은 지하철)로 환승시 무료 환승이 가능하며 최대 3회까지 갈아탈 수 있다. 다만 환승시 동일 노선은 중복 불가 방침으로 급행1번 버스 - 512번 - 급행1번 버스 이용시 방향과 관계없이 과금된다. 비슷한 이유로 지하철 - 버스 - 지하철 이런 식으로 지하철을 2번 이상 탈 수 없는데, 대전은 지하철이 1호선밖에 없기 때문에 지하철을 2번 타면 동일노선으로 처리되어 과금된다. 지하철 2호선이 생기면 1호선 - 버스 - 2호선으로 가능할 수도 있겠다.

2016년 5월 현재 말로는 무료 와이파이가 가능한 무선공유기를 설치한 버스가 많다고 하는데, 실제로 공유기 따위는 없는 버스가 대부분이거나 있어도 고장 났는지 먹통인 상태다. 오히려 과거에는 공유기가 있으며 작동하는 버스가 종종 있었는데 현재는 줄어든 상태. 급행1, 급행2, 급행3, 201, 211, 216, 311, 312, 605, 612, 615, 703, 705 버스는 공유기가 설치된 버스는 거의 없었다. 간혹 1~2대 정도? 그나마도 폼으로 달아놔서 실제로는 작동 안 하는 경우가 잦다.

물론 대전 뿐만 아니라 와이파이가 설치된 버스가 전국적으로 그렇게 많지 않다. 그나마 광역시 급이거나 일부 시에만 설치된 상황이며, 그것도 역시 잘 안 되는 경우가 많다. 대중교통 업체에서 이동형 와이파이에 관심이 없는 것도 있지만, 통신사가 와이브로 서비스 투자에 소극적이라 속도도 느리고 잘 안 터지기도 한다. 대중교통에 설치된 와이파이 서비스에 대한 자세한 사항은 와이브로 참조.

사실 대전광역시 시내버스는 과거에는 와이파이가 잡히고 잘 작동하는 버스가 지금보다는 많았는데 가면 갈수록 오히려 줄어들더니 2016년 와서는 거의 없어졌다. 예전에는 400대 가까운 시내버스에서 무료 와이파이 이용이 가능하다고 홍보했었으나, 지금은 조용하다. 가뜩이나 적자로 힘들어하는 관계로 와이파이 따위를 신경쓸 상황이 못 될 거다(...).

2015년 7월 1일자로 인상된 요금은 다음 표와 같다.

구분현금교통카드
일반청소년어린이일반청소년어린이
일반1,400원900원400원1,250원750원350원
유성구 마을버스1,200원700원350원1,100원650원300원

천안을 비롯한 충남도내 시내버스 기본운임이 현금승차 1400원인데, 대전도 기본 운임이 1400원이다! 하지만 카드를 많이 쓰니 150원 할인돼서 1250원(이 때는 충청북도 시내버스 교통카드 승차 기본 운임과 같다.) 이라 체감이 많이 안 되는 듯. 물론 충남도내의 경우 교통카드 사용 시 겨우 50원 할인이라 더 크게 느껴지겠지만.

● 대전광역시 시내버스에서 사용할 수 있는 교통카드

- 선불교통카드 : 티머니, 한페이, 레일플러스.

- 후불교통카드 : KB국민카드, 롯데카드(MT형, T형), 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리카드, 현대카드(MT형, T형), 비씨카드, 삼성카드.

시외로 나가는 버스는 많지 않은 편이며, 계룡시(202번)이나 옥천군(607번)[3] 말고는 해당 지역 중심지로 가는 버스는 없으니 그냥 시외버스를 타는 게 낫다. 어차피 시외요금까지 내야 하니 요금 차이도 별로 안 난다.[4] 시외로 나가는 노선 중 가장 멀리 가는 노선인 34번은 충청남도 금산군을 거쳐 전라북도 (완주군) 경계까지 간다. 참고로 시계외요금 징수노선은 하차시 뒷문이 아닌 앞문을 이용한다. 교통카드는 목적지에서 하차태그를 한 후 앞문으로 내리고 현금은 차액을 낸다.

티머니로 바꾼 후에는 다른 선불 교통카드를 개방하지 않다가 2014년 12월에 코레일의 레일플러스, 광주광역시의 한페이를 개방하여 호환 사용을 개시했다. 하지만 캐시비는 대전광역시에서 아직 사용할 수 없으며, 대전광역시는 캐시비 사용이 안 되는 유일한 광역시다.[5]대전 버스를 처음 타보면 안 찍혀서 당황하게 만든다. 대전광역시 주변의 지자체 중에서는 세종특별자치시와 계룡시가 티머니를 정식 교통카드로 공용 중이며, 나머지는 티머니 호환 지역이다. 후불 교통카드는 KB국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드(LG카드 포함), 하나카드(외환카드 포함), 삼성카드, 롯데카드(T형, MT형), 현대카드(T형, MT형)의 사용이 가능하며, 비자캐시코리아 시절부터 다른 지방보다 비교적 일찍 여러 회사의 후불카드를 지원하였다.

