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- 관련 항목 : 서울 지하철 6호선/역 목록, 2기 지하철 계획
서울 地下鐵 六號線 / Seoul Subway Line 6
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{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}
*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
| 수도권 전철 노선 | |||||||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | 4호선 | 5호선 | 6호선 | 7호선 | 8호선 | 9호선 | 공항철도 |
| 인천 1호선 | 인천 2호선 | 경의 중앙선 | 경춘선 | 분당선 | 수인선 | 신분당선 | 경강선 | 의정부 경전철 | 용인 경전철 |
※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다. | |||||||||
| 300px |
| 서울특별시 도시철도공사 6000호대 전동차 |
| 서울 지하철 6호선 | |
| 운영기관 | |
| 영업거리 | 35.1 km |
| 궤간 | 1435㎜(표준궤) |
| 역수 | 38 |
| 전기 | 직류 1500V 가공강체가선 |
| 신호 | ATO |
| 표정속도 | 평균 30.1㎞/h |
| 차량기지 | 신내차량사업소, 도봉차량사업소 |
| 지상구간 | 신내역(예정) |
| 개통연혁 | 1994.01.08. 착공 2000.08.07. 봉화산↔상월곡 구간 개통 2000.12.15. 상월곡↔응암 구간 개통[1] 2001.03.09. 이태원↔약수 구간 4개역 개통 2001.08.03. 신당역 환승통로 개통 2005.12.27. 동묘앞역 환승통로 개통 |
응암역에서 열차를 타고 졸다 일어나보니 응암역이였다 카더라.응암순환 지못미.
목차
1 개요
서울특별시 은평구 응암동에서 중랑구 신내동을 연결하는 서울 지하철의 2기 노선이다. 노선색은 황토색.
운영기관은 서울도시철도공사. 통행방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울특별시 도시철도공사 6000호대 전동차.
배차간격은 출근시 최단 4분, 퇴근시 최단 5분, 평일 평시 7분, 주말 8분이다.
1.1 건설 목적
- 철도 음영지역 해소
- 강북의 철도 교통 소외지역에 전철의 빛을 선사해줄 목적으로 건설되었다. 6호선의 선형을 보면 강북 지역의 지하철이 안닿았던 구석구석까지 골라가며 지나간다는 것을 느낄 수 있다. 이러한 6호선의 역할 덕분에 강북의 교통 소외지역도 지하철을 이용할 수 있게 되었다.
- 은평구와 용산구에 철도 건설
- 다른 노선과의 환승연계 극대화를 통해 환승 네트워크 구축
- 자세한 내용은 아래 환승 관련 문서에 잘 나와있다. A호선에서 B호선으로 갈아탈려 할 때 두 노선의 환승역까지 빙 돌아서가지 말고 중간에 6호선을 거쳐 환승하도록 승객들을 유도한다. A호선 - 6호선 - B호선. 그 외에도 강북지역의 전철 환승 네트워크가 실속있게 구성됨.
- 2002년 FIFA 월드컵 대비
- 월드컵경기장역 이거 하나로 설명 끝. 그런데 외환위기 덕분에(?) 겨우 공기를 맞췄다. 2기 지하철 중 가장 늦게 개통한 노선이 되고야 말았다. 어쨌든 공기 달성은 성공... 참고로 KTX, 부산 도시철도 3호선, 대전 도시철도 1호선은 월드컵 이전 개통에 실패하였다. 나름대로 월드컵 대비 노선이라 6호선 환승역마다 한영일중 4개국어 안내방송과 특별 환승띠가 설치되었고 월드컵경기장역이 환승 안내시 주요 역으로 등재되어 있다.
1.2 환승허브
주로 세로 방향(종)으로 된 노선이 많은 서울 지하철에서 가로방향(횡)으로 된 이 노선이 개통됨으로써 수도권 전철 서울특별시 구간이 거미줄처럼 얽히게 되었다. 이 노선 없었으면 강북 도심[3]을 제외한 대다수의 노선이 서울 지하철 2호선으로만 연결되기 때문에 교통이 매우 어려워졌을 것이다.
