대전 도시철도

대한민국의 도시철도
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* 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함되지 않으나 편의상 하위로 기입한다.

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대전 도시철도의 노선도. 대전 도시철도 1호선과 대전 도시철도 2호선,
그리고 3호선의 역할을 할 충청권 광역철도.[1]

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진짜 대전 도시철도 3호선 계획도. 대전 도시철도 2호선도 힘든 거 봐서 안드로메다로 갈 가능성이 보였는데 실제로 안드로메다로 가고 있다. 2호선 일부 노선이 충청권 광역철도와 겹친다는 이유로 2호선 노선부터 일부 변경되게 생겼다.

대전 도시철도
(Daejeon ExpressTransit Corporation)
[1]
개통년도2006년 3월
영업거리22.6km
노선수1
역수22
운행시간5:30~0:00
운임제도이동구간제
수송인원2900만명
궤간1435mm
전기방식직류 1500V
집전방식제3궤조/
가공선
운전보안ATC/ATO
최소운전간격5분
차량수21개 편성 84량
열차운전선로오른쪽







大田都市鐵道 / Daejeon Metro

1 개요

대전광역시의 도시철도. 2015년 기준으로 대전 도시철도 1호선이 운행중이며, 대전 도시철도 2호선이 타당성 조사를 통과하여 실시 설계 및 착공을 앞두고 있는 상태이다.

2 역사

1991년 대전 도시철도 1호선 건설 기본계획을 수립한 뒤 1996년 착공하였다. 그런데 바로 다음 해인 1997년 외환위기가 터지면서 영 지지부진하였다. [2] 1997년 이후로 공사가 지연에 지연을 계속해 공사장 주변에서 살던 사람들은 굉장히 불편했다고... 결국 2006년 대전 도시철도 1호선 1차 구간을 개통하고 2007년 완전 개통을 하기에 이른다.

3 유용성

대전 도시철도 1호선 개통 이후로 실제로 편해진 것은 사실. 특히 구 시가지로 연결되는 도로에 공사를 했었기 때문에 출퇴근 시간에는 대전치고는 상당한 헬게이트가 열리기도 했다.
사실 구도심 지역은 지금도 상습정체 구간인데 거길 다 뜯어내고 공사를 했다면...?

4 탑승법

플라스틱 RF 토큰을 사용한다.[3] 일반인용은 파란색, 경로우대용은 노란색, 어린이용은 초록색이다. 서울특별시에 있다가 대전광역시 와서 도시철도 탈 때는 자동 발매기에서 표 대신 토큰을 뽑아서 교통카드처럼 찍으면 되니, 어떻게 해야 할지 몰라서 우왕좌왕하지 말자. 나갈 때는 찍는 곳 바로 아래에 있는 자판기의 동전을 넣는 곳처럼 생긴 투입구에 넣어주면 된다. 그런데 이 토큰이 가끔씩 투입구에 걸리는 경우가 있다. 기계 측에서는 토큰이 들어오지 않은 것으로 처리되지만 토큰은 이미 사람의 손을 지나 투입구 내부에 들어가 있고 손가락으로 밀어넣기도 불가능하다.(...) 때문에 개찰구로 나가지 못하고 근처 역무원의 도움을 받아 장애인용 출구로 나가는 일이 가끔 생긴다.

특이하게 생겼지만 기념품으로 가져가진 말자. 10만번이나 재사용이 가능하고 150만 대전광역시민들의 소중한 세금이 들어간 물건이다.[4] 수도권 전철이 청주국제공항까지 내려간다는 말에 수도권 전철이 대전 도시철도와 연결된다면 이 RF 토큰을 어떻게 처리해야 할까하는 문제에 대해 이전 버전에 서술되었는데 수도권 전철 1호선 항목에 써 놨듯이 수도권 전철이 청주국제공항까지 연장되는게 아니라 복선 전철화한 후 일반 열차의 운행 빈도를 늘이는 것이어서 당분간은 먼 나라 얘기이다.[5]

승차할 때 새가 지저귀는 소리가 나는 게 특징.

5 운영적자를 메우기 위한 광고

다른 지하철 운영기관들과 마찬가지로, 대전 도시철도에서는 운영적자를 메우기 위해 차내 안내방송광고를 실시하고 있다. 초기에는 보이스웨어를 이용해서 방송을 했으나, 2011년 11월부터는 코레일, 서울메트로, 부산교통공사의 안내방송 성우인 강희선씨가 방송광고를 맡고 있다. 다만, 노선길이가 짧아서인지 타 운영기관에 비해 광고방송이 나오는 빈도가 높고, 상호명 앞에 친절하게(?) 광고 문구까지 넣어서 방송하는 관계로[6] 승객들의 짜증을 유발하기도 한다. 아예 광고철이라는 별명까지 붙을 정도다. 결국 지역신문에서 이를 까는 기사를 내보내기도 했다.