대전 도시철도 1호선이 개통된 후 이에 맞추어 2008년에 노선을 대대적으로 개편하고 서울특별시처럼 버스를 단색으로 도색해서 급행(빨강), 간선(파랑), 지선(녹색)을 구별하고 있다. 그럼 지랄염병 버스가 아니라 지랄병 버스네? 하지만 부족한 예산 때문에 상당수의 노선들은 녹색과 파란색 버스가 함께 다니며, 지선과 간선의 구분도 애매하다.[6][7] 결국 기존의 간지선제를 사실상 포기하였다. 개편 후 여러 노선들에게서 문제점이 발생하면서 개편 직후 근 2~3달 동안은 노선 변경과 증차, 감차가 수시로 이루어지고 운영 업체와 차량이 계속 바뀌면서 결국 지선버스와 간선버스가 뒤섞이게 되었다. 결국 지선/간선에 구분없이 대형버스와 저상버스는 간선도색, 중형버스는 지선도색으로 변경하였다. 또한 기존에 간지선을 간선은 대형버스 배차 노선으로, 지선은 중형버스 배차 노선으로 다시 구분하기 시작했다. 지랄병 버스

버스정보시스템이 비교적 잘 되어 있는 편으로, 거의 대부분의 버스정류소에서 버스의 현 통과위치와 예정도착시간을 알 수 있다.

좀 특이한 존재로 유성구 마을버스가 있다. 행정구역의 특이성으로 구 내에서의 움직임이 불편한 유성구청에서 자체적으로 운영하는 노선으로, 노선은 단 3개뿐이지만 유성구민들이 애용하는 필수불가결한 존재다.

2 역사

1973년에 전국 최초로 공동 배차를 실시했지만, 2005년부터 준공영제를 시작하며 고정배차를 시행하였다.

과거에는 일반버스는 충남 공통 구도색을 사용했는데[8] 상아색을 바탕으로 창문 쪽과 스커트판넬을 하늘색[9]으로 도색했으며, 좌석버스는 본래 프론트엔진버스 시절에는 FB485 기본도색 중 파란색 도색에 전,후면부에만 주황색 줄을 추가시킨 도색을 사용했고 이후 BS105/RB520/AM927 등 리어엔진버스 좌석버스가 도입되면서부터 노랑, 연두, 녹색의 3선 도색을 사용하였다. 부산교통의 단거리 시외버스 도색과 같다.

과거 대전버스도색
[10][11] [12] [13]

노선번호는 초창기에는 한자리수부터 세자리수까지 다양한 번호[14]가 쓰였지만, 1987년부터 권역별로 구분하여 세자리수 번호로 통일하였다.[15] 물론 1990년대 중후반에 직행좌석(1번)이나 둔산순환(88번), 진잠 외곽지역 편의를 위한 단거리 노선(41, 42, 46번), 지역순환버스가 등장하거나 권역에 맞지 않는 노선이 생기기도[16] 했다. 하지만 이 체계는 2008년 개편 때 살짝 바뀐 것을 제외하고는 거의 그대로 유지되고 있다.

1990년대 서울과 수도권에서 등장하는 직행좌석 열풍에 힘입어 1996년에 직행좌석버스가 등장했다. 노선 번호는 1번.[17] 14개 회사가 1대씩 배차해 총 14대가 13분 간격으로 운행했다. 차종은 기아 AM937과 대우 BS106이 투입되었고 특이하게 현대차는 없었다고 한다. 투입된 차량에는 공중전화와 TV까지 설치하고, 도색도 회색, 군청색, 연두색 계통의 도색을 사용하면서 다른 좌석버스와 차별화를 시도했지만 다른 노선과의 중복, 수요 부족 문제에 시달렸다. 결국 2차례의 노선 변경을 거치다가 2001년 12월에 폐선되었다. 폐선 후 직행좌석에 투입되던 차량들은 재도색 후 좌석버스 노선에 투입되어 활약하다 차령이 만료되면서 대차되었다.

2000년 전국적으로 신도색 열풍이 불 때는 노란색, 파란색, 빨강색, 녹색의 밝은 도색을 적용하였다.[18] 좌석버스는 기존 도색을 그대로 유지하였으며 일반버스의 경우 2002년 월드컵을 전후로 대부분의 구도색차량을 재도색하였다.

