인천광역시 시내버스/문제점

< 인천광역시 시내버스

1 노선의 굴곡

인천광역시의 버스노선을 간략하게 요약하면
미친듯한 택배근성.

이것이 근본적인 원인은 인천은 개발이 계속적으로 진행되어 도시 영역이 넓어졌는데 이것을 대대적인 개편 없이 기존 노선을 연장하는 식으로 교통 정책을 펼쳐와서 굴곡 노선이 많을 수 밖에 없다. 더욱이 수요를 과하게 의식하여 기존의 노선들도 굴곡이 심하다.

어느정도냐면, 자가용으로 20분 거리를 1시간 10분에 지나는 버스가 있고, 버스를 탄지 40분이 지났는데도 아직도 그 구 안에서 머물고 있거나[1], 겨우 다른 자치구로 빠져나갔구나 했더니 다시 원래의 자치구로 돌아온다거나, 혹은 노선 선형은 완벽한데 옥에 티로 한군데 돌거나 하는 버스가 수두룩 하다. 직선형 버스는 거의 없거나 있더라도 대개 수요가 늘 많아 서서 가야 한다. 덕분에 버스로 장거리 이동을 할경우 심히 짜증이 솟구치는 편.

이 때문에 한 번만에 갈 수 있는 버스노선이 있어도, 자가용을 이용하거나, 좀더 빨리 갈 수 있도록 버스나 전철을 여러번 갈아타거나 그냥 택시를 타는 경우가 많다(…).

서울, 경기도에 비해 타 지역으로 진출하는 버스가 적은 편이다. 이는 경기도 지역에 비해 인천의 자족성이 높은 것[2]이 가장 큰 이유며 인천은 준공영제이기 때문에 경기도 시내버스가 대신 그 역할을 하고 있다.

1.1 부실한 노선

  • 인천의 도시영역이 개발이 계속되어 넓어졌는데 기존 노선을 연장하거나 신규 입주 아파트단지를 따라 이리저리 돌고 꺾어 노선의 굴곡이 심하다. 이는 대규모 노선개편을 하지 않고 기존 노선을 이리저리 꺾고 트는 방식으로 연장해왔기 때문이다. 이러한 방식은 쓸데없는 시간 소요를 증가시키고 적자를 유발하며 비효율을 발생시키므로 2016년 시내버스 개편의 주요 현안 중 하나가 되었지만 개선되지 못했다.
  • 노선이 일부지역에만 편중되어있고 일부 신규 주거지역은 턱없이 부족한 실정이다. 2000년대 청라국제도시, 송도국제도시 지역의 입주로 인구가 늘었지만, 기존 노선에 추가 연장한 형태로 1990년대나 2010년대나 노선체계가 별반 다를게 없을 정도. 개편때 일부 해결이 되었지만 무리한 과잉공급이 되어 문제점은 여전하다.
  • 심한 경우 멀쩡한 아파트단지인데도 버스가 잘 오지 않는 지역도 존재한다. 타지역의 경우만 봐도 신규 택지지구가 입주를 시작하면 바로 노선을 신설하거나 기존 노선 경로를 변경하는 등 해당 아파트단지를 경유하게끔 바로바로 대처를 하는데 인천광역시의 경우 한참 늦거나 넣어줘도 운행간격이 길게 운행하는 등 대책이 없다.
  • 특히 예전에 농어촌 지역이었다가 새로 개발된 지역일수록 그런 경향이 극히 심하다. 예를 들자면 1990년대 후반부터 아파트가 들어섰지만 10년이 넘도록 대중교통 개선이 제대로 되고 있지 않는 검단지구, 당하지구라든가. 검단지구, 당하지구는 지하철이 들어왔더니 이전보다 버스교통이 더 개판되었다.
  • 학생 통학에도 문제가 심하다고 한다. 시가지가 급속도로 팽창하면서 주택단지가 새로 개발되었지만 버스 노선이 제 때 조정되지 못하면서 학생들이 통학에 불편을 겪는 경우가 많다. 특히 특성화고가 부족한 연수구 학생들의 경우 다른 구 소재 특성화고등학교로 진학하게 되면 통학시간이 편도 한시간 가까이 걸릴 수도 있다. 이로 인해 일부 학교는 등·하교 시간에 별도의 셔틀버스를 운영하고 있는 경우도 있으며 타 도시에 비해 일정 금액을 받고 각 학교로 학생을 수송하는 통학버스 시장이 발달해있는데, 이런 시장은 시내버스 타고 등교하기 불편한 외곽 지역의 학교들일수록 더 활성화되어있으며, 시내버스로는 통학하기 불편한 점이 있다. 특히 외곽에 위치한 학교일수록 교통이 좋지 못해 학생들의 불편이 심하다고 한다.

