아시아나 항공기 오인 사격 사건

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대한민국 해병대의 사건 사고
1974년 옹진호 사건	→	2011년 아시아나 항공기 오인 사격 사건

파일:Attachment/아시아나 항공기 오인 사격 사건/HL7763.jpg
해당 기체로 사고 발생 11일 '후'(...) 상하이 푸둥 국제공항에서 찍힌 사진이다. 시간이 지난 후 해당 항공기는 부산주재로 바뀌어 부산발 주요 국제선 노선에서 잘 다니고 있으며, 간혹 성수기에는 김포로 가서 김포 ↔ 제주 국내선 알바뛰기도 한다.역시 마법의 색동날개 오오

항공사고 요약도
발생일	2011년 6월 17일
유형	오인사격, 해병대 과실
발생 위치	대한민국 인천 강화군
탑승인원	승객 : 110명
	승무원 : 9명
피해 여부	피해 없음
생존자	승객 : 110명
	승무원 : 9명
기종	Airbus A321-231
항공사	아시아나 항공
기체 등록번호	HL7763
출발지	청두 솽류 국제공항
도착지	인천 국제공항

1 개요

2011년 6월 17일 오전 4시에 승객 110명 등 119명을 태운 중국 청두발 아시아나항공의 A321 여객기(OZ324)를 상대로 인천광역시 강화군 교동도의 대한민국 해병대 제2해병사단 예하 대공감시초소 초병 2명이 경고 사격을 한 사건이다.

이때 경고 사격을 할 때는 K2 자동소총을 사용했으며 2발의 공포탄과 97발의 실탄을 발사하였다. 그러나 K2소총의 사거리에서 (당연히) 한참 벗어나 있었으므로 천만다행히도 피탄당하지 않았다. 비행기 조종사나 승객들은 자기들이 공격 대상이 된 줄도 모르고 있었다가 사후 국방부 발표를 듣고 사실을 알았다.

2 비판

2010년에 일어난 천안함 피격사건와 연평도 포격 사태로 인천 해역의 긴장감이 높아진 것이 이번 사건의 원인으로 지적되고 있다. 북한의 계속되는 도발로 일단 조치부터 취한 후 보고하는 분위기가 강해졌고 긴장감도 높아졌기 때문에 이번 사건도 그런 분위기 속에서 일어나게 된 것 아니냐는 해석이 많다.
사실 이 사건은 비행기 국적과 공격한 나라 군인 소속 국가가 같고, 비행기가 딱히 격추나 피탄당하지 않아서 그냥 넘어가는 분위기라 그렇지 절대로 조용하게 넘어갈 수 있는 문제가 아니다. 일단 해당 초소가 '대공감시초소'이고 인천국제공항 인근 지역은 대한민국에서도 방공망이 매우 밀집된 지역으로 손꼽히는 곳 중 하나이기 때문에 다음에도 이런 사고가 일어나지 않으리란 보장이 없기 때문이다. 재수없으면 민항기를 상대로 요격에 나서는 사태까지 벌어질 수 있다.
이번 사고가 단순 오인 사격으로 일어난 사건이라면 문제가 있는데, 해당 항로는 민항기들이 자주 이용하는 항로 중에 하나라는 점이다. 대공감시를 해병대만 하는 것도 아닐뿐더러 오인 사격이 일어났다는 것은 이런 사실에 대해 아무것도 모르는 초병들을 배치했다는 뜻이기 때문이다.

2.1 민항기 식별 문제

많은 육군, 해병 부대에서 지적사항이라 할 수 있는 필요한 교육을 제대로 수행하지 못한 것도 문제라고 할 수 있다. 충분히 숙련된, 아니 한두차례 An-2를 야간에 보는 것만으로도 항법등의 형태나 다른 사항만으로도 민항기와는 확실히 구별이 가능한데, 새벽녘에 민항기와 적기를 혼동했다는 것은 기본적인 대공초소 운영 수칙조차도 인식하지 못했다고 봐야 하기 때문이다. 160km/h로 경운기처럼 소리를 내며 오는 소형 프로펠러 비행기랑 828km/h으로 날라다니는 제트기를 구분 못한다는건 말도 안 된다. 물론 공항으로 접근 중이어서 속도가 느려지기는 했어도 프로펠러 항공기와 제트항공기의 엔진소리로 인해 충분히 구별이 가능하다.

물론, An-2가 아니라 An-24나 IL-76같은 민항기와 유사한 대형 항공기의 경우, 식별이 매우 힘들다. 실제로 IL-62, IL-76은 주로 북한 고려항공에서 민항기로 쓰지만 북한 공군도 갖고 있으니 활용할 가능성이 있다. 실제로 북한기가 이미 여러차례 국내 영공에 진입시도한 사례도 있고. 그러나 공항도 확보되지 않은 상태에서, 호위 전투기도 없이 저런 대형 수송기가 공중으로 침투할 가능성은 제로는 아니지만 매우 희박한 확률이다. 착륙도 불가능하고, 바로 격추되거나 나포될 것이 분명하니까. 자살 테러정도라면 가능하겠지만, 그런 용도라면 비행기가 아니라 미사일을 쓰는게 훨씬 싸게 먹힐 것이다.