2002년 11월에는 시외, 오지로 가는 장거리 노선들은 순환버스로 전환하면서 대폭 단축되었다. 따라서 유성 방면은 10번대로, 서구 기성동, 논산 벌곡 방면 노선은 20번대로, 중구 산서, 금산 복수 방면의 노선 30번대로, 유성구 진잠, 계룡시 방면 노선은 40번대로, 동구 산내, 금산 마전 방면의 노선은 50번대로, 동구 대청, 보은, 옥천 방면 노선은 60번대로, 신탄진이나 회덕 방면 노선은 70번대로 개편되었다.[19] 순환버스로 개편된 취지는 시외 오지 노선들을 일반 시내버스들이 자주 다니는 일정 지점까지로 단축해, 대전 시내로 들어올 때 1회 환승하도록 하는 대신, 배차간격을 대폭 줄이고 쓸데없이 노선이 긴데서 오는 비효율성을 줄이자는데 있었다.

하지만 당시는 버스카드를 이용한 무료환승체계가 구축되있지 않은 시절이었고(...) 이 때문에 순환버스 도입 초기에는 전 노선들은 버스카드와 무료환승제가 도입될 때까지 무료로 운행되었다.[20] 그러나 무료환승제가 도입된 이후에도 원도심으로 향하는 일부 노선하고만 가능했다.(...)[21]
또한 단축된 노선으로 인해 외곽지역 주민들의 반발이 등장했고[22], 이로 인해 일부 순환버스들은 2003년 10월 노선 개편 이후 조금씩 시내방향으로 연장되었다. 어쨌든 이때 만들어진 순환버스들은 현재 외곽버스로 큰 변화 없이 이어지고 있다.

2008년 노선개편 때는 앞에서 말한 대로 단색 도색으로 변경되었고, 좌석버스와 일반버스의 구분이 없어졌다.[23]

2008년 노선개편 전까지 저상버스를 좌석버스 노선에 투입하여 좌석요금을 받는 병맛정책을 펼쳐 욕을 먹었던 적이 있다. 시청에서는 좌석버스가 입석버스보다 덜 혼잡하기 때문에 휠체어를 싣는데 더 나을 것이라고 판단했다고 하는데, 실제로는 좌석버스 내 좌석이 부족해 대전시 외곽이나 시외로 나가는 장거리 승객이 비싼 좌석요금 내고 서서가는 사태가 벌어졌다고... 하지만 이후 금성교통이 724번(봉산동~부사동) 노선에 저상버스(BS110CN)를 투입하면서 입석저상이 조금씩 등장하다가 2008년 개편 후 저상버스들은 입석, 좌석 출신을 막론하고 간선, 지선 노선으로 흩어졌다.

2013년 12월 27일부터 일부 대전버스노선을 계룡시 경익버스[24]로 이관하였다. 대상은 43, 45, 47, 48, 202(절반 이관)이며 실질적인 운용은 대전광역시버스운송사업조합이 운영을 맡는다. 이에 따른 잉여차량은 기존노선의 증차에 쓰였다.

3 안내방송

초창기에는 광주광역시 시내버스처럼 TTS안내방송을 사용했었다. 차임음은 4초 정도의 긴 멜로디를 썼었다. 그러다가 2000년대 후반에 영광사에서 안내방송기기를 교체하여 성우 목소리를 사용하기 시작했다. 2015년에는 안내방송 관리사가 본시스템으로 이관되었다.

4 노선 체계

노선 목록은 대전광역시 시내버스/목록을 참조.

4.1 간선급행, 직행좌석

위에 언급했듯이 대전은 1990년대 후반에서 2000년대 초까지 직행좌석버스를 운행했던 적이 있으나, 없어지고 2013년에 다시 부활했다.

노선은 2013년 12월 27일에 새로 생긴 등급으로 2002번(대전역 동광장~신도안아파트)만 있다. 주황색 도색으로 네자리 버스이며, 도시형좌석인 예비차량을 제외하고는 전부 현대 유니버스 엘레강스 중문형 차량을 굴리고 있다. 2002번은 기존의 계룡시로 가던 장거리 간선버스인 202번을 좌석으로 바꾸고 대전시내구간 중에서 일부정류장만 정차하도록 변환한 노선이며 202번과 달리 구간요금이 없는 대신 현금 기준 1,800원(교통카드 1,700원)으로 단일화되어 있다. 엄밀히 따지자면 계룡시 차적 시내버스지만, 대전시내버스 분류에 집어놓은 이유는 애초에 대전광역시가 계룡시에 요구하거나 지원하여 만든 노선이기 때문이다. 물론 당시 계룡시 자체에서도 노선버스를 만드려는 움직임이 있었고, 여기에 양 지자체의 이해관계가 맞아서 생긴 노선이라고 보면 된다. 대전시내버스 회사 중 하나인 경익운수 계열사인 '경익버스'가 운영하고 있으며, 이 회사는 명목상 계룡시 소속이지만 '대전광역시버스운송사업조합'에 속해있다. 게다가 대전시내버스·대전지하철과 환승이 가능하고 대전광역시 버스정보시스템에 통합되어 있으며, 도색도 기존의 급행버스와 혼동을 방지하기 위해 주황색으로 도색한 것을 보면 대전시내버스 도색을 따르고 있다. 원래는 모든 202번 버스를 폐선하고 2002번으로 통합할 예정이었지만, 202번을 타고 다니던 주민들의 반발로 기존 202번을 남기고 대신 운행횟수를 줄인 채로 202번과 공동배차하여 운행하고 있다.