하지만 지하철을 운영하는 대전광역시 입장에서는 그간 들였던 적자를 메꾸기 위한 장기적 수익 사업으로써는 지하철 안내방송광고는 최고의 수익사업으로 포기할 수 없는 아이템이라... 외지인들은 몰라도 대전시민들은 이제 그러려니 하면서 제 할일 한다. 게다가 당장 이 광고방송을 없애게 되면 이후 광고방송에서 들어오는 수익의 퍼센트를 지자체에서 메워야 한다.

게다가 수도권 전철과 비교한다면, 오히려 수도권 전철에서 자주 들리는 국가정보원 광고가 없기때문에, 오히려 광고'량'만 따지자면 대전 지하철이 더 적다고 볼수도 있다. 게다가 서울쪽 지하철에서는 지하철 중앙의 모니터에 광고만 표기되고 하차역이 잠깐만 표시되거나 표시되고 나서는 정작 정차 시에는 꺼지는 노선이 많은거에 비하면, 대전지하철은 모니터에 하차역이 지속적으로 표시되고, 광고는 한쪽에서만 표시된다는걸 생각하면, 광고 나오느라 정차역을 정차시에 표시해주지 않는 서울 지하철보다 합리적으로 느끼는 사람도 있다. 최소한 광고길이가 길다하더라도, 그게 중요한 부분을 침해하진 않으니 말이다.

6 요금

요금은 탑승거리 10km를 기준으로 하는 구간제 요금을 적용하고 있으며,[7] 1회권 기준 1구간은 1400원, 2구간은 1500원이다.[8] 교통카드 이용 시 150원 할인혜택과 시내버스와 30분 이내 무료환승을 적용받을 수 있으니 참고하도록 하자.

7 이용객

대전광역시 버스개편을 계기로 2015년 기준 221,136명의 승하차인원[9]을 기록하는 등 비교적 큰 성공을 거두고 있다. 지하철이 개통된 이후 수 차례에 걸쳐 지하철과 겹치는 부분의 노선을 변경하거나 삭제하는 노선 개편이 이루어졌고, 이 영향으로 대전의 버스 노선은 지하철을 큰 줄기로 여기서 가지를 쳐 나가는 형태로 편성되어 있다. 1호선 수요를 뽑아내기 위한 노력으로, 여기에 환승 제도까지 더해져서 실제로 대전 도시철도는 시민들의 주요 대중 교통수단으로 성공적으로 정착했다. 그 덕분에 2015년 3월 정도에 누적 이용객 3억명을 돌파했다. 이렇게 되면 대전 도시철도 2호선 짓는 것도 희망이 생길 것으로 보인다.근데 시장이...

여기서 광주광역시의 얘기를 좀 더 하자면, 지방자치단체의 노력도 문제지만 애시당초 광주 도시철도는 대전 도시철도와는 다르게 주요지역(시청, 터미널, 광주역)을 거의 모두 절묘하게 비껴나가서 지나간 것이 문제였다. 즉, 광주 도시철도 1호선의 노선 선정 자체가 에러. 결국 광주 도시철도 2호선을 짓기로 결정했고 최근 확정되어 2018년 착공 예정이다.

물론 대전 도시철도도 충남대학교를 매우 '절묘하게' 비켜서 지나가던가, 터미널을 피해서 지나가던가 하는 문제점은 분명 존재하긴 한다. 하지만 터미널의 경우 동구의 대학가를 제외하고 터미널에 지하철역을 건설하면 선형[10]이 나빠져 난감한 상황인데다가 대학가 수요도 무시 못하기 때문. 다만 대학가 수요는 논란의 여지가 있다.[11]

8 기타

대전 연고 야구팀인 한화 이글스의 대표 선수였던 류현진이 대전 도시철도의 홍보대사이며, 지하철 역사에 홍보대사 류현진 등신대가 서 있는 것을 볼 수가 있다. 이를 기념하여 사진을 찍을 수도 있어 간혹 여학생들이 류현진 등신대와 사진을 찍는 모습이 보인다.(...)

2011년, 염홍철 전 시장이[12] 작사한 대전응원가가 시청역 안내방송으로 사용되었는데 시민들의 항의로 인해서 삭제되었다. (부산찬가는(부산 시청역) 아무문제없었잖어..)관련기사1, 관련기사2, '대전응원가'로 만든 대전 지하철 시청역 도착 안내방송
2014년에는 대전의 찬가가 사용되기 시작했다. 노래는 김그림이 불렀다.

