호남고속선

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湖南高速線 / Honam High-Speed Railway (HSR)

호남고속선
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소유자	100 (한국철도시설공단이 위임)
운영기관	" />?width=100
노선번호	102
노선명	호남고속본선 (湖南高速本線)
종류	간선철도
영업거리	183.8㎞
궤간	1435㎜
역수	5
기점	오송역
종점	광주송정역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	TVM430, ATP
개업일	2015년 4월 2일
운영노선	KTX SRT

1 개요

호남고속선 홍보영상.

호남고속철도 개통식 홍보영상.

한국철도시설공단에서 만든 호남고속선 항공촬영 영상. 초반에 나오는 오송역이 크고 아름답다

호남고속선은 충청북도 청주시 흥덕구 오송읍 오송역에서 광주광역시 광산구 광주송정역을 잇는 182.3km의 호남선 KTX의 전용 선로이다. 본래 목포 임성리역까지 고속선이 건설될 예정이었으나, 현재는 광주송정역까지 고속선을 짓고 광주송정 ~ 임성리까지는 기존선을 개량하는 쪽으로 가닥이 잡혔다. 둘의 소요시간 차는 약 10분 정도다.

2015년 4월 2일 오송-광주송정 구간이 개통되어 소요시간이 기존보다 단축되었다. 다음 소요시간은 가장 빠른 열차 기준이다.

• 용산역 - 익산역 : 1시간 4분 <- 1시간 50분
• 용산역 - 광주송정역 : 1시간 33분 <- 2시간 50분
• 용산역 - 목포역 : 2시간 12분 <--- 3시간 20분

호남선 연선에 있는 일부 도시를 제외하면 버스가 우위를 보이는 서울~호남지역간 교통지도에 상당한 영향을 미칠것으로 예상되는 노선이다. 2015년 1월 현재 센트럴 시티 발 익산, 광주, 목포행 고속버스 노선은 각각 2시간 40분, 3시간 20분, 3시간 50분 소요된다.

비록 오송분기라는 최악의 결정으로 얼룩진 호남고속선이지만, 소요시간의 상당한 단축으로 볼때 경부고속선만큼은 아니어도 철도의 수요가 대폭 상승할 것으로 보인다. 애초에 경부선은 재래선도 접근성이 좋아서 승객이 많았다. 전라선 KTX도 마찬가지로 익산역에서 호남고속선으로 합류하는 형식의 운행계통으로 변경되었고, 가장 빠른 열차를 기준으로 용산~여수EXPO가 2시간 40분 소요된다.

2 역사

제13대 대통령 선거 에서 노태우 후보가 공약으로 내걸어 당선된 후 추진되기 시작하였다. 타당성 조사와 사업성 검토를 거쳐 2002년 건설교통부에서 1단계로 중부분기역 후보였던 천안아산역, 오송역, 서대전역중 한 역과 익산역을 잇는 노선을 2007년 착공하여 2015년 완공하고 2단계로 서울 강남에서 화성 향남을 지나 경부고속선과 병행하여 중부분기역까지 잇는 노선을 건설, 3단계로 익산역에서 목포역을 잇는 노선을 건설하는 것으로 계획되었다.

원래 천안아산역이나 서대전역에서 경부고속선과 분기할 예정이었으나 기본계획을 수립하기 위해 실시한 용역 결과 오송역분기하는 대안이 불리하게 분석된 것에 대해 충청북도 오송역 유치위원회 및 지역 주민의 반발 등으로 공청회 개최가 무산되었다. 특히 호남고속철도 항목에서 노선도를 보면 오송분기가 왜 타당하지 않은지 쉽게 알 수 있다.

결국 전투종족 청사모로 인해 노선결정이 늦어졌고 2005년 오송역에서 분기하는 것으로 결정되었다.

호남고속철도의 서울 출발역을 수도권 전철 3호선 수서 차량기지의 서쪽의 수서역으로 하는 계획이 있었으나, 현재는 수서/용산 모두에서 출발할 것으로 예측된다. 수서발 열차의 경우 용산발에 비해 거리가 짧고 고속주행에 용이하기 때문에 소요시간이 좀 더 짧을 것으로 보인다.