강북 도심에서 2호선을 제외한 환승역이 5개인데 6호선이 만든 환승역이 12개라는 걸 생각하면 더욱 뚜렷해진다. 사실 부분적으로는 동작구, 서초구에서 가로 방향으로 달리는 7호선이 그 역할을 해주고 있고, 강남구에서도 역시 가로 방향 노선인 9호선이 등장하면서 환승이 매우 편리해졌다. 게다가 7호선의 경우 한강 이남 구간의 환승역은 5개 뿐이고 대부분 막장환승이다.[4]
환승역은 불광역(3호선), 연신내역(3호선), 디지털미디어시티역(구 수색역) (경의중앙선, 인천공항철도), 합정역(2호선), 공덕역(5호선, 인천공항철도, 경의중앙선). 효창공원앞역(경의중앙선), 삼각지역(4호선), 약수역(3호선), 청구역(5호선), 신당역(2호선), 동묘앞역(1호선), 보문역(우이신설선), 고려대역(동북선), 석계역(1호선), 태릉입구역(7호선), 신내역(경춘선)이다.
이렇게 환승 노선으로서의 역할을 충실히 하는 6호선이지만, 유독 1호선과의 연계가 문제로 지적되었다. 개통 초기에는 1호선 동묘앞역이 없었기 때문에 1호선 환승역이 석계역 밖에 없었던 것. 동묘앞역이 개통된 이후에는 1호선과의 연계가 많이 나아졌지만, 현재도 문제로 지적되는 것이 용산구 지역에서의 1-4-6호선 연계이다. 남영역과 삼각지역이 직선 거리로 546 미터이지만 환승이 되지 않기 때문. 소프트 환승을 도입합시다 [5] 다만 2014년 12월 27일 경의중앙선이 개통되면서 공덕역이나 효창공원앞역에서 경의선으로 환승한 뒤에 용산역으로 향하는 방법이 생겼다. 근데 경의중앙선의 배차간격이 안습이잖아? 안될거야 아마
4호선과의 연계성도 영 좋지 않다. 상당 구간을 평행하게 달리는 노선들임에도 불구하고 두 노선간의 환승역은 삼각지역이 유일하며, 도심 인근인 동대문구 지역에서도 직접 환승할 수 있는 역이 없다[6]. 물론 당초 계획대로 동대문역과 동대문역사문화공원역과 환승이 되었더라면 환승역의 갯수는 늘어났겠지만 엄청난 막장환승이 되었을 것이다. 그리고 중랑천 인근에서 석계역과 태릉입구역을 통해 간접적으로 환승할수도 있겠지만 그러기에는 길을 상당히 돌아야 한다는게 치명타다. 그래도 우이신설선이 생기면 보문역과 성신여대입구역이 우이선을 통해 연결되니 그때가 되면 환승거리가 상당히 줄어들 것으로 보인다.
1.3 서북부와 동북부 교통연결
6호선은 크게 응암역~공덕역까지의 서북부 구간, 효창공원앞역~동묘앞역까지의 도심 구간, 창신역~봉화산역까지의 동북부 구간으로 나뉜다. 이 중 도심 구간은 용산구의 특성상 크게 수요가 없는 편이고, 서북부와 동북부에서 각각 지역 내의 간선 교통 역할을 하고 있다.
참고로 가장 붐비는 곳은 DMC~합정까지의 구간. 그런데 인천국제공항철도[7]와 경의선이라는 경쟁자가 둘씩이나 생겼다. 특히 용산선을 경유하는 경의중앙선 신선이 개통되어 중앙선과 직결되어 디지털미디어시티역부터 상당 구간을 평행하게 달리게 되었다.[8][9]
은평구 쪽 역들은 특이하게 단선순환 형태인 버뮤다루프(loop) 형태로 되어 있다. 이른바 응암지대 순환 구간. 자세한 것은 응암루프선 문서 참고.
