서울특별시 시내버스

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수도권의 대중교통
티머니 / 이비(캐시비)
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서울특별시의 시내버스
간선버스지선버스마을버스광역버스순환버스심야버스
폐선 목록
간선지선마을맞춤광역순환
개편 전
0번대100번대200번대300번대400번대500번대
600번대700번대800번대900번대1000번대 이후맞춤버스
마을버스
한정면허 (특수 체계)
공항버스시티투어

1 개요

서울특별시 대중교통의 중요한 부분을 담당하는 서울특별시 시내버스에 관한 문서.

서울특별시의 시내버스는 2012년 8월 기준 7,530대/366개 노선으로 운영 중에 있으며, 관리 주체는 서울특별시 행정1부 산하 도시교통본부 교통정책관 버스정책과에서 관리하고, 67개 시내버스 운수회사에서 운행하는 준공영제로 운영되고 있다.

본 문서에서 언급하는 것은 서울특별시에서 운영하는 시내버스로 이 문서와 버스 목록에서 언급하는 모든 내용은 서울특별시 면허로 운행하는 시내버스로 한정된다.

2 역사

2.1 개편 이전

지하철이 처음 놓인 게 1974년 8월이기 때문에, 그 때까지는 당연히 버스가 시민의 발 역할에 충실할 수밖에 없는 상황이었다. 더군다나 당시 대한민국에 자가용이란 개념은 없다시피했으니. 2004년 개편 이전의 시내버스 개편에 관한 내용은 서울특별시 시내버스/1970년 개편, 서울특별시 시내버스/개편 전 문서와 이 사이트를 참조할 것.

1967년 3월 13일에 시영버스가 새로 도입되었다. #
1967년 3월 16일, 상계동 지역에 시영버스(215번)가 신설되었다. #
1969년 2월 5일, 학생전용버스가 도입되었다. #
1970년 4월 4일, 시영버스 300대를 증차하면서 발진식을 가졌다. # 요즘 같으면 상상도 못할 일
1971년 2월 26일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #
1971년 4월 2일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #

1994년 하반기부터 '서울 - 신도시' 간 직행좌석버스 시범운행을 가졌다. #
1995년부터 개편 직전까지 몬드리안 도색을 채택했다.#[1]
1996년 상반기에 개편을 실시해 10개 권역을 도입하고, 장거리 노선과 한강을 건너는 입석버스를 없앨 예정이었으나, 없던 일이 되었다. # 좌석버스나 지하철로만 한강을 건너게 만들었으면 난리가 났을 것이다.
1996년 5월 중순부터 버스카드가 본격적으로 도입되었고, 6월 말부터 모든 노선에 사용할 수 있게 되었다. #
1997년 9월에 9개 권역을 도입한 버스 번호 개편이 있을 예정이었으나, 없던 일이 되었다. 또한, 이 개편에서는 도봉/미아로에 버스전용 신호등과 버스전용 좌회전 구간을 만들 예정이었다. #1 #2 #3 #4[2]

2.2 2004년 7월 개편

당시 서울특별시의 시내버스 노선 번호는 불규칙적으로 부여되어 있었다.[3] 따라서 번호만 가지고는 이 노선이 어디서 어디로 가는지 짐작할 수 없는 경우가 상당히 많았고, 중복번호도 더러 있어서 45번 좌석과 45번 입석이 중앙극장에서 동시에 다니기도 하는 등의 혼란이 있었다. 게다가, 천호대로를 제외하고는 중앙버스전용차로도 마련되어 있지 않아 도로 지·정체로 인해 버스의 표정 속도도 떨어졌다.

이를 해결하기 위해, 이명박 당시 서울특별시장의 주도로 대구광역시에서 사용하던 권역 개념을 도입하였고,[4] 노선의 성격에 따라 모든 시내버스를 파랑(간선), 초록(지선), 빨강(광역), 노랑(순환)의 4가지 체계로 분류했다. 여기서 영문 이니셜을 큼지막하게 새김으로써 여기가 한국이지 미국이냐며 일부집단에서 비난했고, 마침 그 이니셜 GRYB가 지랄염병의 이니셜과 일치했기에 그대로 지랄염병 버스라는 별명을 얻게 되었다.[5] 노선의 성격을 구분하기 쉽도록 개편하였다. 대신 대구광역시의 출발지 - 중간지 - 도착지 순서가 아닌 출발지 - 도착/회차지 - 일련번호 방식으로 노선번호를 부여한다.