파일:151158501851510.jpg
2009년 12월 4일 호남고속선 기공식에 참석한 이명박 대통령

2015년 4월 1일 호남고속선 개통식에서 축사하는 박근혜 대통령.

3 역 목록

일러두기(여객, 화물취급)
K	KTX 필수정차	k	KTX 선택정차
R	SRT 필수정차	r	SRT 선택정차
I	ITX-청춘 필수정차	i	ITX-청춘 선택정차
S	ITX-새마을/새마을호 필수정차	s	ITX-새마을/새마을호 선택정차
M	무궁화호/누리로 필수정차	m	무궁화호/누리로 선택정차
C	통근열차 정차	B	바다열차 정차
O	O-train 정차	V	V-train 정차
N	S-train 정차	D	DMZ-train 정차
A	A-train 정차	G	G-train 정차
H	화물취급	─	여객/화물 미취급
일러두기(역 등급)
⊙	관리역	○	보통역
●	배치간이역	◑	무배치간이역
◎	임시승강장	◇	을종위탁발매소
‡	신호장	†	신호소

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선	소재지	노선명칭
0.0	(분기점)		─	─	†	경부고속선	충북 청주시	호남고속선
0.7	오　송	五　松	MOk	─	⊙	충북선
44.5	공　주	公　州	k	─			충남 공주시
90.5	익　산	益　山	MSNKG	─	⊙	호남선 전라선 장항선	전북 익산시
132.6	정　읍	井　邑	MSk	H	⊙	호남선	전북 정읍시
183.1	광주송정	光州松汀	MSNK	H	⊙	호남선 경전선 광주선	광주 광산구
183.8	─	─	─	─	─

국토교통부 고시 제2015-70호

이 중 익산역 ~ 평화육교 구간은 호남선 기존선을 활용하며, 평화육교를 지난 후 연결선을 통해 고속선으로 진입한다. 이 구간이 이렇게 된 이유에 대해서는 익산역 참조. 광주송정역 남단에서는 평면교차로 목포로 계속 진행한다.

4 노선 관련 논란거리

4.1 경제성 논란

사업 초기의 일로 호남고속철도의 B/C는 0.39에 불과하였다. B/C는 Benefit-Cost(비용대비 효용) 비율이라 하며, 1을 기준으로 그 이하는 경제성이 없는 것으로 본다. 기본적으로 0.8이 공공시설물의 건설 마지노선으로 생각되는 수준. 후술되어 있듯이 경부고속선도 경제성이 그다지 높은 상태에서 지은것은 아니지만 그런 점을 감안해도 B/C 0.39는 매우 낮은 점수이다.

때문에 보수 언론은 '경제성 없는 사업을 전라도에 펼친다'고 깠고 진보 언론은 경제성도 없는 삽질을 벌인다고 깠다고 한다. 일부 수혜지역 정도에서나 옹호하던 상황. 궤도교통 동호인 측면에서는 지금까지도 호남고속선을 건설하면 안되었다고 주장하는 사람들도 있다. 서울-호남 이동수요가 큰 건 사실이나 고속철도를 깔아야 할 수준은 아니라는 것이 요지이다.

그러다가 이명박 대통령 당선 후 이전 정권보다 더 사업을 강력하게 추진하고 있기에 정치적으로 반대할 세력이 없어져버려서 이 논란은 가라앉은 상태이다.

4.2 분기역 논란

• 관련 문서: 오송역/비판

경부고속선과의 분기역을 무슨 역으로 할지를 놓고 논란이 많았다. 당초 거론되는 역은 천안아산역, 대전역이었는데, 호남권에서는 천안아산, 정부 측에서는 대전 분기를 염두에 두고 있었다. 그런데 뜬금없이 오송역 지지파들이 여기에 끼어들어 결국 2005년에 물리력까지 동원하면서 분기역을 오송역으로 확정시켜 버렸다. 이는 공주역이 공주 시내와 접근성이 한참 떨어지는 논밭에 지어지게 되는 재앙의 시작이었다.