2 역사
2.1 계획
파일:Attachment/서울 지하철 6호선/6호선노선계획.png
초기에는 장충단로를 경유해 동대문역~동대문운동장역(現 동대문역사문화공원역)~동대입구역으로 지나갈 예정이었다. 그러나 공사 난이도의 상승[10]과 동대문운동장역의 혼잡도 문제 등으로 인해 현재의 다산로를 지나가는 노선으로 변경되었다. 이 결과 사거리에서 조금 벗어나 있던 2호선 신당역은 6호선과 막장환승이 되어 버렸고, 노원역을 능가할 희대의 막장환승역이 될 뻔했던 역이 있었으니 바로 동묘앞역. 원래는 6호선 동대문역으로 하여 1-4-6호선 환승역을 만들려고 했으나 이렇게 되면 엄청난 막장환승이 탄생하기 때문에[11] 결국 1호선 동묘앞역이 2005년 신설되면서 4호선은 환승할 수 없게 되었다.[12]
그리고 수색~효창 구간은 용산선을 그대로 따라가는 선형으로 지으려 했다가 인천공항철도와 경의선 전철화 계획에 중복된다는 점 및 마포구 일대 전철 음영지역 해소 등을 목적으로 약간 남쪽으로 선회하는 노선으로 변경되었다.[13]
경춘선을 전철화하면서 현재의 선형으로 이설할 계획을 세울 때 직결 운행을 하려는 계획이 건설 초에 있었지만 통행 방향, 전동차 규격, 전력 공급 방식의 차이 등으로 무산된 바 있다. 만약 실현되었다면 경춘선의 극악배차와 도심접근성이 크게 개선되었을지도...
2.2 개통
서울특별시의 2기 지하철인 5~8호선 중에서 마지막으로 개통된 노선이다. 노선은 5~8호선 중에 2번째이지만 당시 1997년 외환 위기로 부도난 건설 업체가 많고 난공사 구간도 많아서 4개 노선 중 마지막인 2001년에 개통되었다. 2002 FIFA 월드컵 한국/일본 직전에서야 겨우... 그나마 건설사 부도 문제로 인해 이태원역에서 약수역 구간은 한동안 미개통이었고 신당역의 환승 통로도 뒤늦게 부설되는 등 우여곡절이 많았다.
2010년 말부터 출근 시간대 한정으로 새절역 착발 열차가 1편성 신설되었다. 신내차량기지밖에 없는 상황에 출근시간 중에 반대편(은평구, 마포구 쪽) 배차간격 조절이 어려웠기 때문.
3 노선 설명
3.1 서북 구간
주로 은평구와 마포구를 경유하며 응암루프선이 은평구 거주민들의 통근, 통학을 책임지고 있으며, 상암동 디지털미디어시티로 출퇴근하는 직장인들의 수요 또한 상당한 편이다. 거기에 연선에 명지대, 홍익대, 서강대 등 서울 유수의 대학교들까지 끼고 있어 서울 서북부나 고양시, 파주시 등지에서 통학하는 대학생들도 많다.
또한 마포구 상암동에 있는 난지도 한강공원과 성산동에 있는 서울월드컵경기장과 연계가 되는 노선이기도 해서, 2002년 한일 월드컵 개최 당시에 서울 지하철의 노선마다 6호선에 있는 월드컵경기장역으로 가는 경로를 알려주기도 했다. 때문에 FC 서울의 경기를 보러 오는 수요나 난지도에 놀러오는 수요도 제법 있는 편.
요약하자면 6호선의 전체 구간 중에서 가장 복잡하고 수요가 많은 구간이라고 할 수 있다. 대학교+업무지구+공원+축구장 등 대규모의 수요를 촉발하는 지점을 여럿 거쳐가기 때문.
3.1.1 버뮤다 응암지대
- 특이한 방법으로 회차하는 6호선의 독특한 구간이다. 자세한 내용은 응암순환선 항목 참조 바람.