세종특별자치시 BRT 구간을 다니는 대전 버스 1001의 경우 해당 문서 참조. 구간요금제 노선이며 1개 시구간 기본 1700원(교통카드), 2개 시구간 +300원, 3개 시구간 +600원이다. 청주시 구간의 정류장은 오송역뿐이지만 칼같이 구간요금을 받는다.

4.2 급행

빨간 도색에 전부 대형 버스이며 간선, 지선과 동일한 일반버스 요금이다. 주로 주요 신도시, 부도심에서 주요 도심를 일반 버스와 다르게 주요 정류장만 정차해 빠르게 연결하는 버스이다. 사실 대전에 지하철이 한 노선 밖에 없어 대전시민들, 특히 지하철이 한 곳도 없는 서구 서남부권과 대덕구 신탄진 주민들에게는 지하철 못지 않게 중요한 버스 노선이다.

그래서 급행3번만 빼면 모두 10분 이내의 배차간격을 보여주고 있다. 노선번호는 한자릿수로, 1번(원내차고지~대전역 동광장), 2번(봉산동~옥계동), 3번(원내차고지~정부청사) 3개 노선이 있다. 전 차량 뉴 슈퍼 에어로시티가 운행한다.

4.3 간선

간선버스는 전부 대형버스이며 파란 도색을 하고 있고 요금도 일반버스와 같다. 주로 좌석버스와 일부 입석 버스노선들을 단축하거나 선형을 개량하여 만든 노선들이 많다. 그런데 당연히 서울 시내버스와 같은 문제가 발생하였다. 일부 노선은 선형이 완전히 지선버스랑 똑같을 정도로 간선에 걸맞지 않은 노선들이 꽤 있었고 무엇보다 버스들이 간선과 지선도색이 혼합되어 운행하여 대혼란을 빚었다. 결국 2011년부터 급행을 제외한 모든 대형버스와 저상버스들은 모두 간선 도색을 하였고 대형버스를 운영하는 지선버스들은 간선버스로 통합되었다.

4.4 지선

지선버스는 원래 세자리 숫자중 십의 자리가 0이 아닌 버스로 녹색 도색을 하고 있으며 주로 대형버스이며 수요가 적은 일부노선은 중형버스로 운영하였다. 다른 노선들과 마찬가지로 요금도 일반버스 요금이다. 기존의 입석 버스들을 승계한 노선이며 간선과 다르게 중단거리 노선이지만, 위에서 말했듯이 대부분 노선이 사실상 간선으로 통합되었다. 또한 민원으로 일부 지선버스가 간선버스 준할 정도로 연장해서 간선과 지선의 정체성이 모호해진 것도 한몫했다. 하지만 수요가 적은 일부노선과 순환노선, 마을버스와 같은 단거리 노선 등 중형버스로 운영하고 있었던 노선들은 지선버스로 유지되어있으며, 총 12개 노선이 운행중이다.

4.5 외곽

농어촌 버스와 같은 역할을 맡고 있는 버스로 일반버스 요금을 받으며 지선버스와 똑같이 녹색 도색에 중형 버스를 굴리고 있다. 주로 대전 외곽 농촌지역이나 이웃한 시군에서 대전 부도심까지 연결하는 역할을 한다. 그중 대다수인 거의 모든 외곽버스들은 대전서부시외버스터미널 또는 대전역이 기점이거나 경유한다. 2013년 계룡시의 신규 운송 사업자로 경익운수의 자회사 경익버스가 신설되면서 43, 45, 47, 48번 버스를 계룡시로 이관했는데, 위의 2002번처럼 대전광역시버스운송사업조합 소속이라 사실상 대전시내버스라고 봐도 무방하다.