오송역의 메리트는 나머지 두 역에 비해 상당히 떨어진다. 있는게 신기할 노릇이지 있기나 함? 천안아산역의 경우 익산역까지의 거리 단축이라는 장점이 있고, 대전역의 경우 수요 확보와 사업비 절감 및 승객혼란 경감이라는 장점이 있지만, 오송역은 이 두 역에 비해 어느 하나 우수한 점이 없다. 하지만 참여정부 당시부터 계획된 행정도시 떡밥과, 강원도를 포용한 오송역 중심의 X자노선 구축 같은 미친 설득력 없는 근거로 오송역 지지파가 들고 일어나면서 결국 가장 많은 지지를 받던 천안아산 분기 계획이 탈락하고 듣보잡이던 오송역이 분기역을 가로채는 망국적 사태가 벌어졌다. 저 크고 아름다운 오송 드리프트를 보라!!

강원도 쪽은 굳이 충청북도를 통해 수도권으로 들어올 필요가 없기 때문에 오송역으로 강원도 수요를 끌어온다는 말은 타당성 없는 헛소리에 가깝다. 강원도-수도권이야 오송역을 생각할 필요도 없이 직접 이어버리면 그만이고, 강원도-호남 지방을 왕래하는 수요도 기대하기 힘든 형편이다. 무엇보다, 이 X축은 남북이 분단된 지금의 현실만을 고려한 X축이지, 통일 후의 북한과 대륙을 고려한 X축이 아니다.

게다가 원래 김종필과 김대중 등 정치인들의 야합으로 인해 분기역으로 예정되어 있었다면서 호남선 쪽으로 갈라진 선로를 그 "야합"의 증거자료라며 제시하는 청사모인들이 있었으나 잘 보면 북쪽에도 똑같은 시설물이 있다. 그거 안전측선이다. 어지간히 멍청한 청사모인들의 전투종족 속성을 드러내는 듯. 하지만 남측에 있는 둘 중 하나가 유난히 긴 것을 보면 무슨 꿍꿍이가 있을 거라고 의심을 해 볼 수는 있었을 것이다.

이러한 역사 덕분에 지금도 논란은 가라앉지 않고 있다. 디시인사이드의 철도 갤러리에서는 오송역이 'ㅇㅅ역'이라고 불리며 두루두루 까이고 있다. 어찌되었건 노선 공사는 오송역 - 익산역 구간과 익산역 - 광주송정역 구간으로 나뉘어 진행되고 있다.

만약 경부고속선이 오송역에 정차하지 않았더라면, 호남고속선 분기역 고려대상 중 하나로는 세종역이 들어갔어야 했다. 결국 일련의 사태 끝에 오송역이 탄생하면서 경부고속선이나 호남고속선이나 세종특별자치시는 지나가지 않는다. 아니, 호남고속선은 지나가긴 한다. 열차가 서지 않을 뿐. 오송역 경유로 인해 드리프트가 생기면서 일어난 표정속도 감소는 덤.

4.3 광주송정역 이남 구간 논란

호남고속선 자체가 경부고속선처럼 경제성보다는 지방 개발의 형평성을 맞추고자 공사를 하는 것임을 사람들은 잘 알고있다. 호남권에서 수도권으로의 대중교통 수요는 버스가 철도를 압도하며 호남고속선이 완공되어 용산~익산을 1시간 10분, 용산~광주송정을 1시간 40분 만에 주파하게 되어야 철도 수요가 확실히 늘어날 것이다. 다만 금호고속때문에 호남고속선이 실패할것 같다는 떡밥이 철도 갤러리에서 제기될 정도로 호남 지방의 버스 편중 현상은 심하며 그렇다보니 상대적으로 수요가 많은 광주까지는 큰 문제가 없으나 광주보다는 수요가 달리는 광주 이남 구간 노선을 어떻게 건설할 것인지에 대해 논란이 생겼다.

• 1안. 임성리까지 직선으로 고속선 건설

중간에 아무 역도 거치지 않고 목포로 빠르게 가는 것에만 충실하는 노선이다.

• 2안. 나주역 경유로 고속선 건설

기존 호남선을 따라가며 일부구간에 고속선을 만들어 나주역에 정차하게 만드는 노선이다. 광주-전남 혁신도시를 염두에 둔 방안이다. 그런데 서부경전선 개량안을 보면 그것도 마찬가지로 혁신도시를 지나간다. 이중투자?