도시철도역의 승차권 자판기에서는 T-Money로 완전히 변경된 한꿈이카드를 일반용, 청소년용, 어린이용으로 나눠 팔고 있었으나, 단일권종(A) 카드가 나온 이후에는 판매를 중단한 듯.

지금의 대동-신흥-판암노선이 아닌 용전네거리-고속터미널 노선으로 갔으면 좋았겠다는 이야기가 종종 나오곤 하는데 사실 고속터미널-대전역의 원활한 환승을 위해서는, 지금의 시내버스 노선보다는 지하철이 더 좋았을 가능성이 크다...[13]

반석행 열차가 대전역에서 중앙로역으로 진입하기 전에 대전 도시철도 로고송이 잠시 흘러 나왔었다.[14] 지금도 로고송이 어느 곳에서 나온다.

  1. ↑ 다만 이 노선도는 현재 확정된 노선과 조금 다르다. 예를 들자면 오정역에서의 2호선 - 광역철도 간의 환승이 표시되어 있는 것. 이 오정역은 현재 계획상 환승이 불가능하게 변경되었다.
  2. ↑ 다만 이때 1~5호선까지의 계획이 백지화되었던건 외환위기 전에 일이였다.
  3. ↑ 해당 RF 토큰은 광주 도시철도에서 최초로 쓰이기 시작했으며 대전 도시철도뿐만 아니라 대구 도시철도, 부산김해경전철에서도 쓰이고 있다. 또한 수도권 전철에서는 의정부 경전철이 절찬리에 활용 중.
  4. ↑ 일단 토큰의 실제 가격(1,400원)보다 제작단가(1,950원)가 더 비싸다고 한다. 다른 곳도 마찬가지다.
  5. ↑ 그리고 설령 상호 환승이 가능한다면 뭘 어쩌겠나. 토큰 방식 시스템을 다 갈아엎고 수도권의 카드 방식으로 교체하는 방법밖에는......
  6. ↑ 예를 들어 "중증환자 치료 성공률이 높은 병원, XX병원으로 가실 분은 X번 출구를 이용하시기 바랍니다."라든지. 광고방송 성우가 바뀐 뒤로는 광고 문구가 더 길어진 느낌이다.
  7. ↑ 그런데 대전과 노선길이가 비슷한 광주 도시철도와 현재 3호선까지 개통된 대구 도시철도는 전 구간 단일요금제를 채택하고 있다. 때문에 대전지하철 이용자들은 왜 우리는 지하철 노선은 하나밖에 없는데 대구, 광주보다 100원 더 내고 타야 하냐며 불평하고 있는 상황이다.
  8. ↑ 2015년 7월 1일부터 1구간 1200원, 2구간 1300원에서 200원씩 인상되었다.
  9. ↑ http://www.djet.co.kr/download.do?fileNo=33520&cntNo=33915&code=sub06_02_04&fileName=sub06_02_04_0_20160408094725.xlsx&oriFileName=2016%b3%e2+3%bf%f9+%bf%aa%ba%b0%bd%c2%c7%cf%c2%f7%c0%ce%bf%f8_%c8%a8%c6%e4%c0%cc%c1%f6+%b0%d4%bd%c3.xlsx
  10. ↑ 여기 처럼 U자형으로 휘게 된다. 이렇게 되면 직선 최단거리가 아니다 보니 지하철이 있더라도 터미널에서 유성으로 갈 사람들은 지하철 안 탄다.
  11. ↑ 지금도 동부지역의 지하철 이용객들은 상당수가 우송 및 대전대 재학생들이다. 다만 대전대학교 재학생들도 대동역에서 내리는 경우가 많으니 대동에서 바로 터미널방향으로 꺾었어도 문제는 없었을 가능성이 커서 논란이 있긴 하다. 판암역이 아닌 대동역에서 605번으로 환승하는 대전대학교 학생들이 상당수 있는데 대동역-대전대학교 구간이 판암역-대전대학교 구간보다 더 가깝고 빠르기 때문. 대동역-대전대학교 구간 버스를 충원했다면 대전대학교 학생들의 수요를 잡으면서 터미널 방향으로 갈 수도 있었다. 다만 문제는 터미널 방향은 판암동처럼 차량기지를 만들 공간이 없다. 선형 역시 문제
  12. ↑ 2011년 당시에는 대전시장
  13. ↑ 물론 동구권 지하철의 주요 이용객인 대전대-우송대-우송정보대-대전보건대 학생들의 통학 수요를 생각해서 내린 결정이겠지만...
  14. ↑ 참고로 대전 도시철도 로고송은 갑천역 안내방송으로도 사용되었다. 로고송이 사용 되었던 당시 갑천역 안내방송