하지만 이러한 구분은 외국인들을 배려했다는 시각도 있다. 대한민국 사람들은 누구나 알파벳을 알고 있어서 자연스럽게 구분이 되지만, 외국인들은 한글 구분을 잘 알겠는가?[6] 비슷한 맥락으로 지폐도 구권은 가/나/다/…로 구분되는 식이었지만 신권은 A/B/C/…로 일련번호가 바뀌었다.[7]
그러나 GRYB는 그냥 보면 알 수 있는 버스 색깔의 첫 글자일 뿐, 이 버스가 어떤 성격의 노선인지 실용적이고 직관적인 정보를 제시하지 못한다. 만약 R이 Rapid의 약자라면 외국인에게 도움이 될 수도 있겠으나, 이는 단순하게도 Red라는 뜻에 불과하다. 외국인이 그저 빨강이라고 쓰여 있는 글자를 보고 어떤 정보를 얻을 수 있을까? 설령 R에는 중의적인 의미가 있다고 하더라도, 나머지는 설명이 안 된다.

결국 그 큼지막한 이니셜이 들어가 있던 자리에는 기업 광고물이 들어가게 되었는데, 가끔씩 광고를 구하지 못해 서울특별시 로고나 시정 홍보 광고를 달고 다니는 안습한 경우도 보였다. 현재는 원래대로 이니셜로 대체했으며, 최근에는 아예 그 부분을 없애버렸다.

각 버스의 색깔의 의미는 다음과 같다.

● G(녹색) : 지선버스
● R(적색) : 광역버스
● Y(황색) : 순환버스
● B(청색) : 간선버스

300px
지선버스, 서울 버스 3413
300px
광역버스, 서울 버스 9401
300px
순환버스, 서울 버스 03
300px
간선버스, 서울 버스 410 (현 121)

(실제 적용 예시. 이 단일 도색은 인천광역시에서도 현재 사용 중이고, 경기도에서도 GBUS 통합 도색이 도입된 2007년 이전까지 몇몇 업체 및 버스에서 사용하기도 했으며, 수도권 외 일부 지역에서도 사용했었다.)

  • 이도색은 인천,대전,포항(R,G,B),춘천,원주,횡성(B),강릉(G),군위,당진,영주,영천,(B),경산(G),대구(R,B),청송(R)버스에도 그대로적용되어 운행중이다.

2.3 안내방송

서울시내버스가 첫운행을 했을 무렵에는 안내양이 있었다. 그러다가 수동 안내방송[8]이 도입됨에 따라 안내양은 사라졌다. 정류장 안내방송도 회사마다 제각각 달랐다. "이번 정차할 곳은","다음은","이번 정류장은","다음 정류장은" 등등 있었다. 특히 정류장을 정장이라 발음했다 카더라 그러다가 2000년 초반에 즈음에 자동안내방송 동시에 따라 현재의 전숙경 양진텔레콤으로 교체되었다.[9] 그러다가 2008년 쯤에 모든 정류소 안내방송에 영어가 들어갔으며 제니퍼 클라이드가 담당하게 되었다. 하지만 정평운수 4433번은 버스티브이 방송을 사용한다. 물론 일부 장소만 영어가 나온다.

2.4 개편 초기의 계획

개편 초기 지선버스는 단거리 중심의 지하철 환승을 목적으로 하고, 간선버스는 서울시내 장거리 이동을 위한 노선으로 계획되었다. 간선버스는 간선도로로 지정된 도로[10]를 10km 이상 운행하는 버스를 의미한다.

사실 간선버스는 또 주간선과 보조간선으로 나누어 여러 버스업체가 컨소시엄을 구성해서 만든 4개 업체에서 운행하는 노선을 주간선으로 분류해서 해당 노선에 굴절버스[11]와 초저상버스를 집중 투입했고, 그리고 그와 동시에 준공영제가 도입되었다. 준공영제를 도입한 이유는 버스 서비스의 질 향상을 위함이었다. 그래서 간선버스가 서울시내를 빠르게 이동할 수 있도록 보완책으로 버스중앙차로제가 동시에 추진되었으며, 시내버스 개편 이후 1년의 유예기간을 거쳐 간선버스의 요금을 지선버스보다 더 높게 받을 예정이었다. 또한 2005년부터는 요금함도 제거할 예정이었으나 당연하게도 이 부분은 반대의견이 너무 강해 취소되었다. 다행히 2015년 현재에도 요금통은 그대로 있어 현금승차가 가능하다.