• 3안. 무안공항역 신설 및 고속선 무안공항역 경유

고속선을 만들되 한번 꺾어서, 버려진 공항인 무안공항을 거치도록 만드는 노선이다. 무안공항을 살릴 수 있을 지 궁금하다. 오히려 속도의 이점을 살려 인천공항으로 사람들이 빠질 수 있다.

• 4안. 기존선 활용 및 무안공항역 신설

신선은 만들지 않고 기존선의 신호 등을 개량하여 증속시키는 방안. 호남선 복선전철화는 30년이 넘게 진행되었는데 최근에 지어진 구간일수록 선형이 좋아서 가능한 일이다. 광주송정-목포 구간은 가장 나중인 2003년 12월에 개통한 구간이라 선형이 가장 좋다. 반대로 서대전~익산은... 즉 4안은 2안과 마찬가지로 나주역에는 정차하게 된다. 대신 기존 호남선에 지선으로 무안공항선(분기역은 함평역)을 만들어 일부 KTX등의 열차를 무안공항역에 정차시키는 경우다.

결국 4안이 최종확정되어서 광주송정 이남에는 고속선을 건설하지 않는 대신 무안공항 지선을 신설하게 되었다. 이로서 호남고속선 정차역에 나주역과 신설될 무안공항역이 추가되었다. 출처

문제는 4안인 기존선 활용에 대해 반발하는 사람들이 있다. 사실 신선 건설비용을 생각하면 기존선 활용이 더 경제적이라고 판단된다. 전용선을 건설하는 것과 기존선을 활용하는 것과의 소요시간 차이는 13분정도밖에 나지 않는다. 물론 신호시설을 개량하여, 기존선에서도 고속주행이 가능해야 한다는 전제 하의 이야기에서다. 그러므로 반드시 신선을 지어야 한다는 주장이 계속 제기되고 있다.#

2012년 4월 30일 국토해양부에서 뜬금없이 전라남도의 핌피입장을 받아들여 광주송정 이남 구간을 위에 있는 3안, 즉 무안공항역 신설 및 고속선 무안공항역 경유안으로 계획을 수정했다고 밝혔다. # 하지만 국토해양부는 사실과 다르다고 해명했다.#

하지만 도대체 몇 번의 반전을 거듭하는거야 결국 2012년 8월 국토해양부 철도산업위원회에서 광주 이남 구간을 기존선을 활용하는 것으로 가닥을 잡았다. 이후 잠시 신선 논의가 가라앉았으나 타당성 조사에 들어갔고, 2014년 9월 타당성 조사 결과가 나왔다. 그 결과 광주공항-나주-무안공항-목포와 같이 나주를 경유하는 것이 타당성이 가장그나마 높은 것으로 나와 그렇게 하는 것으로 가닥을 잡았다. 즉, 4안의 변경안. 나주~무안공항~목포까지는 고속신선을 건설한다.

파일:CAw3wvk.jpg
고막원역은 경부고속선 금천구청역이나 옥천역과 같은 기존선-고속선의 분기점으로 표시된 것 뿐, 물론 무정차한다. 이로써 ㅁㅇㄱㅎ 드리프트 탄생이 점점 가시화되고 있다. 좀 더 상세한 설명은 무안공항역 참조. 참고로 지도에서 방위가 엉망이다. 180도 꺾어서 보자. 그래도 정확한건 아니지만. 쉽게 말해서 이 지도 말고 위의 지도에서 주황색 선을 따라 무안공항까지 간 뒤 파란색 선으로 임성리까지 간다는 거다!

그런데 아직도 논쟁의 불씨가 꺼지지는 않았다. 전라남도나 국토해양부, 기획재정부의 의견이 서로 다르다. 기획재정부는 함평 경유를 주장하는 중.