5 문제점

  • 인가대수가 1,000대 미만인데 배차간격 때문에 증차 민원이 잦다. 시청에서는 2호선 건설 이후 버스 수요가 줄어들 것을 대비해서 증차에는 인색소극적이라고. 덤으로 지금도 계속된 적자로 힘들어하는 상황에서 증차까지 하면 감당 어려울 가능성도 있다. 물론 2003년 10월 개편 당시 중형차 중심으로 회사별로 1~2대씩 증차를 하긴 했다. 그러나 이전에 예비차 감차 한답시고 회사당 1~3대 정도 감차한 적이 있었기에 1990년대 후반에 비하면 실제로 전체 인가댓수는 되려 줄어들었다. 그렇다고 시청도 넋놓고 2호선 뚫릴 때까지 버티라는 것만은 아니다. 돈 들여 순수증차는 곤란하니 시외노선들을 철수시켜서 시내노선에 투입하는 스킬을 쓰고 있다. 실제로 개편 당시엔 607번의 경우 640번 시절 옥천버스의 비중을 1대 더 늘려서 1대를 시내노선에 투입시켰고, 2013년에는 109번을 폐선시키고(세종시 655번이 대체) 남는 차들은 시내노선에 투입하거나 노선을 신설했다.(117번) 그리고 2013년 12월에는 계룡시 방면 외곽노선(43, 45, 47, 48번)과 202번 노선 중 절반을 계룡시 면허로 넘기고 남는 차들은 시내노선에 증차시켰다. 이런 형식의 증차는 서울에서 흔한 방식이다.
  • 첫차는 대부분 5시 45~50분대로 하절기에는 해가 떠서야 운행할 정도로 늦은편이며, 막차는 22시 25~35분대로 빠른 편이다. 2008년 개편 이후 급행이나 주요 지역으로 가는 극히 일부 노선(산내 방면의 511, 연구단지 방면의 606)에 한해 막차를 23:00 전후로 연장하긴 했지만 더 이상의 막차 연장은 이루어지지는 않고 있다. 막차를 연장해달라는 요구는 꾸준히 제기되고 있지만 택시 업계와의 마찰 문제, 수요 문제, 막차 연장으로 인한 기사들의 근로 환경 변화 문제 등이 제대로 해결되지 않아 막차 연장이 이루어지지 않는 상황. 이러다 보니 막차 시간이 늦는 극히 일부 노선을 제외한 거의 대부분 노선은 11시 넘으면 사실상 못 탄다고 봐야한다.
  • 이렇게 막차가 너무 빠른 편이라서 12시 이전에 모든 버스가 운행 종료될 정도. 사실 12시까지 달리는 버스는 정말 거의 없으며 1001번만 홀로 12시 50분까지 운행한다. 1호선보다 더 늦다. 11시쯤이면 극히 일부 노선을 제외한 나머지 버스는 거의 대부분 운행종료 상태이다. 이 때문에 서울,수도권 지역에서 공공기관 이전 때문에 이주한 사람들이 심한 컬쳐 쇼크를 겪는다. 서울은 그전에도 12시 넘어서까지 막차가 있었는데 지금은 심야버스까지 생겼다며? 그런데 이런 현상은 대전 정도 되는 100만급 및 그 이하의 도시에서는 당연한 수준으로 보이고 있다. 다만 경기도 수도권은 예외. 수도권을 제외한 다른 지방도시들이 이런 경우가 대부분.
  • 대전시 노선 중 상당수 노선이 기점/종점지랑 회사 차고지랑 일치하지 않기 때문에[25][26] 첫차 운행을 위해 차고지에서 기점/종점지까지, 막차 운행 후 정산을 위해 기점/종점지에서 차고지까지 빈차로 따로 이동해야 한다. 덕분에 가스는 가스대로 길바닥에 버리고 시간은 시간대로 낭비하는 공차거리 문제가 존재한다. 물론 시청에서도 어떻게든 줄일려고 노선 변경에나 일정 노선에 대한 증/감차를 할 일이 있으면 일부 노선들의 운행회사를 바꿔서 이래저래 시도는 해보는데...
  • 버스기사들의 불친절도 많이 심한 편이다. 신호무시 등은 거의 없으며 욕설/급출발ᆞ급정거/미정차 등이 특히 심한 편이었으나. 2010년도 이전과 비교하면 이제는 오히려 너무 느리게 기어가는 수준. 시내버스의 평균속도가 19km/h 수준[27]으로 버스기사들의 운행이 너무 답답하다는 민원까지 들어오는 상황이라고 한다. 사실 대전의 교통상황을 생각하면 얼마든지 더욱 빠르게 달리는게 가능하지만 버스기사들의 운전을 보고 있자면 답답하다.[28] 하지만 친절도는 여전히 떨어지는 경우가 많아서 분명 준공영제를 시행 중이고 준공영제를 시행 중인 광역시 중에서도 근무환경이 좋은 편인데도 나아질 기미가 보이지가 않고 있다... 버스도색은 서울, 기사 수준은 경기 선진 답이 없다. 정작 대전선진 업체인 선진교통, 선진여객은 친절하게 대하는게 함정. 경익운수도 나름대로 친절하다.모든 버스 기사들이 불친절하다는 말은 아니지만(친절한 기사님들도 많이 계신다...) 가끔 눈살을 찌푸리게 만드는 버스기사도 있다. 가장 큰 문제는 연비를 지나치게 강조하는 관계로 너무나도 느리게 운행한다. 조금만 가속하면 충분히 넘어갈 신호를 대전에서는 연비를 중요시하는 관계로 다시 빨간불로 바뀐다. 승객들만 답답한 상황. 표준 연비를 준수하면 연료비를 최대 20%나 아낄 수 있는데?
  • 앞에 연비 관련 글에서도 나오지만 연비를 너무나도 중요시하는 관계로 낮기온이 30도에 근접하는 2016년 5월 28일 기준으로도 에어컨 없이 다니는 버스가 상당수 있다. 대낮에도 에어컨을 안 틀고 있으니 버스는 찜통.(...) 특히 일반버스라면 창문이라도 잘 열린다지만 저상버스는 창문도 작은데 반도 안 열려서 더욱 찜통이다. 타지역 버스보다 확실히 에어컨을 늦게 튼다.