1.1.1 긴 배차간격

2300여 대에 불과한 버스로 198개에 달하는 노선을 운행하는 관계로 배차간격이 좋지 못한 경우가 많아 불편이 가중되는 경우가 많다. 배차간격이 수도권 다른 지역보다 긴 편인데 제일 빠른 배차는 5분 간격이며 제일 좋지 않은 배차는 1일 1회의 경우도 존재한다. 거기에 결행이 일어나면 20~30분을 넘어가며 더 좋지 않을 경우에는 40~60분 가량을 기다려야 하기도 한다. 그러나 저렇게 배차가 긴 버스들은 대부분 인천 시내를 다녀도 긴 노선을 오랫동안 달리는 장거리 노선이어서 버스 회전율이 낮거나 상습정체지역을 다니는 버스들이라 그렇다. 하지만 일부 단거리 노선도 배차간격이 좋지 못한데 그 이유는 개편을 하면서 무리하게 노선을 바꾸거나 감차하였기에 과거보다 길어진 경우가 많다.

2 노동환경

버스 기사의 노동 환경이 매우 나쁘고, 처우도 열악하여 2010년에 들어서면서 부터 고질적인 파업에 시달리고 있다. 특히 가장 문제가 되는 것은 빡빡한 배차시간표이다. 2000년대 초반까지만 해도 10년 전 시간표를 그대로 사용하였으며, 현재까지도 이어지는 문제로는 도로에 차량은 늘어났지만 운행 시간은 과거와 똑같은 경우가 있다.[3] 이를 개선하기 위하여 지속적으로 제한시간과 휴식시간을 늘리고 있지만 여전히 타 지역에 비하여 빡빡한 이 시간표는 난폭운전과 신호위반의 주 원인이 되고 있다.

게다가 노동시간이 만근기준 하루 9.5시간, 월 24일 근무로 되어 있어, 전국 최장 근로시간을 보여주고 있으며 실제 기사들에게는 그 이상의 부담으로 작용하게 된다.

준공영제가 간선과 지선버스에만 해당된다는 것이 기사처우의 열악함을 부추기고있다. 심지어 준공영제인 간선버스와 지선,마을버스와의 임금차이도 무시할수 없는수준으로 있는편이고 타 준공영제 지역과달리 짠편에속한데 광역버스랑 한정면허인 급행버스는 준공영제에 해당되지 않다보니 더욱 열악하다는 거다.

2011년 7월에는 삼화고속 근로환경 개선을 목적으로 민주노총 소속 조합원이 부분파업을 벌였다. 하지만, 2011년 10월 10일에 다시 전면 파업을 하여 1500번을 제외한 모든 노선의 운행이 중단되었다. 이에 삼화고속 사측에서는 당일 직장폐쇄 처분을 내리고 40일간 파업이 이어졌다.

2013년 5월 10일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 급여 미지급에 따른 조합원 총회로 아무런 공지 없이 기습적으로 노선 파행운행을 하였다.

2013년 6월 8일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 다시 전면 파업에 돌입하여 사흘 만에 종료되었으나 노조에서는 준법 투쟁으로 노선을 전환, 고속도로 이용 노선 중 노조원이 운행하는 차량은 M버스마냥 입석을 받지 않았다.

2016년 10일 7일에는 민주노총 소속 3개 회사(부성여객, 삼일여객, 세원교통) 조합원이 근로조건 개선을 목적으로 파업을 돌입하였으며 이날 하루 동안 타 업체에서 공동 배차로 3개 회사 노선을 운행하였다.

3 차고지 문제

택배근성 외에도 문제점이 많은데 많은 노선이 기점/종점이랑 회사 차고지랑 일치하지 않기 때문에 첫차 운행을 위해 차고지에서 기점/종점지까지, 막차 운행 후 정산을 위해 기점/종점지에서 차고지까지 따로 공차회송을 해야 한다. 덕분에 가스는 가스대로 길바닥에 버리고 시간은 시간대로 낭비하는 공차거리 문제가 존재한다.[4]

차고지 문제는 어쩔 수 없는게 예전부터 인천 버스업체들 대부분이 공동배차로 운행을 해왔다. 애초에 고정노선도 없고 일정 기간이 지나면 운행노선이 바뀌기 때문에 딱히 기점/종점 역할까지 수행하는 차고는 필요 없었다. 어차피 박촌 기점 노선 뛰다 며칠 뒤에 연안부두 노선을 뛰어야 하는게 현실이라, 보통 차고지는 땅값이 싼 외진곳이나 대부분은 공단 인근에 자리 잡았다. 물론 기점/종점에는 '종점터'라고 버스를 세울만한 주차장이 있었다.