3.2 도심 구간
주로 용산구와 중구를 경유하며 종로구 일부도 지나간다. 이쪽은 2기 지하철 계획 중에서도 가장 나중에 지어진 노선인만큼, 몇몇 역이 상당히 멋지게 지어져 있다. 대표적으로 녹사평역과 버티고개역. 문제는 구조가 유니크한 위의 두 역이 정작 이용객은 그렇게 많지가 않다.(...)[14] 게다가 스크린도어가 설치되면서 시야가 가려짐에 따라 그 멋스러움이 조금 떨어졌다는 평가도 있다. 자세한 내용은 녹사평역과 버티고개역 참조.
그리고 2014년 12월 27일 경의중앙선이 개통하면서 공덕역과 효창공원앞역을 통해 경의중앙선과 환승하여 용산역으로 가는 방법도 생기면서 그동안 지적받아왔던 용산구 내에서의 1호선과 6호선의 부실한 연계력이 해소되었다.
여담으로 출근 시간에 6호선을 타고 성북구 방면에 가는 경우 높은 확률로 삼각지역 이후로 앉아서 갈 수 있다(!).
3.3 동북 구간
성북구, 노원구 일부, 그리고 중랑구 일대를 경유하는 구간이다. 수많은 고려대생들을 신설동역과 제기동역 및 서울 버스 성북04에서 해방시킨 안암역과 고려대역이 이 노선 위에 건설되었다. 특히 고려대역은 고려대학교 라이시움 건물에 출구가 존재하는 만큼 철도 동호인들 사이에서도 역 이름에 고려대학교의 이름이 들어가도 인정할 수밖에 없다는 반응. 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교의 TOP 3에도 들어간다.[15]
월곡역부터 석계역까지 북부간선도로와 거의 나란히 운행한다. 일례로 상월곡역의 어느 출구는 북부간선도로 교각 밑에 있어서 폴싸인의 빛이 바래있다(...). 옆쪽은 너무 안 바래서 빨간색이라 카더라
돌곶이역은 한국예술종합학교의 후문과 가깝다. 학교 이름이 역명에 붙기도 한 신이문(한국예술종합학교 앞)역이 실제로 한국예술종합학교와 거리가 굉장히 멀기 때문에 많은 학생들이 오히려 돌곶이역을 애용하고 있다.
한편 4호선과의 애매한 연계력도 단점으로 지적되었는데[16][17], 추후 우이신설선이 개통하면 보문역 추가 환승역으로 지정되는 만큼 좀 더 환승 거리가 줄어들 것으로 보인다. 우이신설선이 보문역과 4호선 성신여대입구역을 바로 이어주기 때문.
4 역 신설 및 노선 연장 요구
4.1 신내역 환승역사 신설
- 자세한 내용은 신내역 항목 참조 바람.
경춘선 전철복선화가 완료됨에 따라 신내차량기지를 고가로 가로질러서 경춘선 신내역이 신설되었다. 따라서, 당연하게 신내차량기지 내에 신내역을 만들고 경춘선과 환승하게 할 예정이다. 이 역은 양 노선 모두 지상역이다. 6호선은 처음에 지하로 만들려다 지상으로 변경되었지만 이미 개통된 경춘선과 달리 6호선 측은 아직 착공도 못 했다.
가장 큰 이유는 경춘선 신설에 따른 환승역사 신설인 만큼 신설예산을 국토부와 철도시설공단 측이 부담해야 할 판인지라 예산 절감을 이유로 철도시설공단은 단선 승강장을 강행하려고 했으나, 반대로 지역주민들은 편이성을 이유로 복선 승강장을 요구하면서 갈등이 빚어졌다. 이 과정에서 타당성 조사까지 받게 되었고, 결국 국토부-철도시설공단-서울시를 상대로 예산분담을 위한 감사원 중재까지 가게 되었다. 이 과정에서 서울시의 입장은 환승역사의 수혜는 경춘선이 받는 만큼 철도시설공단측이 책임지라였고, 반대로 철도시설공단은 주변 주민들의 요구가 있는 만큼 일정부분은 서울시가 책임지라 입장이였다. 그러나, 웃기게도 구리시가 6호선의 추가연장을 요구함에 따라 지금 단선 승강장으로 지으면 추후 다시 복선으로 재설계해야 할지 모르는 상황이 되었다는거.. 제발 미래를 보고 건설하자. 물론, 구리시가 요구하는 연장안이 예타를 통과 못하면 아무 상관없는거지만...