2.5 개편 이후의 변형

시행 초기의 계획은 이랬는데, 시간이 지날수록 폭주하는 민원 크리와 여러가지 사정으로 인해 지금은 간선과 지선의 의미마저 퇴색되어 버렸다. 특히 주간선이라는 서울 버스 273이 골목길을 쑤시는 것을 보면 흠좀무. 심지어 지선인 서울 버스 7211은 기자촌에서 신설동까지 구기터널과 북악터널을 넘어다니기 때문에 같은 구간을 종로로 운행하는 간선인 서울 버스 720보다 더 빠르다.(...) 특히 지선인 서울 버스 6211은 양천구 신월 7동에서 성동구 상왕십리까지 장거리 노선을 운행하기에 아예 간선으로 형간전환할 만도 하였지만, 여전히 지선버스로 운행 중이다. 서울 버스 6411 역시 구로구 구로동에서 강남구 개포동까지 장거리를 운행하는 노선이지만, 역시 간선으로의 형간전환 없이 그대로 다니고 있다. 이와는 반대로 서울 버스 333은 간선임에도 불구하고 송파구, 강남구 일대만 운행하는 노선이었기에, 정말 지선으로 분류해도 될 만한 노선이기도 하였다. 강북구 번동에서 서초구 방배동까지 운행했던 1411번 지선버스는 뒤늦게 가서야 간선인 서울 버스 148로 변경되어 그 본분(?)을 찾기도 하였다. 서울 버스 2016은 말할것도 없이 초장거리 노선인데, 역시 지선으로 운행중이다.

2.6 좌석버스의 운명

그리고 개편 전의 좌석버스는 두 종류로 나뉘어지는데, 서울시내(+광명시와 같은 일부 위성도시)[12]만 운행하는 좌석버스는 간선버스로 흡수되었고, 서울시외-서울도심/부도심을 운행하는 좌석버스는 광역버스로 넘어갔다,(하지만 그렇게 광역으로 넘어간 노선 중 대부분이 간선으로 형간전환되거나 폐선, 혹은 경기도 면허로 넘어갔다.)

옛 760번 좌석버스에서 개편된 서울 버스 642는 개편 당시 영등포역, 노량진역 등을 경유하게 되어 노들길을 직통으로 운행했던 760번 버스와 어긋난다는 평을 받았고, 결국 개편 2주만에 옛 760번과 동일한 노들길 직통으로 변경하였다. 또한 처음에는 모두 좌석버스를 투입하였다가, 현재는 1대를 제외하고 모두 입석형 차량으로 바뀌었다. 서울 지하철 9호선이 개통되기 전까지는 대타 역할을 하면서 강서권과 강남권을 왕래하였기 때문에 늘 만석이었고, 특히 좌석형 노선은 서 있을 때도 입석형보다 좁고 불편했을 정도였다.

2.7 저상버스의 도입

2003년부터 저상버스를 도입하기 시작했다. 첫 도입 노선은 59번(개편 전 노선)이다. 2014년 1월 기준 도입률은 30.3%로, 2017년에는 55%로 늘릴 계획이다. 2015년에는 도입률을 36%에서 2025년까지 92%로 최대한 높히는 계획을 세웠다.

2008년부터 고상버스 출고를 금지하고 저상버스, 중저상버스만 출고하도록 할 계획이 있었으나 일부 업체에서 저상버스 유지비가 많이 든다고 반대한데다가 운행 구간의 특성상 저상버스, 중저상버스의 운행이 곤란한 노선(103번, 172번 등)[13]의 문제가 있는지라 애초부터 불가능했다. 그래서 위에 나온 것처럼 100%는 무리고 최대한 비율을 높이기로 한 것.

2013년에는 일명 '도시형저상'이라 불리는 시내버스(뉴슈퍼에어로시티SL, 대우 BS106L 등)를 대체하는 중저상버스도 저상버스처럼 보조금을 지급해서 도입할 계획은 있었으나 장애인 단체의 반대로 사실상 무산됐다. 자세한 내용은 중저상버스 도입 문제 문서를 참고.

2.8 심야버스 운행

심야버스(서울) 문서 참고.