이 와중에 무안공항은 미경유로 결정이 나왔다. 얼씨구나~ 나주시는 국토교통부 '호남고속철도 건설기본계획 변경계획'에 따라 당초 '오송-익산-광주송정-목포(목포역)'에서 '오송~익산~광주송정~나주~목포(목포역)'변경하면서 나주 경유가 확정됐으며, 변경 고시문에는 광주송정-고막원 구간은 호남선을 고속화하고, 고막원~목포 구간은 관계기관 간 지속적인 협의 를 통해 추진하되, 신설 노선이 건설 개통될때까지 호남선을 이용하는 것으로 결정되었다..[1] ㅁㅇㄱㅎ 드리프트는 안생기겠구나

하지만 2016년 8월 말 공사가 점점 미뤄지자 전남도청이 무안공항까지라도 먼저 할 수 있도록 추진하고 있다. 무슨 짓거리야!
광주 무안공항 공사비가 1조 4000억으로 광주송정-목포(무안공항 미경유) 공사비 1조 3800억와 별 차이가 없다는 개소리 이유를 들고 있다. 이에 기획재정부는 타당성을 검토하기로 했다.

4.4 제주 해저터널

제주 해저터널 계획과 더불어서 호남고속선을 제주특별자치도까지 연장할 계획이 있다. 흠좀무. 현재는 제주해저터널의 타당성 조사 중. 현재 지질조사가 끝났다고 하며 2011년 8월쯤 결과가 나올 예정이었으나 12월로 돌연 연기되었다. 그리고 원래 결과를 발표하기로 한 지 1년이 넘은 2012년 9월 현재까지도 결과는 나오지 않고 있다.

총연장 167km의 제주-목포 해저터널은 목포에서 해남군까지 지상 66km를 철도로 잇고, 해남에서 보길도까지 28km는 교량으로, 보길도에서 제주까지 73km는 해저터널을 뚫는 형식으로 구상되어있다. 추정 사업비는 약 14조 6000억원(!!!) 용산역에서 가칭 제주역까지는 약 2시간 30분이 소요될 것으로 예측되었다.기사 링크

2011년 1월 4일 국토해양부에서 한중해저터널, 한일해저터널의 타당성 조사 결과를 발표했다. 한중일 3국을 연결하는 해저터널은 경제성이 없다는 것으로 결론이 나고 이 해저터널 계획은 무산되었다. 나라와 나라 사이를 잇는 해저터널은 지을 수 없게 된 상황에서 과연 영토와 영토 사이를 잇는 해저터널은 지어질 수 있을지 궁금하다. -우선은 제주도 인구가 광주를 넘어서야....- 하지만 전남측은 여전히 포기하지 않고 정치인들이 공약으로 내걸고 있다.

4.5 논산훈련소역 추가 논란

KTX 논산훈련소역 신설 예산 배정...‘저속철’ 논란 재연 현재 모든 역이 확정된 상황에서 논산에서 KTX 신설역으로 논산훈련소역을 만들겠다는 논의가 나오는 상황이다. 실제로 이 주장은 2014년 9월에도 지역 신문 상으로 제기되기도 했다.2014년 9월 온양신문

그런데 문제는 이것이 당초 계획이 아닌 공정률 80%를 넘어 개업준비를 해야 하는 시기에 나왔다는 점에서 명백한 정치권의 입김과 핌피 논란에 휩싸일 수 있다. 처음부터 논산역 경유를 주장하고 실시했거나 당초부터 논산훈련소역 계획을 추진하여 반영했다면 모를까, 공주역 확정 이후 개통 역을 만들고 있는 상황에서 정식영업 6개월 전에 역을 만들겠다고 의견을 게시하고 영업 3개월 전인 2014년 12월에 논산훈련소역 신축을 추진하겠다는 점에서 이미 오송분기점 문제로도 속도와 거리효과 저하를 겪은 호남고속선이 또 다시 저속철 신세가 되는 것이 아니냐는 지적이 나오는 상황이다. 그리고 이런 상황에선 논산훈련소역이 없던 일이 되거나 현재의 공주역을 폐역시키거나 해야 하는 상황이다. 뭐가 됐든 오송분기점이 원흉이라는 것과 둘 중 하나가 망하는건 똑같다 본격 단두대 매치

게다가 2014년 12월 25일에 논산시 최우수시책 'KTX 훈련소역 설치" 이런 기사까지 나온 것으로 봐서 논산시에서 추진할 의지는 확실해 보인다. 논산 일대는 수요가 확실할 것으로 보이니 이렇게 되면 공주역 VS 가칭 논산훈련소역의 폐업빵 구도로 갈 수밖에 없다. 생각할수록 처음부터 논산역을 개량하는 김에 훈련소와 가까운 곳으로 이전하고 확장증축을 해서 호남선-호남고속선 분기역이자 KTX 주요역으로 만들겠다고 호남고속철도 계획 당초부터 주장했자면 이 지경은 아니였을지도 모른다.