4.2 봉화산역 ~ 구리도매시장역 연장 요구
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*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@ [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.
파일:26950 17175 1459.jpg
봉화산역에서 신내차량기지의 신내역을 거쳐서 지하철 8호선 연장구간인 별내선 구리도매시장역까지 연결하는 대략 4KM의 연장구간 제안이다. 연장 요구 구리시에서 제기한 사항으로 경의중앙선 전철구간의 철로 용량 과포화로 다이어를 줄이지 못하는 상황에 대한 대안으로 제안되었다.
만약 6호선 구리 연장과 더불어 급행열차가 운행된다면 지하철 8호선 연장구간인 별내선과 6호선의 환승역이 될 구리도매시장역은 6호선 급행열차가 들어올 가능성이 매우 높다.
- 2015년 8월 27일 국토교통부에서 봉화산역 ~ 구리도매시장역 구간에 대한 기획재정부 KDI 예비타당성 조사를 신청하였다.#기사링크
- 2015년 12월 8일 기획재정부가 봉화산역 ~ 구리도매시장역 구간 연장에 대하여 KDI 예비타당성 조사대상으로 선정하였다.#기사링크2
물론, 예비타당성을 통과하기는 쉽지 않을듯.. 중앙선과 노선이 겹친다는 지적이 크다.
4.3 기타요구
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{{{+1 현재 건설이 취소 또는 무산된 구간입니다.}}}
이하 내용은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 잘못된 이해로 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다.
응암순환 구간의 복선화 및 의정부시 연장이라는 공약이 총선 때 처음 등장했다. 2013년에도 이 떡밥을 물고 추진하자는 사람들이 있었다. 철도 동호인들이라면 보고 한 몇 분간은 웃을 수 있을 것이다(...). 그러나 응암루프선에서 루프기능을 없애고 응암→독바위 구간은 상선, 연신내→응암 구간은 하선으로만 운영한다면 가능성이 없지는 않다. 그러나 이럴 경우 독바위역에서 3호선으로 환승하려면 지금의 구산역이 하는 짓[18]을 독바위역에서 똑같이 해야 되는 문제가 있다(...). 더구나 의정부 연장안은 교외선을 이용한다는 내용이다. 은평뉴타운 연장이라면 모를까, 의정부 연장은 사실상 불가능에 가깝다. 게다가 응암루프선을 단선 분리운행이 아닌 복선화를 하겠다고 하니 말 다했다(...).
5 급행운행계획
2016년 현재, 급행 등급을 신설한다는 이야기가 있다. 현재 검토중인 정차 역은 (응암역) - ③불광역 - ③연신내역 - 응암역 - (경의중앙/공항)디지털미디어시티역 - ②합정역 - (경의중앙/공항)⑤공덕역 - ④삼각지역 - 이태원역 - ③약수역 - ⑤청구역 - ②신당역 - ①동묘앞역 - 안암역 - ①석계역 - ⑦태릉입구역 - 봉화산역
처음 이야기가 나왔던 2013년에는 7호선과 함께 급행열차 운행을 검토 중이라 하였으나, 7호선의 높은 혼잡도와 부족한 인프라 때문에 7호선 급행 계획은 폐기되었고, 6호선 계획만 살아남아 일부 역의 대피선을 활용하여[19]
2016년 7월부터 급행열차를 운용한다는 기사가 나왔다. 그러나, 2016년 8월임에도 급행열차가 다닐 기색조차 없는 상황이다. 10월 25일 현재도 그러하다
그리고 특이점이 왔다! 5678도시철도 측에서는 아무런 정보가 없다고 한다. 따라서 합성으로 결론을...
몇몇 철덕들 사이에서는 급행을 할경우 현재 4분 배차인 출퇴근 배차가 급행으로 인해 실제로는 더 길어질 것으로 예상되자 우려를 표현하는 반응도 나오고 있다
서울연구원 세미나에서 6호선 급행 관련 내용이 다시 등장하였다. 구체적인 계획도 제시되어 있다.