그나마 기점/종점의 차고지 비스무레한 역할을 해왔던 대표적인 종점터는 박촌, 금곡동, 월미도, 동춘동, 소래, 독정이, 연안부두 등이 있었으나 지금은 특정 업체로 사유화 되고, 저 중에서 박촌과 소래[5], 금곡동[6]은 사라졌다.

가까운 예로 비교를 해 보자면 서울 시내버스와 부산 시내버스 차고지 위치를 생각해 보자. 몇몇 특정 일부 노선을 제외한 모든 노선의 기점 혹은 종점에는 반드시 차고지가 있고[7] 차고가 주택가(EX - 서울 보성운수 난곡 차고, 부산 삼화피티에스 서동 차고)나 상업 번화가에 있는 경우도 있다. 이런 경우는 오래전부터 단독 노선으로 오랫동안 운영해 왔기 때문에 효율적인 운영을 위해 당연히 기점/종점에 차고지를 두는 것이 당연하기 때문이다.

70~80년대까지만 해도 지하철 망이 부족하거나 개인 자가용이 부의 상징이었던 시절이라 버스에 의존해야 했던 당시 시대상으로 버스 차고지 유치는 그 지역에서 환영 받는 시설 이었다.[8] 하지만 2000년대에 들어선 뒤로는 버스 차고에 대한 인식이 혐오시설로 바뀌어서 지금은 인구가 몇 안 돼 보이는 외곽 조차 차고지를 구하기 힘든게 현실이다. 인천은 공동배차에서 개별배차 시행과 마을버스의 시내버스 전환과 신규 업체의 등장으로 새로운 차고지 더욱 더 필요하게 되었다. 하지만 2000년대에 들어서니 예전에 외곽이었던 곳이 대단지 아파트로 개발 되었거나, 주거용도로 바뀌는 등.. 차고지 삼을 마땅한 땅도 없는데다 막상 외곽에 적절한 곳을 찾아서 차고지를 만들라고 하면 님비현상전투종족 때문에 좌절 되기도 한다.

결론적으로 공동배차 시절부터 역사가 오래 된 회사들은 회사 자체 차고지가 있어도 기점/종점에 없고, 마을버스 전환 회사들도 노선별로 운영 할때는 그나마 동네에 작은 차고지가 있었는데 시내버스 면허로 전환 되는 조건중에 시내버스 회사 규모의 차고가 포함 되어 있었기 때문에 발등에 불이 떨어져 어거지로 외곽으로 가거나 임대 차고를 쓰고 있고, 그 이후에 생긴 신규 업체들도 주로 임대 차고를 쓰고 있는 것이 현실이다. 현재로써도 이 외에 딱히 좋은 방법은 없다.

참고로 인천시와 업체도 이 문제에 대해 고민이 많다. 그나마 이 문제를 해결 하고자 공영차고지를 조성하고, 운영 효율화를 위해 회사에서 기점/종점 인근에 새로운 차고를 구하거나, 노선들도 가능하면 차고지로 기점/종점화 하는 식으로 조정하고 있다.

인천과 비슷한 운영을 해왔던 대전광역시 시내버스, 대구광역시 시내버스[9]도 비슷한 문제를 가지고 있다.

4 버스 기사의 교대 방식

대구광역시 시내버스와 마찬가지로 오후 12시에서 2시 사이 낮시간대에, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대[10] 하지 않고 버스를 운행하는 도중 특정한 지점에서 교대한다. 이쯤 되면 완전 지하철이나 다름없다 물론 아무 곳에서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 예를 들면, 라마다송도호텔 정류장처럼 차고지나 버스회사 근처 등이 이에 해당된다. 교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초~1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 승객들이 지켜보고 있습니다 기사님 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다.

5 보조금 문제

2003년 11월, 국내 최초로 무료환승제를 시행 했을때 승객들의 이용률은 높았지만 정작 업체에서 받아야 할 무료환승 보조금 지급도 밀렸었던 적이 있었는데다 이 제도 자체가 크나큰 구멍이 있어서 시 재정을 대차게 말아 먹었다.

광역버스는 준공영제에 포함되지 않아 적자 보조금 대상에서 제외되며 환승 보조금만이 지급된다. 경기도 시내버스와 비슷한 운영방식을 택하고 있다.

