한국철도시설공단

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대전역 뒤편에 위치하고 있는 코레일과 한국철도시설공단의 공동사옥.

철도시설공단 홍보영상.

한국철도시설공단이 제작한 철도 건설과정 동영상.

국토교통부와 한국철도시설공단이 제작한 유라시아 이니셔티브 홍보 동영상.

1 개요

• 공식사명 : 한국철도시설공단(韓國鐵道施設公團)
• 영문사명 : Korea Rail Network Authority
• 영문약칭 : KR
• 전신 : 舊 철도청 건설 부문 + 舊 한국고속철도건설공단 건설 부문
• 홈페이지 : 링크
• 유튜브 채널 : 링크 사람과 세상을 행복으로 이어드립니다
• 블로그 : 링크

코레일과 함께 대한민국의 대표적인 철도기관. 2004년 1월 1일 철도청이 영업 부문과 건설 부문이 분리되면서 철도청의 건설 부문과 역시 운영과 건설 부문이 분리된 한국고속철도건설공단의 건설 부문이 합쳐져서 생겼다.

코레일이 소프트웨어를 담당한다면, 한국철도시설공단은 하드웨어(인프라)를 책임진다. 철도 인프라를 건설·관리한다. 그래서인지 한국철도시설공단이 철도 부지 등의 소유권을 가지고 있다고 오해하는 경우가 많은데, 철도 인프라의 소유권은 한국철도시설공단이 아니라 국가(지자체가 건설한 도시철도는 해당 지자체)에 있다. 하지만, 소유권은 없는 대신 국가로부터 소유권의 행사권을 위임받았기 때문에 철도의 소유권을 가진 것마냥 선로사용료를 징수하는 등의 행동을 할 수 있는 것이다. 사실상 소유권을 제외한 모든 권한을 보유하고 있는 셈. 국가가 여기에 임대해주면 여기는 BTL처럼 일부 권한만 떼서 다시 코레일에 임대해주는 것이라 생각해도 좋다. 한편, 코레일에서 홍보하는 고속철도 안전장치들은 사실 다 여기서 구축한거다. 이 말은 즉 고속철도 안전사고의 책임도 이 쪽에 있다는 뜻이기도 하다.

또한 철도공단이 철도를 지을 때마다 아래와 같은 현상이 일어난다.

1. 산이고 뭐고 상관없이 무조건 직선이다. 그래서 다리랑 터널만 계속 나온다.
2. 신역사는 무조건 원래 위치보다 중심지에서 더 멀어지게 짓는다. 그래서 열차를 타던 사람들도 모조리 버스로 몰린다. 여기서 유일한 예외가 곡성역이나 송정역 등.
3. 중심지에서 멀어져서 수요도 다 떨어져 나간 주제에 역을 최대한 크고 아름답게 짓는다. 이때 사용하는 대표적인 건축양식이 바로 유리궁전. 그래서 사람이 없어 보인다.

위와 같은 문제가 생기게 된 건 국토교통부와 기획재정부가 최대한 예산을 짜게 쓰면서 노선을 만들려는 데 있기 때문이다. 사실상 철도공단이나 코레일 등 철도를 직접 운영하는 기관이 노선을 결정할 방법은 없다. 무슨 소리냐면 기획재정부에서 예비타당성 조사를 하고 국토교통부에서 역 위치와 운영방식 등을 결정 후 다시 기재부에서 OK사인을 해야 철도공단이 사업을 할 수 있다. 즉, 역 위치나 노선의 기본설계 등은 이미 국토부/기재부 선에서 끝나 있고, 철도공단이나 코레일 등은 국토교통부와 기획재정부가 역 위치와 역 규모 등을 결정해서 내려주면 거기 안에서 최대한 까라면 까야 하니 역 간을 잇는 최단거리 노선을 쓸 수밖에 없다. 사실 철도공단은 그냥 시행만 하는 입장이라는 것. 비슷하게 코레일 측도 이렇게 노선 지정 다 끝날 때까지 손가락만 빨고 있다가 다 지어지고 나면 영업만 하는 처지다.