현 상황 아는 위키러 있으면 추가바람
6 문제점
6.1 저조한 이용객
6호선의 선형을 보면 알겠지만 서울의 주요 지역들을 일부러 피해가는 듯이 뻗어있다. 그렇다 할 만한 시가지는 합정역, 공덕역, DMC역, 이태원역을 제외하면 없다시피 하다. 게다가 이들마저 일평균 승하차 인원 수가 4만을 넘지 못한다. 5호선, 7호선은 각각 일평균 승하차 인원 8만명 가량의 역과 4~5만명의 역들이 꽤 되고 8호선마저 송파구에서의 환승역 수요가 준수한걸 감안하면 꽤 심각한 수치. 서울지하철 1~8호선중에서 일평균 이용객 수가 4만을 넘기는 역이 없는 노선은 6호선이 유일하다.
이는 환승 노선의 역할이 큰 6호선의 특성상 어쩔수 없는 현상이다. 2기 지하철의 목적인 철도 음영지역 해소와 환승 노선 역할을 동시에 수행하다보니 자연스럽게 선형은 이상해지고, 중심지를 피해가니까 이용객이 저조할 수 밖에 없다. 하지만 만약 6호선이 초기 계획처럼 합정이 아닌 홍대입구역 쪽으로 지나가고 다산로 대신 사대문안을 통과해서 종로5가역, 동대문역사문화공원역을 경유했다면 지금보단 승객이 많았을 것이다.하다못해 동대문역이라도...
6.2 응암순환선의 문제점
자세한 점은 해당 항목 참조
7 트리비아
- 환승역중 6호선과 환승 노선의 역번호가 겹치는 역이 3개나 있다! [23]
- 다른 2기 지하철들보다 건설 시기가 늦어서 그런지 화려하고 세련된 역사가 많다. 대표적으로 버티고개역과 녹사평역이 있는데 정작 이용객은 많지 않다(...).[24]
그리고 버티고개역은 스크린도어의 설치로 미관을 잃었다.이로인해 일부 철덕은 알 수 없는(?) 분노를 샀다고 한다.
- 수도권을 통틀어 3개밖에 존재하지 않는 4개노선 환승역(공덕역 [25], 서울역 [26], 왕십리역 [27]
뭐야 다 경의중앙선이 들어가잖아몰라 그거 뭐야 무서워)중 하나를 경유한다.
-
수원 삼성 블루윙즈의 프렌테 트리콜로는 거지들이나 타는 노선이라고 디스하면서[28][29] 신분당선을 찬양한다.실은 6호선이 지나가는 서울월드컵경기장을 홈구장으로 쓰는 FC 서울을 까는 노래. 그런데 신분당선 2단계 연장 구간에 해당하는 수원월드컵경기장에 신분당선이 들어오려면 아직 한참 멀었다. 물론 FC 서울에서는 아직 생기지도 않은 노선을 가지고 그랑블루가 설레발을 친다고 반대로 깐다. 게다가 서울월드컵경기장은 경의중앙선, 공항철도 디지털미디어시티역에서도 도보로 5분 거리로 갈 수 있어 트리플 역세권으로 인정할 수 있다. 반면 수원월드컵경기장은 광교중앙역에서 무려 1.5km를 걸어가야 한다. 게다가 2014년이 되자 수원 월드컵 경기장에 신분당선이 들어오는 계획 자체가 무산될 위기까지 처해졌다.교통이 불편한 수원월드컵경기장과 비교한 열폭이었다 카더라.
- 5호선이나 부산 2호선만큼 공론화되지 않았지만 서울 중앙부를 지나는 구간에 심각한 소음구간이 몇몇 존재한다. 대표적으로 녹사평~삼각지, 응암루프 일부 사이, 그리고 보문역 근처에 5호선과 부산 2호선에 맞먹을 수준의 소음이 있어 안내방송이 잘 들리지 않는다.