6 업체

‘운영 노선’란의 번호 옆 †표는 공동배차 노선을 뜻한다.

6.1 시내버스 업체

상호명사무소 소재지공영차고지운영 노선
경익운수유성구 계백로801번길 31 (원내동)원내공영차고지급행1, 급행3, 21, 46, 113†, 114†, 211, 212†, 312, 706, 911†
계룡버스대덕구 대화로32번길 521 (대화동)108, 116, 612, 704, 705, 802†, 918
금남교통유성구 대정로 67 (대정동)대정동화물터미널106, 114†, 602, 916†
금성교통대덕구 대전로1032번길 40 (오정동)212†, 601, 613, 617, 916†, 첨단1
대전교통중구 계룡로 742 (오류동)32, 101, 119, 121, 212†,216, 514†, 605, 614
대전버스중구 대둔산로137번길 23 (안영동)31, 34, 41, 201, 315, 318, 603, 615, 619
동건운수대덕구 산업단지로87번길 56 (신일동)701, 703, 712
산호교통동구 금산로 471 (구도동)낭월공영차고지33, 52, 60, 61, 62, 102, 115, 202, 501, 512, 513,618†, 620
선진교통동구 금산로 471 (구도동)낭월공영차고지30, 104, 313, 317, 511, 514†, 616
선진여객대덕구 신탄진로315번길 72 (신대동)신대공영차고지11, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 42, 74, 103, 311, 316, 607, 618†
충진교통대덕구 신탄진로315번길 72 (신대동)신대공영차고지71, 102, 212†, 314, 604, 606, 711
한일버스대덕구 신탄진로315번길 72 (신대동)신대공영차고지63, 105, 611, 911†
협진운수유성구 금남구즉로 1377 (봉산동)급행2, 72, 73, 75, 113†, 117, 121, 301, 802†

6.2 마을버스 업체

상호명사무소 소재지공영차고지운영 노선
유성마을버스유성구 봉산북로11번길 35 (봉산동)대정동화물터미널마을1, 마을3, 마을5

대전의 유일한 마을버스 회사인 유성마을버스는 유성구의 마을버스를 운영하던 오성여객, 유성버스, 송강운수가 합병하여 새로 만든 회사다. 2013년 3월에 설립되었고, 회사를 통합해 공동차고지를 사용하고 대표자를 1명으로 줄여 관리유지비를 줄여야 한다는 지적이 제기돼 이번에 업체통합을 이루게 됐다. 업체통합을 통해 인건비와 차고지 비용 등 연간 5000만원 정도 절약할 수 있을 것으로 보고 있으며, 마을버스의 안정적 운영과 서비스 개선에도 도움이 될 것으로 보고 있다. 차고지는 대정동화물터미널에 있다.

7 운행 차종

여담으로 대전 시내버스 차량 중 저상버스에 달리는 자동변속기는 100% ZF다.대구의 두 업체가 운행하는 저상버스에 달린 앨리슨이랑 정말 비교가 된다. 전국에서 정말 유별난 ZF 선호 지역이자, 광역자치단체 중에서는 보기 드문 100% ZF다.

이유는 대전에 ZF 공인의 정비소가 있기 때문이다.[29] 저상버스 도입 초기 무늬만 좌석형으로 도입했던 병크 시험도입분 중에는 소수의 앨리슨 차량도 있었으나, 2007년 도시형 저상차량 도입이 시작되면서 부터는 무조건 ZF만 이용하고 있다. 정비 문제 때문에, 앞으로도 대전광역시 번호판이 달린 앨리슨 차량을 보기 어려울 것으로 보인다..[30]