2.9 노선 번호 부여 규칙

노선 번호 부여 규칙은 다음과 같다.

bus1.jpg

참고로, 앞자리 8은 권역번호가 아닌 '맞춤버스' 전용 번호다. 맞춤버스란 출퇴근 시간만 운행, 오전 오후 각 3번만 운행, 주말 및 공휴일에만 운행, 급행형 등 일반 상시운행 노선과는 다른 형태로 운행하는 버스를 말한다.

예전에 계획한 간선버스 계획이 현재 앞자리에 이 맞춤버스 계획으로 부분 시행되고 있는 듯. 다행히 요금은 더 안 받는다.

9번은 서울특별시 광역버스에 부여된 번호이다. 빨간색 버스, 즉 광역버스는 서울 도심ㆍ부도심과 수도권 위성도시를 연결한다. 위의 자료의 9112번의 경우(실제로는 없는 노선이다)를 예로 들면, 9 = 광역버스, 1 = 동두천, 의정부에서 서울 도심으로 운행되는 12번 노선을 의미한다.

2.10 규칙에서의 예외

4개의 컨소시엄 업체(서울교통네트웍, 메트로버스, 다모아자동차, 한국BRT)에서 운행하는 노선들은 기점과 상관없이 0을 제외한 작은 번호가 앞에 오도록 하였다.[14] 대표적으로 470번과 471번. 지금은 보조간선처럼 기점번호가 앞으로 오게 하여 부여한다.

서울 버스 202는 노원구에서 서울시계에 들어오기 때문에 1권역 버스가 맞지만, 정작 10×대 번호가 다 채워지는 바람에 할 수 없이 2권역 번호를 받게 된다. 이 노선의 최초 출발지인 별내동(행선에는 "불암동")은 경기도 남양주시에 있는 불암산 입구여서 구리시, 남양주시에 주어지는 번호 2번을 받게 되었다.[15]

3권역이 기점인 간선노선 중 세곡동, 수서역 방향으로 넘어가는 노선들은 4권역 번호가 앞에 오도록 번호를 부여한다. 대표적으로 401, 402, 461, 462번. 예외는 밑에 서술하는 333번.[16]

회차 구간이 0권역과 다른 권역의 경계선에 걸쳐 있는 노선은 0권역 회차 번호를 부여한다. 대표적으로 1017번.

경기도 권역은 광역버스에는 적용이 되지만 간선버스나 지선버스에는 적용이 되지 않는다. 이러한 버스는 서울을 통과하는 지점을 기준으로 하여 번호가 부여된다. 예를 들어 똑같이 성남에서 출발하는 시내버스라도 장지동을 경유해서 들어오는 버스는 3이(302, 303 등), 내곡동을 경유해서 들어오는 버스는 4가(407, 440 등) 붙는다. 은평구나 마포구를 거쳐 고양시 및 파주시로 빠지면 당연히 7번이 붙는다.

또한 경기도-서울을 오가는 노선들은 아무리 굴곡이 적고 거리가 길더라도 0권역[17]에 진입하지 않는 이상은 전부 지선버스 노선으로 분류하였으며 0권역에 진입하는 노선들은 간선버스로 분류하였다.

다만 광역버스가 간선버스로 형간전환될 경우[18]에는 보통 간선/지선버스들의 규칙을 적용받지 않고 출발 권역 번호가 그대로 유지된다. 9504번에서 형간전환된 서울 버스 540번이 그러한데, 과천에서 남태령을 넘어 서울로 진입할 때 처음 닿는 행정구가 서초구이기 때문에 4를 적용받지만(과거 4425번) 기존 5권역 번호를 유지하고 있다. 여기서 더 예외인 케이스는 541번인데 이건 같은 회사의 다른 노선들(441, 540)과 번호가 비슷하게 보이게 유도해서 신규노선 홍보 효과를 좀 더 많이 노려보려는 의도도 다분히 있다.

또한 광명시를 지나는 노선 중 서울 버스 6635번은 서울 버스 5535번과 광명시에서 서울시까지 넘어오는 구간이 완벽이 똑같음에도 어떤 이유에서인지 6번을 달고 있다.[19][20] 이 외에도 서울 버스 5534번은 개편 당시 본동가칠목(현 노들역) 회차였다가 몇달 뒤 여의도(6권역) 회차로 변경했으나 번호를 바꾸지 않고 유지 중이다. 사실 광명시는 6권역에 속한다고 하지만, 세부적으로는 노온사동이나 철산동이 종점인 노선은 6권역, 하안동이나 소하동이 종점인 노선은 5권역 취급 받는 것으로 보인다.