2.2 경고 사격의 정당성

그 외에도 선조치 후보고를 강조하고 있는 육방부국방부의 지시 역시 문제다. 최전방 지역에서의 선조치 후보고는 소수의 인명 피해, 그나마도 군인들의 인명 피해로 종결되는 경우가 많지만, 공중에서의 선조치 후보고는 자칫하면 수백명의 민간인들이 목숨을 잃는 결과를 낳을수도 있기 때문에 사실은 철저히 피해야 하는 부분이기도 하다.

더군다나 ICAO(국제민간항공기구)가 1984년에 개정한 시카고 협약에 따르면, 평시에 미식별기(군사용어로는 'Bogey')에 대한 사격은 금지하며, 명백한 적대행동을 했을 경우에나 사격이 허가된다. 이 조항은 바로 1983년 9월 1일 대한항공 007편 격추 사건 때문에 신설된 것이다. 따라서 적대 행위를 하지 않은 민항기를 격추하는 것은(설령 영공을 침공했다고 해도) 격추자의 잘못으로 간주한다. 1985년에 미합중국 해군 이지스 순양함인 USS 빈센스 함이 걸프지역에서 이란 A300을 F-14 전투기로 오인해 격추했다가 이란에게 보상금조로 1억 3천만 달러를 물어줬다. 그런데 이 사건의 경우 거리나 기타 요소로 볼때 해당 여객기가 격추되지 않으리라는 것은 너무나도 명백하기 때문에 경고 사격이 과연 금지된 사격인지의 여부는 모호하다.이 협약이 생기게 된 동기를 생각해보면 사격은 지대공 미사일과 같이 높은 직접적 위협이 되는 공격일 가능성이 높다.

또한, 아시아나항공 여객기가 항로를 이탈하지 않고 실제로 정상항로를 비행하고 있었으니 해병대의 잘못이 맞다. 경고사격이 잘못이 아니라 제대로 된 항로조차 인식하지 못했다는 점이 잘못이라는 말.

그리고 경고사격은 상대방이 그 의미를 알아차릴 수 있어야 한다. 그러나 개요에서 보았듯이 승무원과 탑승객들은 경고 사격이 날아오는 것조차 모르고 있었다. 소총으로 13km밖의 항공기에 경고사격을 하면 상대방이 알아차릴수가 없다. 즉 아무 의미도 없는 경고사격이었다.

결국, 당시 초병들의 입장에서 실질적인 의미가 있는 경고사격은 위험성 때문에 해서는 안 되었고, 위험성이 없는 경고사격은 의미가 없으므로 할 가치가 없었다는 것을 의미할 것이다. 결론적으로, 초병들이 그 당시에 했어야 할 행동은 선조치 후보고가 아니라 선보고 후조치였다. 기본적으로 방공초소에서는 미확인 기체 발견 즉시, 사격 준비 및 관측 보고를 실시한다. 먼저 공격당하거나 공격에 준하는 위협행위(급강하 등)를 하는 것이 아니면 먼저 사격해서는 안된다! 이것은 방공초소나 대공초소에서의 기본적인 숙달사항이다.

또한, 언론보도를 보면 경고사격에 약 10분이 소모되고, 사격 후 5분이 지나 보고하였음을 알 수 있는데, 해병대 입장 옹호측이 주장하는 '실제로 북한 항공기가 영공을 침범한 상황'에 비추어 생각해 본다면, 분초를 다투는 위급한 상황에서, 아무짝에도 쓸데없는 헛총질에 무려 10분 이상의 시간을 날려먹은 꼴이다! 교전 발발 직후 10분이 얼마나 무서운지는 예비역이라면 누구나 다 알 것이다. 까딱하면 10분동안 전방 부대가 싸그리 날아간다는데 그 중요한 10분을 싸그리 날려먹은 거나 마찬가지. 오히려 민항기였고 피해가 없었기에 해프닝으로 끝났지, 저게 진짜 북한 군용기였으면 초병들은 바로 끔살당하고 보고도 못받은 해당 부대는 전멸에 가까운 피해를 입었어도 이상하지 않을 상황이다. 즉, 본연의 임무에 충실한 군인이라면 당연히 적절한 조치가 가능하도록 보고하는 것을 가장 우선시해야 할 상황에서 무의미한 경고사격으로 시간을 낭비한 것이야말로, 비판받아 마땅한 행태인 셈이다.

3 사건 이후의 반응

아시아나항공은 회사 상태가 영 아니라서, 국방부에 항의할 정신줄도 없는 상황. 사실 원흉은 금호아시아나그룹이긴 하지만, 지금 흑자도산할지도 모른다는 걱정이 팽배한 회사가 정부에 대놓고 큰소리를 칠 수는 없는 상황이다.