- 참고로 서울 지하철 중 유일하게 전 역이 게이트를 안 거치고 반대편 승강장으로 넘어갈 수 있는 노선이다. 물론 응암루프선은 단선이므로 제외. 인천 도시철도 2호선이 이 기믹을 잇게 된다.
- 편의 시설로 한국스탠다드차타드은행 제휴 예금인출기[30]가 있으며 세븐일레븐이 입점해 있었다. 단 한 곳 세븐일레븐이 없는 곳이 있는데, 7호선과 환승역인 태릉입구역. 2016년 현재는 세븐일레븐과의 계약이 만료되어 태릉입구역처럼 GS25를 설치할 예정이다.
- ↑ 이태원↔약수 구간의 4역은 개통 연기.
- ↑ 실제로 이태원역은 6호선 역들 중에서 이용객 수가 상위권에 위치해있다.
- ↑ X자로 만나는 환승지점들이 죄다 이곳에 몰려있다. 그것도 대다수가 도심 동쪽인 흥인지문 인근에.
- ↑ 강남구청역, 고속터미널역, 이수역, 대림역, 가산디지털단지역. 이들 중에서는 강남구청역이 제일 무난한 편이며, 나머지 역들은 전부 막장환승의 대표주자 역들이다. 그리고 신분당선 연장 구간과 위례신사선이 개통하게 되면 논현역은 신분당선, 청담역은 위례신사선과 환승이 될 예정.
- ↑ 물론 환승역이 되었으면 서울역보다 더 심각한 막장환승역이 탄생했을지도 모른다. 그리고 이 꼴을 동대문역이 겪을 뻔했다.
- ↑ 4호선과 6호선은 삼각지역에서 처음 만난 후, 4호선은 명동과 대학로를 거쳐 종점인 당고개역까지, 6호선은 이태원동과 고려대학교를 거쳐 종점인 봉화산역(6호선 신내역이 완공되면 신내역)까지 평행하게 달리며, 그 사이에는 환승역이 하나도 없다. 그에 반해 3호선과 6호선은 서울 서북부를 거의 평행하게 달리면서 3번이나 만난다.
- ↑ 이건 완전 6호선 상위호환이다.
- ↑ 더 구체적으로 쓰자면, 6호선과 경의선+용산선 직결은 디지털미디어시티역에서 처음 만난 후, 6호선은 종점인 봉화산역(6호선 신내역이 완공되면 신내역)까지, 경의선+용산선 직결은 중앙선 서울 구간의 마지막 역인 양원역까지 서로 평행하게 달린다.
- ↑ 하지만 6호선은 공항철도나 경의중앙선에 비해 월드컵경기장,합정 쪽으로 돌아서 가기 때문에 시간 면에서는 확실히 쳐발린다. 특히 공항철도에게
- ↑ 기존 역사 통과, 서울성곽, 선형 등.
- ↑ 가뜩이나 1-4호선 환승도 막장인 데다가 지금처럼 그 위치에 6호선이 끼면 1-6호선은 300m, 4-6호선은 직선거리만 600m가 넘는다!!!
- ↑ 다만 이 당초 계획이 실현되었으면 도심 구간에서의 4호선 - 6호선 환승역이 증가했을 것이라는 장점도 있다. 변경된 계획으로 지은 6호선에서는 4호선과의 환승역이 삼각지역 하나뿐이기 때문.
- ↑ 다른 의견으로는 철도청(현 KR 및 코레일)의 비협조로 무산되었다는 의견이 있다. 6호선 계획은 1989년에 나왔는데 인천공항철도는 한참 후에 기획된 것이라서 관계가 적다. 경의선 전철화 계획에 중복되긴 한데 이는 반대로 선로공용 또는 동시착공으로 비용절감 및 환승동선최소화라는 이득이 있는데도 부처간의 불협화음으로 이루어지지 못한 것. 실제로 경의선 복선전철화는 6호선 개통 한참후에야 이루어졌다. 어차피 경의선 공용이 무산된다면 음영지역 해소도 할 겸 차라리 합정역으로 돌리자 해서 현재의 선형으로 건설되었다. 여담이지만 일산신도시 궤도교통이 최단거리인 경의선 전철화보다 우회노선인 3호선 연장(일산선)으로 진행된 것 또한
부처이기주의철도청의 비협조 때문이라는게 중론이다. - ↑ 녹사평역은 동쪽에 있는 상대적으로 번화가인 이태원 쪽으로는 출구가 나지 않고 서쪽의 군부대 쪽으로 출구가 몰려있으며, 버티고개역은 이름처럼 깊은 고개 밑에 있는 역이라 접근성이 떨어지고 마땅한 수요처가 없다.