간선 노선의 일련번호가 1자릿수이므로, 출발지점과 도착지점이 같은 간선 노선은 10개(출발지점과 도착지점 번호를 바꾼다면 20개)까지 있을 수 있다. 하지만 그 수를 넘는 경우에는 대책이 없다. 한 예로 서울 버스 410이 있는데 2013년 3월 19일부터 한강을 건너지 않게 되어 121번으로 바뀌었기 때문에 이런 예시는 없어진다.

정말 예외 중 예외라 할 수 있는 케이스는 서울 버스 333번인데, 3권역에서 시작해서 3권역에서 끝나는 노선이지만 서울 버스 401처럼 수서역으로 들어오기 때문에 4권역발로 바뀌어야 하고, 또 앞의 0, 1, 2를 경기도 시내버스마저도 다른 노선이 쓰고 있지 않지만 역시 홍보 효과를 위해 임의로 부여한 것이다.

그런데 서울 버스 261의 경우는, 차고지인 석관동이 성북구에 있고, 몇정거장만 지나면 석계역이 나와 노원구 출발이라고 가정한다고 해도 엄연히 1권역대 번호를 부여받아야 맞는 노선이다. 버스에 표시된 행선지 기준으로 한다고 하더라도 장위동은 엄연히 성북구에 속한 동네. 2004년 개편 시기에 차고지를 2권역인 동대문구로 이전할 계획이 있어서 미리 노선번호를 261번으로 부여했다. 이후 차고지 이전 계획이 백지화되었지만 당초 부여받았던 261번을 그대로 유지하고 있다고 한다.

3 경기도 버스와의 관계

개편 이전에는 서울 시내버스는 전부 준공영제가 아닌 완전한 민영제였다. 그러다보니 모든 노선은 공익적 목적도 있지만 수익 추구를 위한 노선이 많았다. 경기도를 들어가는 노선도 이런 맥락 중 하나였다.

경제가 발전하면서 점차 서울 인구가 늘어나 땅값이 오르자 경기도 인구가 늘어났고 자연스럽게 경기도 - 서울 간을 오가는 수요가 늘어났다. 이에 경기도 시내버스들이 서울로 진입하는 일 또한 잦아졌다. 이 과정에서 서울 면허 버스도 형평성, 수익성 등의 이유로 경기도에 더 많이 진입하기 시작했는데 운수업체 경쟁이 치열해지자 지자체 간 갈등도 점점 심해졌다.

그런데 대중교통 개편 이후 사정이 달라졌다. 2004년 버스 노선 대개편과 함께 준공영제를 도입한 서울 버스회사들은 더이상 수익성 문제에 크게 연연하지 않아도 돼 경기도 운수업체들이 신차를 도입하든 증차를 하든 점차 신경을 끄게 되었다. 오히려 경기도 구간 때문에 운행거리가 길다며 기사들의 불만이 생겨날 정도. 이 때문에 서울시청에서는 서울 시민들이 낸 세금으로 경기도민이 혜택을 입는 결과를 막기 위해 경기도 광역버스를 제외한 모든 경기도 버스의 서울 구간을 자르려고 시도하기까지 했다.[21] 결국 몇몇 노선들이 서울 면허와 경기도 면허로 분할되기도 하였으며[22], 반대로 경기도에서는 서울시의 명령에 따라 경기도로 들어갔던 기존 서울 차량들이 철수하게 되어 이로 인한 승객들의 불편을 해소하기 위해 폐선 직후 동일하거나 유사한 경기도 면허 노선이 신설되기도 하였다. 다만 이는 그 노선을 운행하던 서울업체의 계열사로 경기도 업체가 있는 경우에 한정된 얘기이고, 그 계열업체가 없는 소규모업체는 서울시의 명령에 따라 그냥 경기도에서 철수할 수밖에 없다. 특히 경기도에 차고지를 두고 있는 동해운수, 우신버스, 안양교통 등과 같은 업체들은 자르고 싶어도 쉽게 못 자른다. 공차회송 거리만 늘어나고 실질적인 철수가 어려우니까.