5 요금산정

새로운 고속선으로 운행하기에 요금이 굉장히 많이 올라갈 것으로 예상되었으나 예상외로 가장 전용선 구간을 많이 쓰는 용산~광주송정간의 요금이 현행에서 9천원 올라간 46,800원으로 책정되었다. 당초에는 55,000원 가량으로 예상했다고 했는데 그에 비하면 의외로 적게 책정된 상황.교통신문 해당기사 이렇게 되면 광주에서는 1시간 33분이라는 점을 강조하여 홍보를 하는 KTX와 유스퀘어의 우등 한정 빗자루 배차와 값싼 운임을 무기로 하는 금호고속의 엄청난 경쟁구도가 벌어질 것으로 보인다. 코레일이 공식으로 호남고속선 계통의 KTX 운행시간과 요금을 발표할 경우 상당한 파장이 있을 것으로 보인다. 물론 KTX라도 용산-광주송정 구간에서의 1시간 30분대 주파는 하루에 몇 대 안되고 대부분은 1시간 50분 전후의 소요시간을 갖는다. 2015년 3월 기준 서울 센트럴시티터미널에서 광주 유스퀘어터미널까지 고속버스 이용시 소요시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1인 기준 26,100원이다. 결국 46,800원에 2시간 선으로 도착하느나, 약 1시간 30분 더 걸려도 20,000원 정도 저렴한 가격의 우등고속버스를 이용하냐를 두고 소비자들은 고민을 해야 한다. 시간 vs 돈

그냥 단순한 운행 시간만을 따지는 사람은 호남고속선 KTX가 또 하나의 KTX를 압도할 것이라고 예상하며, 경제적인 여유가 없거나 시간에 여유가 있는 사람의 수요만 고속버스가 잡을 것이라고 볼 수도 있지만 현실은 그리 단순하지 않다. 단순히 운행 시간만의 이야기가 아닌 역과 터미널의 접근성도 생각해야 하는 부분이기 때문인데, 이 계산까지 들어가면 호남고속선의 승리를 예견할 수 없게 된다. 용산역은 그나마 서울 전체에서 중심부에 위치하여 접근성이 좋다고 생각할 수 있지만, 시내버스 접근성이 좋지 못하며 수도권 전철의 노선 편중도 있어 실제로는 최적의 접근성을 자랑하지는 못한다. 그래도 용산역 정도라면 접근성에서 나쁘다고 못하지만 광주시로 넘어가면 광주송정역은 광주 구도심에서 너무나 멀다. 그나마 평균적인 접근성이 좋은 광주역은 호남고속선 개통과 함께 당분간 망했어요 테크를 타게 되니 의미가 없다. 그나마 광주송정역은 신도심 지역인 상무지구 접근성이 상대적으로 조금 낫지만, 이것도 어디까지나 상대적으로 나은 것에 불과하며 오히려 상무지구 접근성은 버스터미널인 유스퀘어가 훨씬 유리하다. 유스퀘어는 구도심은 물론이고 신도심 지역과의 접근성이 매우 뛰어난 지리적인 장점이 있어 광주시 중동부 지역이 최종 목적지인 경우 고속버스가 많게는 1시간 정도의 시간 절약 효과를 내준다. 아무리 증편을 해도 평균적으로 5분에 한 대 배차를 하여 대기 시간이 사실상 없는 것과 마찬가지인 서울(센트럴시티)-광주(유스퀘어) 구간의 고속버스 배차 상황을 생각하면 대기시간만으로도 시간을 잡아 먹을 수 있다. 따라서 서울과 광주의 특정 지역권(서울은 4대문권이나 여의도, 한남, 마포에 넓게 잡아 은평권, 광주는 광산구 지역 및 넓게 잡아 상무지구)에서의 이동이 필요한 사람은 나름의 시간 절약 효과를 기대할 수 있겠지만, 나머지 지역에서는 기껏해야 고속버스에 비해 큰 이득이 없거나 극단적인 가정 하에서는 조금 더 시간이 걸릴 수도 있다. 서울 길동에서 광주 문흥지구까지 이동한다고 생각해보자. 시내 이동때문에 눈앞이 깜깜해질 지경이다.