- ↑ 나머지 두 학교는 한양대학교와 숭실대학교. 한양대는 역사 자체가 캠퍼스에 붙어있고, 캠퍼스와 바로 연결되는 출구도 존재하며, 숭실대는 학교 측에서 개통 시점에 맞춰 정문을 역 쪽으로 옮겼다.
- ↑ 지하철간 환승도 그렇지만 동북구간에서 양 노선을 모두 이어주는 지선버스, 마을버스 노선조차 희소하다. 4호선은 미어터지고 6호선은 한산한데도 지선교통이 승객 분산 효과를 거의 내지 못한다.
다행이다. 이것 때문에 우이신설선이 경제성이 있어 추진된 것이다. - ↑ 애당초 6호선 없었을 때도 6호선 연선 월곡역 북측, 즉 상월곡, 석관동, 석계역 인근은 성북구 중심축인 삼선-돈암-길음축과 연관이 없었다.
같은 구 맞어?6호선 해당지역은 청량리를 위시한 동대문구와 정서적으로 가까왔다. 반대로 성북구도 아닌 미아, 수유쪽이 4호선 없었을 시절에도 성북구 생활권이였다.달리 여기가 1권역이 아니다. 1970년대부터 도봉미아로는 버스밀도가 매우 높았다. - ↑ 응암루프선이 반시계 방향으로 일방통행이기 때문에 구산역에서 3호선을 타려면 바로 옆에 연신내역이 있음에도 불구하고 응암역에 내려서 반대편 열차를 타고 불광역으로 이동해야만 하는 불편함이 있다.
- ↑ 6호선은 응암순환 구간의 특이한 구조로 인해 은평구 구간에 큰 규모의 주박선이 있으며, 새절역, 상월곡역과 같은 2면 3선 구조의 역과, 대피용으로 사용 가능한 회차선 또한 적절한 위치에 있다.
- ↑ 그런데 단선으로 할지, 복선으로 할지를 놓고 싸우고 지상으로 할지, 지하로 할지 놓고 싸우다 타당성 조사까지 들어가는 바람에 원래 예정대로였다면 2014년에 완공되었어야 할 연장노선이 2015년 8월까지 착공조차 안 했다. 결국은 단선, 지상 구간으로 임시 역사를 건설하는 것으로 결정되었다.
- ↑ 이 때문에 6호선은 8호선, 9호과 단 한 번도 만나지 않는다.
- ↑ 8호선은 한강은 물론 서울 완전 동쪽에 있다.
오죽하면 성남 반 서울 반이랄까... - ↑ 4호선 환승인 삼각지역, 3호선 환승인 불광역과 약수역을 의미한다.
- ↑ 8량 이상으로 다니는 서울 지하철 중 꼴찌.
안습 - ↑ 6호선, 5호선, 공항철도, 경의중앙선
- ↑ 1호선, 4호선, 공항철도, 경의중앙선
- ↑ 5호선, 2호선, 경의중앙선, 분당
수인선 - ↑ 가사는 다음과 같다. "6호선은 거지들 노선. 서쪽 끝 다리를 건너가 냄새가 나는 매립장으로 우리는 신분당선 타고 갑니다."
- ↑ 하지만 경기장 주변 아파트값으로 따지면 상암휴먼시아1단지가 광교중앙역과 붙어있는 54단지 자연앤힐스테이트보다 약간 비싸다.
- ↑ 해당 은행의 예금계좌로 거래시 수수료가 동일.