연도별로 정해진 CNG 버스 보조금 할당량이 떨어지면, 서류상 의무적으로 신규 자동차를 출고해야 하는 업체에게 경유차량 출고를 권유한다. 그러한 이유에서 대한민국 7대 도시중에서 유일하게 인천만 경유차량을 신규 차량으로 등록하여 운행하는 것이 가능하다.[11] 다만, 요즘에는 디젤 차량을 천연가스버스로 대차하려는 움직임을 다시 보이고 있다.

6 안내방송 문제

"이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."[12]
"이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음 정류장은 (정류장 이름)입니다."[13]
"이번 승강장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."[14]

1990년대 말 혹은 2000년대 초반부터(정확한 시점을 아시는 분들의 추가바람) 시내버스(현 간선버스) 노선을 중심으로 자동안내방송 장치가 도입되었다. 하지만 처음에는 별 문제가 없다가 시간이 지날수록 안내방송이 나와야하는 위치에 차량이 왔는데도 불구하고 안내방송이 나오지 않는 경우가 늘어나는 등 자잘한 문제가 있었다.

이후 2005년경부터 시작해 안내방송 장치를 전면적으로 개선하여[15] 정류장 이름이 변경된 곳을 반영하고 모든 정류장에서 안내방송이 나오게끔 개편하였다.

하지만 이렇게 안내방송을 개편하는 과정에서 땜질된 정류장마다 안내방송 목소리가 바뀌고, 새 정류장이 생기거나 정류장 이름이 바뀌면 기존의 성우를 쓰는 것이 아닌 그 부분만 다른 목소리를 사용해 안내방송의 통일성이 상당히 떨어진다. 많은 노선들에서 '이번 정류장은'의 목소리와 'xxx입니다'의 목소리가 다른 부분을 찾을 수 있으며, 103번 남동인더스파크 구간처럼 안내방송이 제대로 들리지 않는 구간도 많고, 2014년 아시안게임을 맞아 정비한 각종 경기장을 안내하는 안내방송의 경우도 잘 들리지 않는 등 문제점이 상당히 많다.

그리고 왜인지는 모르겠지만 똑같은 정류장에 진입하는 안내방송의 경우도 노선마다 다르다(...) 청라국제도시에 있는 42742 정류장의 예를 들자면, 2-1/72번은 'GS자이', M6118/17-1/9300번의 경우는 '청라자이', 904/904-1번은 'GS자이아파트', 40/42/595번은 '청라GS자이' 라고 부르는 등 한 정류장을 부르는 명칭이 너무 많다. 동일회사 노선들인데 안내방송의 파편화라니 그 건너편에 있는 42743 정류장의 경우도 '호반베르디움'으로 부르는 노선(2-1, M6118) '호반베르디움3차아파트' 라고 부르는 노선(40, 904, 904-1, 9300)이 전부 제각각이다. 또한 연수구 옥련동에 있는 38336 정류장의 경우도 다른 노선들은 '원흥아파트'라고 불러주는 반면 9200번의 경우는 '옥련동 우리은행'이라고 불러준다. 별 것 아니라는 생각이 들지도 모르겠지만, 청라국제도시 내부에는 호반베르디움 아파트단지와 GS자이 아파트단지가 하나만 있는게 아니며, 같은 정류장을 지칭할 때 그 주변에 있는 다른 시설물들로 안내를 하는 것은 그 주변을 잘 아는 사람일지라도 혼동될 여지가 있는만큼 이렇게 노선마다 정류장 안내방송이 다른 것은 분명 큰 문제가 될 수 있다.

여담으로 광고가 많은 편으로 몇 정거장 지나갈 때 마다 광고가 빠지지 않고 나온다.(...) 특히 구월동에 있는 모 안과와 인하대 근방에 있는 운전학원 광고가 버스에서 많이 들린다. 빵~빵~ 그리고 인천산다면 모두 안다는 간호학원 광고도 심심찮게 들을수있다. 그리고 연수구에 있는 모 안과도 자주 나온다.

단 다른 안내방송체계를 사용하는 삼환교통의 노선들, 강화선진버스의 강화농어촌버스, 대인교통 6-1번, 삼화고속, 도영운수의 노선들의 경우는 안내방송이 비교적 깔끔한 편이지만, 삼환교통과 대인교통 6-1번은 2015년 5월 경에 전량 민기획 신형 기기로 교체되었으며, 그 외의 일부 노선에 시범적으로 적용하고 있다. 하지만 알 수 없는 이유로 인해 "이번 정류장은" 부분이 구버전 멘트인 노선이 많다. 대부분 2015년 하반기부터 설치된 기기들이나, 오류로 인해 소프트웨어가 바뀐 기기들이 해당된다.