실제 노선의 기본설계를 하는 곳은 국토교통부 철도국 안에 있는 국토부 소속 공무원들이 한다. 철도공단은 노선의 실시설계와 철도역의 디자인 확정 등 중요한 부분은 국토부에서 다 끝내고 난 자투리 부분만 결정하는 것이다. 지자체 시행의 도시철도나 광역철도 사업도 별 다를 것은 없는 게 그 지자체 내부에 이런 조직이 똑같이 생기며 공무원들이 노선을 결정하는 건 똑같다. 국가공무원이냐 지방공무원이냐의 차이일 뿐.

대표적인 사례로 호남고속선과 경강선 등이 있다. 호남고속선에서는 누가 ㅇㅅ역 분기를 하자고 했으며, 공주역을 그딴 데다 박아놓은 건 철도시설공단이 아니라 국토교통부와 이에 압력을 행사한 지역 국회의원불사조라 불렸었던 그분의 합작품인 것이다. 경강선은 기재부가 단선으로 추친하다 강원도민의 반발로 인해 이명박 대통령이 복선으로 뒤엎자 최대한 예산 아낀다고 노선을 직선화하는 바람에 아예 시가지와는 동떨어진 곳에만 역이 들어서게 생겼다. 현재 노선 상 오로지 강릉역 하나 보고 먹고 살아야 한다. 물론 다른 노선들 상당수도 기재부와 국토부, 지자체, 지역 핌피단체들까지 어우러진 정치적 타협의 산물이다. 그리고 그렇게 예산을 짜게 쓰다가 나오는 결과물의 대표적인 것이 2기 신도시와 세종특별자치시 등 접근성 시망인 신도시들이다.

한편, 철도 동호인들에게는 증오의 대상으로, 코레일 타임으로 대표되는 티스푼 공사는 가루가 되도록 까인다.고속철도 사업으로 인한 건설부채를 상환하기 위해 선로사용료라는 명목으로 KTX 기준으로 34%를 뜯어 먹어 코레일이 적자를 면치 못하는 데 큰 기여를 하고 있다. 코레일이 무슨 화수분인가 또한 납품비리나 부실공사 등 안전에 치명적인 위협을 가할 수 있는 짓을 벌이기도 하는 모습을 보이기도 한다. 코레일이 2년 연속 영업이익을 달성하자 부채를 상환하기 위해 선로사용료를 현실화해야 한다고 주장하고 있다.#

이 덕분에 나온 한국철도시설공단의 별명은 바로 절도(竊盜)공단.한국절도시설공단 절도공단이란 이름에 걸맞은 업적은 대표적으로 경부고속선 2단계 구간의 부실공사를 들 수 있다. 덕분에 2011년 6월부터 신경주역과 울산역에서의 본선 통과가 제한되어 부본선으로 서행운전을 하다가 단계적으로 본선 통과가 제한적으로 허용되었고, 고속통과는 2015년 9월 이후로 간신히 이뤄져 문제가 생긴지 근 5년이 되어서야 해결되었다. 또한 용산선도 부실시공 혐의를 받고 열차가 기어다니고 있었으나, 이는 약한 지반에 따른 선로 안정화 작업으로 안정화가 끝난 2015년 7월 1일부로 본래의 속도대로 다녀서 경의중앙선 시간표에 비해 빠르게 이동한다.

여담으로 철도 동호인 내에선 '시설공단'이라는 약칭을 쓰기도 하는데, 한국철도시설공단에서는 철도공단이라는 명칭 사용을 장려하고 있어 한국철도공사와 헷갈릴 수 있다. 혼동을 줄이려면 한국철도공사는 '코레일'이라고 불러주자.

2 흑역사

정부에서 추진하고 있는 고속철도 운영권 매각을 적극적으로 지지하는 모습을 보이고 있다. 그러다가, 직원들을 동원해 KTX 민영화찬성 댓글을 조작하는 바람에 철도 동호인들에게 폭풍까임을 당하고 있다..

여기서 그치지 않고 경부고속철도 2단계 구간의 부실공사가 속속 드러나 온 국민을 경악시키고 있다.

거기다가 조직적인 비리의혹까지 받고 있다.