오히려 호남고속선은 김포-광주 노선의 항공편에게 치명타를 입히게 될 가능성이 높다. 김포-광주 노선이 1시간 내외라고 하지만 까다로운 항공 운항의 과정을 생각하면 최소한 한 시간 이상의 시간 손실이 생긴다. 호남고속선을 이용한 용산-광주송정 구간의 평균 운행 시간이 1시간 50분대 수준임을 생각하면 역과 공항에 도착하여 다시 목적지의 역과 공항을 빠져 나오는 시간은 비슷하거나 오히려 철도가 빠르게 된다. 여기에 더해 김포공항의 불리한 접근성을 생각하면 굳이 3만원을 더 주고 시간이 더 걸리는 항공편을 이용할 가치가 보통은 없게 된다. 호남고속선이 고속버스와의 경쟁에서는 우위에 있지는 않아도 항공편과의 대결에서는 압승을 거둘 것이라는 예상은 이미 호남고속선 계획 시점부터 충분히 예상할 수 있던 일이며, 그것이 곧 현실이 될 가능성이 높다. 실제로 대구국제공항의 김포-대구 노선이 경부고속선 개통 이후 몇 년만에 모두 사라진 전례도 있다.
그리고 결국 개통전의 우려처럼 KTX 개통이후 광주-김포 항공수요가 급감했다. 7월 27일을 기점으로 아시아나항공이 기존 노선 일 5회에서 3회로 감축했다. 대한항공도 현재 일 2회 운항노선을 감축할 예정이라고..... KTX 개통 후에는 비행기를 띄울수록 적자가 난다고 한다.

일부에서는 내릴 사람도 없는 ㅇㅅ역을 지나가 거리가 길어져 요금이 늘어난거기 때문에, 천안아산 기준으로 요금을 맞춰 운임을 인하해야 한다는 이야기도 돌고 있다. 그런데 2005년 당시 건설교통부 장관이 '분기역을 오송역으로 하는 대신 용산역 올라가는 요금은 천안아산 기준으로 해주겠다.'라고 약속한 사실이 밝혀지면서, 약속대로 요금을 천안아산분기 기준으로 해서 낮춰야 한다는 논란이 일어나고 있다. 그런데 개통을 앞둔 2015년 3월 당시 정부당국이나 코레일이나 천안아산 기준으로 요금을 낮춰줄 생각은 없는 듯. 이상한건 코레일은 아무 말도 없는데 뜬금없게도 충북시민단체들이 우회요금인하 반대운동을 벌이고 있다.(...) 적반하장 요금 덤터기 씌운 주제에

결국 코레일도 요금을 낮춰주겠다는 쪽으로 기울었다. 항공사들이 남의 땅에 이렇게 레일 깔아버려 우리 장사 개판 된 이상 걍 누가 죽나 함 붙어보자! 식으로 국내선 항공요금 인하(광주공항에선 비행기 표값이 KTX 일반실 표값보다 훨씬 쌀 정도로 그냥 막 퍼줄거라카더라)를 감행하자, 필 받은 코레일이 경쟁차원에서 KTX 요금 인하를 고려하는 모양이다. 이왕 논의가 나왔으니 오송우회할인도 고려해보겠다는 모양. 하지만 2015년 7월까지 항공사들의 끝내주는 할인은 전혀 실현되지 않고 있으니 KTX 요금 인하 가능성도 안드로메다처럼 멀기만 하다.

2016년 7월부로 아시아나항공이 비행기 표값을 낮춰서 팔기 시작했다. KTX보다 약간 저렴한 수준.