광역시 중에 유일하게 뉴 슈퍼 에어로시티 SE저상[31]과 블루시티가 단 1대도 없다. 원래 블루시티를 투입하려고 했지만, 블루시티에 ZF 에코라이프 6단 자동변속기나 아스트로닉 AMT가 아닌 현대다이모스의 AMT가 달려서 자동변속기 정비 문제 때문이라는 이야기가 있으나, 확실한 사실은 아니다.[32]
  1. ↑ 계룡시 시내버스이지만 실질적으로는 대전광역시버스운송사업조합에서 운영한다.
  2. ↑ 평일 기준 배차간격이 16분 이상인 경우는 60분.(주말이어도 평일 배차간격 기준으로 환승 시간이 적용된다.)
  3. ↑ 107번 버스는 공주시의 중심지가 아닌 사실상 거기가 공주시인 줄 거의 모르는 동학사까지만 간다. 따라서 엄밀히 말하자면 계룡 버스 48번은 대전광역시-공주시-계룡시를 거쳐가는 버스다. 물론 대부분의 승객들은 대전과 계룡을 오가는 버스로 알고 있지만 지자체간 노선협의 및 보조금 정산 등의 문제에서는 살짝 스치는 경유지도 중요하다.
  4. ↑ 시외요금 징수 방법은 대전광역시 외에서 탑승한 경우 10km까지는 기본요금이고, 이후 km마다 116원 14전을 칼같이 받는다. 대전광역시 내에서 탑승한 경우에는 시경계를 벗어나자마자 km마다 116원 14전을 받기 시작하는데, 이는 시외버스의 국도 운임과 같다. 물론 경합하는 타 지자체 노선이 있는 경우 이런 것 무시하고 더 저렴한 요금을 책정하기도 한다. 이런것은 수도권이 먼저다.
  5. ↑ 하나은행과 이비카드 간에 개발비 부담을 놓고 누가 부담할 것인지에 대한 문제가 남아 있다. 과거 수도권 민자 도시철도 사업자 VS 한페이시스, DGB유페이와 비슷한 상황인 것으로 보인다. 서울 민자철도 측에서 수십억원의 호환비용을 한페이와 유페이먼트에 요구했지만 결국 협상돼 2016년 1월 호환되었다. 하지만, 롯데정보통신인 한페이가 대전에서 호환되었으니 롯데 계열사인 캐시비도 곧 호환될 것이라는 추측도 있지만 워낙 티머니가 전국적으로 호환이 잘 돼있어서 그런지 과거에 광주광역시가 티머니 불가 문제였던 만큼 크게 거론되진 않는 것 같다.
  6. ↑ 가운데 자리가 0이면 간선으로 분류하는 경향이 있는데, 가운데 자리가 0이 아님에도 간선으로 분류되는 노선도 많이 있다.
  7. ↑ 사실 파랑과 녹색은 지간선 보다는 배차간격 15분 이내/이후로 구분하는게 낫다. 그런데 그것도 7월 이후로 애매해졌다.
  8. ↑ 지금도 충남 일부 지역에는 이 도색이 남아있으며 이 도색으로 신차를 출고하는 업체도 있다.
  9. ↑ 현대차의 경우는 스커트판넬 전체(예전 경익운수에서 1985년 이전 출고분까지는 스커트판넬의 절반 가량이 하늘색). 아시아, 대우차량의 경우는 스커트판넬의 절반 가량이 하늘색이다. 다만 대우차량중 극히 일부(대우 BF차종과 일부 중고차량)는 스커트판넬 전체를 하늘색으로 도색했다.
  10. ↑ 무지개 도색이 나오기 전부터 존재하던 도색.
  11. ↑ 사진 속의 차량은 금성교통 쇠창틀 하이파워 차량.
  12. ↑ 사진 속의 차량은 에어로시티 좌석버스 도색 차량.
  13. ↑ 사진 속의 차량은 슈퍼에어로시티 무지개 도색 차량. 현재 이 차는 114번 저상 뉴슈퍼에어로시티로 대차된 상태.
  14. ↑ 가령 220번(서일고~대덕구청)의 경우는 5번, 133번(충남대~철도공작창)은 33번, 701번(동물원~신탄진역)은 112번이었다. 참고로 220번은 현재 급행1번, 133번은 704번으로 변경되었고 701번은 폐선되어 711, 703, 615번 등의 노선들이 대체하고 있다.
  15. ↑ 100번대는 유성, 200번대는 진잠&논산, 300번대는 산성, 500번대는 산내, 600번대는 대청호&옥천, 700번대는 회덕&신탄진, 800번대는 원도심 방향으로 구분하였고, 좌석버스는 가운데에 0을 집어 넣어 구분하였다. ex)좌석버스 102번, 입석버스 221번...
  16. ↑ 대표적으로 750번(탑립동~동물원)이 있었는데, 700번대임에도 불구하고 회덕/신탄진 지역은 조금도 거쳐가지 않았다. 현재의 301번.
  17. ↑ 신설 당시 노선은 신탄진(기점)~와동~법동~고속터미널~대전역~서대전4~용문4~유성~현충원~동학사(종점)이었다. 그러나 이후 단축되어 동학사~법동 구간을 운행하다가 다시 변경되어 동학사(기점)~현충원~유성~갈마동~태평동~도마4~가수원동~관저동~원내동(종점)으로 운행하다가 폐선되었다.