한편 중국 언론들이 이번 사건에 대해 보도를 내놓았고 이를 국내여론이 과장보도, 개드립이라며 비판 중이지만, 안타깝게도 이번 사건은 이전에 있었던 천안함이나 연평도 포격 사건 등의 이상한 중국의 태도와는 달리 중국 쪽의 말이 백번 옳다. 기본적으로 군대 쪽에서 삽질한게 맞을 뿐더러, 이번에 사격 대상이었던 항공기는 중국 청두에서 이륙한 기체라 탑승자 대부분이 중국인이었다. 중국 입장에서는 국적기인 중국 항공사보다 외항사들의 티켓 가격이 싸기 때문에 평소에도 중국인이 외항사를 자주 이용하고 있다. 중국 내에서의 미주 노선망이 부족한데다 대한민국 경유 티켓 가격이 저렴하기 때문에 대한민국을 경유해서 미주 지역으로 가려는 중국인들이 많다. 이게 샌프란시스코 국제공항에서 충돌한 아시아나항공의 보잉 777에 중국인들이 대다수 탑승한 이유다. 게다가 인천국제공항을 경유해서 미주로 갈 경우 저렴한 가격으로 기내식을 3번 먹을 수 있으며, 아시아나항공 비행기의 경우 스타얼라이언스에 가입되어 있기 때문에 유나이티드 항공이나 에어 캐나다 등을 타고 토론토나 LA/나리타 경유 휴스턴까지 간 뒤 환승을 통해 중남미로 갈 수도 있다. 한국인이 델타 항공이나 유나이티드 항공을 타게 되면 나리타 국제공항을 경유하는 것과 같은 이치. 탑승객 대부분이 중국인이었으므로 중국정부가 민감하게 반응하는 게 당연하다. 애초에 자국민이 타국 군대한테 총 맞을 판이었다는데 그 나라 언론에서 화를 안 내면 그게 이상하다.

다만, 다른 서방 국가 뉴스, 예를들면 CNN 뉴스를 살펴보면 알겠지만, 이 사건에 대해 비난하거나 문제시삼지 않고, 그냥 해프닝 수준으로 덤덤하게 보도하고 있다.
CNN

그 외에도 2010년 연평도 포격 사태 이후 해병대에 대한 긍정적 여론이 다시 반전되어 군 기강 문제와 군 체계의 문제점이 제기되기 시작했고 결국은…

또한, 일부 옹호자들이 해병대 옹호론을 제기함으로써 해병대 및 그 옹호자들의 폐쇄적인 해병대 우월주의가 비판받을 여지가 나타나기도 하였다. 평시에 미식별기에 대한 공격이 국제법상 금지되어 있음에도 불구하고 미확인기에 대해 사격한 것이 해병대의 철저한 경계태세를 보여준 것이라고 칭찬하고 해당 병사에 대한 포상을 주장한다거나, 정체가 불분명한 민항기에 대한 공격이 안보 측면에서 당연한 것이라고 주장한 것. 사건 직후 언론을 통해 해당 항공기가 항로를 이탈한 상태였을 가능성이 있다고 알려진 것을 근거로 삼아 이런 주장을 하였으나, 이런 주장에 따르면 구 소련 공군이 대한항공 KE007편을 격추시킨 것도 비판할 수 없을 것이다.

그러나 얼마 후, 아시아나항공 측에서 당시 항공기가 정상 항로로 비행하고 있었다고 발표하자 '책임 회피를 위해서 아시아나항공이 거짓말을 하는 것'이라고 주장하기 시작했다. 그러나 상식적으로 판단할 때, 항공사가 자사 항공기의 항법기록을 변조하는 심각한 범죄를 저질렀을 가능성보다는 육안으로 보고 발포했다는 병사 개인의 증언이 잘못되었을 가능성이 더 높다. 이후 국토해양부 항공교통센터가 항로 이탈이 없었다고 발표하자 '평소부터 항공업계와 깊은 관계를 맺어왔던 국토해양부가 항공사를 옹호하기 위해 거짓말을 하는 것'이라고 주장하고, 결국 공군이 개입해서 '레이더 기록상 정상항로 이외를 비행한 비행기가 없었다'고 발표하자 해병대를 깎아내리기 위한 타군의 음모라고 주장하는 등 연달아 인지부조화를 터뜨렸다. 과연 개병대

한편 2014년 3월 6일에는 북한이 비슷한 짓을 저질렀다. 정확히 말하자면 북한이 시험발사한 방사포탄 중 한 발이 나리타 국제공항을 출발해 선양으로 가고 있던 중국남방항공 소속 여객기로부터 거리 86km, 고도 2,900m 차이나는 지점을 지나간 것이다. 엄밀히 말해 거리와 고도를 보아 여객기를 격추시킬 가능성은 없는 것이나 마찬가지인 방사포탄이 왜 이렇게 시끄러운 문제가 되는지 생각해보면 당연히 이 총격사건도 심각한 문제라는 것을 알 수 있다.

4 참고항목

• 말레이시아항공 17편 격추 사건 - 2014년
• 대한항공 007편 격추 사건 - 1983년
• USS 빈센스 함 사건 - 1988년