참고로 국정감사에서 지적된 2013년만의 문제는 다음과 같다.

1. 설계, 감리업체 선정시 평가기준을 공단 출신이 근무하는 업체에게 유리하게 설정하는 문제(전관예우)

2. 광영상전송설비 시험 성적서 조작, 외국산 침목 등 일부 부품가격 부풀리기
3. 경부고속철도 레일 패드 등 궤도자재의 하자보증기간 변경 및 시험성적서 위조 등의 문제
4. 경부고속철도 2단계 사업의 선로전환기 장애 발생 문제
5. 철도 폐침목을 부적절 업체에 저가로 매각한 문제
6. 잦은 설계변경으로 사업비가 증가하는 문제
7. 철도부지를 활용한 행복주택 사업 추진시 과다한공사비, 토지오염, 점용료 갈등 등의 문제
8. 일반철도의 시설 개량 투자실적 미흡
9. 설계업체가 감리 용역까지 함께 시행하는 문제
10. 내구연한이 경과된 신호제어장치 사용
11. 이사장 업무추진비와 관련한 불투명한 회계 관행
12. 차량 등 보유물품의 헐값매각 관련 의혹
13. 바이블록 침목의 로열티 금액차이와 관련한 납품비리 의혹
14. 궤도공사 사급 자재의 구입으로 인한 공사비 손실

KTX 자회사 설립논란 당시 알레르기에 가까울 정도로 민영화에 결사 반대했던 코레일과 달리 민영화에 적극 찬성하는 움직임을 보였다. 수도권고속선이 수서-평택만 왔다갔다 할 리는 없을 테고 필연적으로 경부고속선과 호남고속선을 경유하게 되어 평택 이남 구간에서 받아낼 수 있는 선로사용료 수입이 늘기 때문이다.
이번에는 대전역에 무허가 건축물을 만들어 쓰던 게 적발되었다! 기사 법 위반하는 공기업의 패기 가만히 있어도 시원찮을 판에 자기들 스스로 욕먹을 짓을 만들고 있다. 대전역 인근은 재개발이 준비중이기 때문에 가건물을 놓으려면 허가를 받아야 하지만, 역시 믿음-직한 우리 절도공단은 우리를 실망시키지 않았다. 다행히(?) 큰 이슈는 되지 못하고 철도 갤러리에서도 찾아볼 수 없다.

3 부채

	총자산	총부채	총자본
2005년	20조	7조	13조
2012년	19조	17조	2조
2013년	16.4조	18.2조	-1.8조
2014년	17조	19조	-1.9조
2015년	18조	20.4조	-2.0조

결론은 철도공단의 자본이 잠식 상태에 이른데다가 총부채도 늘어나 있는 상태이다.

2012년 부채비율이 거의 800%에 이른다. 코레일보다 더하다.[* e나라지표에서 제공하는 코레일의 부채 비율은 214.7%다. 그나마 코레일은 지속적으로 줄여가는 중. 하지만 코레일의 방만경영은 잊을만하면 보도되는 한편 철도공단의 부채는 그다지 이슈가 되지 않는다.

사실 한국철도시설공단의 부채가 늘어나는 이유는 고속철도 건설사업 시 국고 50%, 철도공단 채권발행 50%로 건설사업이 이루어지기 때문이다. 즉 총 사업비가 20조의 경우 10조원의 국고와 10조원의 철도공단 채권발행으로 예산을 충당한다. 그런데 경부고속선의 사업 비용이 20조원이 넘고, 여기에 호남고속선까지 만들면서 8조가 투입되었다. 여기에 말 많고 논란 많은 광주송정~목포 구간에 고속선을 짓는다고 하면 여기에 2조가 추가로 들어간다. 그러니까 단순 산술로도 고속철도 사업으로 쌓인 부채가 10조원 이상이 되는 것. 또한 코레일로부터 받는 선로사용료 이외에 별다른 수익이 없는 것도 또 다른 이유 중 하나가 된다.

2013년 말 기준 재무상태표 출처

4 관련 문서

• 티스푼 공사
• 코레일 타임
• 선개통 후완공
• 철도 민영화
• 전관예우
• 비리
• 절도죄