  18. ↑ 다만,실제로는 99년 9월 이후 출고분부터 신도색을 적용하였다.
  19. ↑ 물론 시외 오지 노선들이 단축된 것은 아니다. 유성구 학하동&용계동 지역(160, 161, 162, 170)이나 금산군 복수/진산 방면(320, 321), 유성구 구즉 방면(722, 723, 725) 노선들은 순환버스로 전환되지 않고 그대로 운행되었다.(어차피 722, 723, 725번은 원래 순환버스나 다름 없는 노선이었지만...) 이들은 2008년 개편 때, 외곽버스로 단축되거나 번호만 변경되었다.
  20. ↑ 실제로 이 당시 운행되었던 순환버스들은 모두 요금통이 없었다. 하지만 시외로 나가는 노선들은 기본요금은 빼고 시외구간 운행으로 추가된 요금만 받았다.
  21. ↑ 가령 신탄진 지역의 순환버스였던 70, 71번은 대전역 방면으로 가는 720, 724번하고만 환승이 가능했다.
  22. ↑ 이 당시 순환버스 노선들은 최대한 짧게 만들어졌기 때문에 대부분이 시외곽에 있는 기점지로 단축되었다. 이 때문에 시외 오지 주민들은 어딜 가든지 웬만하면 1회 이상은 환승해야 했다.
  23. ↑ 노선 번호 가운데 자리가 0인 버스들이 개편 전에 좌석버스이던 노선들이다.
  24. ↑ 경익운수의 계룡시 계열사
  25. ↑ 오랫동안 고정배차제를 시행해왔던 서울이나 경기도, 부산에선 버스기점지=회사차고지 or 영업소라는 체계가 잡혀있으나 대전의 경우 30년 가까이 공동배차제로 운행했기 때문에 그런 개념이 없다. 까놓고 내일 또 다른 노선 운행하거 가는데 뭐
  26. ↑ 참고로 기/종점이랑 차고지가 일치하는 노선은 91개 노선 중 단 13개 정도 밖에 안되는데, 이는 준공영제 운영 비용 증가의 원인 중 하나가 되고 있다. 특히 천연가스버스의 증가가 특히 여기에 일조하는데 기/종점 중에서도 외곽지역에 가스충전소가 위치하기 때문이다. 관저/원내동에서 매우 자주 이곳을 전혀 운행하지 않는 버스를 볼 수 있는데 대부분 오월드/목원대/서부터미널 기점에서 원내CNG충전소에 가스 넣으러 오가는 차들이다.
  27. ↑ 사실 대전시에서 최근 모든 업체에 연비운전을 준수하라는 지침을 내렸다. 얼마나 연비운전을 중시하나면 연비별로 회사 순위를 매길 뿐더러 그것이 노선 배분에 큰 영향을 준다고 한다. 차고지에서 먼 노선을 담당케 되는 불이익이라든지... 그 결과 준수한 속도로 달리던 노선들도 언제부턴가 기어가기 시작했고 간혹 급행노선을 타면 급행이 아닌듯한 느낌(...)을 자주 받는다.
  28. ↑ 이게 다 연비운전으로 회사순위 매기는 대전시 탓이다.
  29. ↑ 앨리슨의 공인 정비소는 경기도 화성시 비봉면 자안리 및 부산광역시 기장군 기장읍 교리에 있다. 독일의 특A급 변속기 업체라는 ZF의 명성에, 안방에서 바로 자동변속기를 고칠 수 있는 공인 정비소가 있기 때문에 원정가서 수리해야 하는 앨리슨을 선택할 이유가 전혀 없다. 실제로 옆 동네 청주시 시내버스도 이런 이유 때문에 현대다이모스 AMT밖에 선택할 수 없는 블루시티를 제외한 저상버스 전 차량이 ZF미션만을 사용하고 있다. 하지만 옆 동네 회사인 세종교통은 대전에서 수리가 가능한 ZF를 선택할 수 있음에도, NEW BS110 디젤저상에 앨리슨을 이용 중이다. 여기에 대해서는 대단히 의문이다.
  30. ↑ 사실 ZF 공인 정비소가 있다는 것은 구실에 불과하며, 1965년 국내 최초로 윤번 공동배차제를 도입하면서 경쟁보다는 담합이 일상화된 대전시내버스 특유의 악습기업 문화 탓이 크다. 실제로 국내에 자동변속기 버스가 처음 도입되던 시대에 대전에 도입된 자동변속기 차량들은 100% 앨리슨 기계식이었다.
  31. ↑ 뒷쪽 차축이 고상용인 것이 SE다. 이로 인해 저상버스 보조금 문제가 걸리면서 SE저상은 2010년 7월에 생산이 중단됐다.
  32. ↑ 현대다이모스 AMT의 경우 전량 수입인 ZF나 앨리슨의 자동변속기와 달리 국산 변속기로 현대자동차 대형 사업소나 공인 정비소에서 충분히 수리가 가능하기 때문에, ZF가 아니어서 도입할 가능성이 없다는 것은 정확한 사실이 아니다.