완전히 민기획 신버전인 노선23번을 제외한 삼환교통 노선, 신흥교통 13번
구버전 멘트와 신버전 멘트가 섞인 노선[16]원진운수 6번, 대인교통 6-1번, 시영운수 전노선, 동화운수 2번, 동화운수 45번, 신흥교통 46번, 영풍운수 81번, 영풍운수 83번
신버전에서 구버전으로 완전히 변경된 노선인천교통공사 7번[17]
추가바람.
  1. ↑ 서구는 워낙 면적이 넓으므로 그럴 수도 있지만(...)
  2. ↑ 부평구, 계양구, 서구(인천)의 경우 서울의 침상도시 성격이 강한 특성이 있어서 타 지역으로 진출하는 버스들이 경기도 면허로 다닌다. 자족성이 높은 곳은 인천 남부지역으로 대표되는 원인천. 인천 자체가 인천과 부평이 합쳐진 곳이다.
  3. ↑ 이런 노선의 경우 아무리 밟으면서 운행해도 최소한 5분 이상의 지연은 먹고 종점에 도착하게 된다.
  4. ↑ 공항좌석버스를 운행중인 모 회사 계열사 노선들의 차량은 회사 차고지인 십정동에서 인천공항까지 약 35km 정도의 거리를 빈 차로 회송한다. 이는 어쩔수 없는게 영종도라는 지역 특성상 인력을 구하기 힘들고 직원들이 출퇴근하기에도 무리수가 있기 때문에 어쩔 수 없다.
  5. ↑ 사라졌다기 보다는 소래역사 이전으로 옮겨 갔다고 보는게 나을 듯 하다.
  6. ↑ 2016년 노선개편 때 업체 이전으로 사라졌다.
  7. ↑ 기점이나 종점에 차고지가 없는 노선들은 대부분 2000년대 이후에 만들어진 노선으로 수십년 오랫동안 운행중인 노선은 절대 다수가 기점 혹은 종점에 차고지가 있다. 특히 부산이 이런 경우가 많다.
  8. ↑ 버스 차고지가 있다. = 운행하는 버스 노선이 많다. = 교통이 편하다.
  9. ↑ 그나마 대구의 경우 1980년대까지는 고정배차제를 시행하면서 대부분 차고지 인근에 기/종점이 있었으나 이후 1990년 공동배차제를 시행하면서 점점 바뀌더니 1998년 노선 전면 개편으로 완전히 틀어지게 된다. 그나마 그 있던 차고지들도 주변 개발 등을 이유로 대부분이 외곽으로 쫒겨났고 아예 차고지를 타 시/군에 둔 회사도 있다. 2014년 현재에는 중앙대로를 기준으로 대구광역시 인구는 서쪽이 더 많은데 차고지는 동쪽에 더 많다. 인천시는 섬을 제외한 면적은 그리 넓지 않고 타 시/군으로 나가는 노선도 적은 편이라서 그나마 낫지만 이쪽은 시 면적도 넓고 타 시/군으로 나가는 노선도 많은 편인데다 아예 차고지가 타 시/군에 있는 회사도 있으니 망했어요...
  10. ↑ 종점에서 교대하는 노선도 있다.
  11. ↑ 다만 부산 58-1번의 경우와 같이 타지에서도 정말 부득이한 경우(대부분 충전소 문제)로 경유차량을 등록해주는 경우도 있다.하지만 진짜 디젤차가 필요한 노선이 있는 대구에서는 그런 거 없다
  12. ↑ 구버전
  13. ↑ 광역버스나 일부 지/간선 노선에 들어간 중기형 및 신버전. 참고로 중기형과 신형은 안내방송 음질에 차이가 심하다.
  14. ↑ 인천 버스 7700 한정 안내방송. 다만 음질은 구버전의 음질을 따른다.
  15. ↑ 다만 도영운수나 용현운수같은 업체들은 이전에도 현재의 방식과 같은 자체 안내방송을 사용하는 경우가 있었다.
  16. ↑ 이탤릭체는 본래 완전한 신버전이었으나 오류로 변경된 노선이다.
  17. ↑ 영풍운수 시절, 처음 바뀔때에는 신버전이었지만, 중후반에 오류로 인해 섞인 멘트를 사용하는 기기로 바뀌었다가, 이관될 때 차량 재배치를 하지 않고 기존에 교통공사에서 운행하던 중형 차량으로 운행하기로 하였다. 따라서 그 중형차량들에 달려있던 안내방송 기기를 재활용 하게 된 것.