다만 2004년 개편 이전에도 서울과 경기도 간의 갈등이 적지 않았는데, 특히 시계외요금 문제로 인한 분쟁. 서울시에서는 시계외 중 광명시와 과천시를 제외한 경기도 구간에 대해서는 시계외운임을 받았는데, 이 때문에 형평성 논란이 일어났었다.[23]

반면 경기도 측에서는 신도시가 개발되면서 서울로 출퇴근하는 수요는 늘어만가는데 서울 면허 시내버스가 점점 단축되어 들어오지를 않고 경기도 면허 버스회사에서 서울로 가는 버스를 신설하려고 해도 서울시에서 반대하니 발만 동동 구르고 있는 실정. 국토해양부에 조정신청을 해도 한쪽 입장을 지지하는게 아니다보니 점점 지자체 갈등이 심해지고 있다. 게다가 서울시에서는 경기도 도시형버스는 단 세 노선(의정부 버스 111, 김포 버스 1002, 파주 버스 99)을 제외하면 일정 지역까지만 운행하도록 제한하고 있다.[24]

이러한 광역지자체 간 갈등은 수도권 행정구역 광역 대통합을 옹호하는 주된 근거가 되기도 한다(...).

서울 버스 6640, 서울 버스 706 등의 사례에서 보듯 서울시내버스가 우리 집 앞에 온다는 것에 대한 상징성은 매우 커서 그냥 입석버스 노선이 아니라 서울 번호판 붙은 시내버스로서 경기도의 일부 택지지구 주민들에게는 목숨걸고 지켜내야 할 대상이 되었다. 물론 핌피다. 남양주시의 경우도 구 9205 단축 당시 9205 단축 결사반대 현수막이 마석지구내 이곳저곳에 붙었다.[25]

4 서울 시내버스의 차량 옵션

서울시내버스는 원칙적으로 간선버스 및 지선버스에는 절대로 좌석형 시트가 장착된 차량을 투입할 수가 없다.[26] 다만 대원여객,대원교통은 그룹 내 옵션 통일화를 위해 서울특별시 교통과와 협의 끝에 세금을 더 내는 조건으로 2x1배열 좌석형 차량[27]을 승인받은 상태.[28] 이 경우 세금은 세금대로 들고 좌석형 차량은 돈이 더 드니까[29] 사실상 손해...인데 상대는 KD운송그룹이다!

광역버스는 국토교통부에서 지정한 최소 규격만 지키고, 풀좌석 차량에, 중형버스[30], 소형버스[31]투입 금지, 판스프링 차량 금지(가장 최근에 도입되었다.)[32]를 제외하면운 서울시에서는 크게 터치하지는 않는다. 다만 광역버스는 경기도 직행좌석버스와의 경쟁력 확보를 위해 고급화 정책을 도입하려는 중이다.

1980년대~1990년대 당시 차종에 대해서는 서울특별시 시내버스/차량 문서를 참조.

천연가스버스는 2005년부터 의무화되어 2010년까지 모두 교체할 계획이었던 것이었으나 시내버스답지 않은 짧은 노선의 존재 때문에 당장은 불가능한 상태였다. 하지만 해당 노선이 2015년 12월 1일부로 마을버스로 전환하면서, 서울특별시 시내버스는 전차량이 천연가스버스로 운행한다.

5 서울 시계 바깥의 간선/지선버스 운행지역

서울특별시가 아닌데도 버젓이 간선버스와 지선버스가 경기도 지역으로 운행하는 노선들도 있다.

광명시를 운행하는 서울 지선버스로는 5534, 5535, 5536, 5627, 5630, 5633, 5714, 6513, 6616, 6635, 6637, 6638 등이 있고, 서울 간선버스로는 503, 504, 505가 있다.[33] 차고지로는 하안동 공영차고지, 범일운수 노온사동 차고지, 세풍운수 철산동 차고지가 있으며, '화영운수'라는 광명지역 경기면허 시내버스 회사가 빤히 있는데도 광명시에 서울버스 노선이 많은 이유는, 1981년 광명시 승격 당시 교통망이 미약했는데 '서울 시내버스는 서울 시계를 벗어나지 않는다'는 당시 방침 때문에 서울 생활권인 광명시 북부 주민들이 큰 불편을 겪었기 때문이라는 카더라가 있다.

고양시를 운행하는 서울 지선버스는 7726, 7727, 7728, 7733이 있고, 서울 간선버스는 700, 702A/B, 703, 705, 706, 707, 760, 771이 있다. 그 중 파주시까지 운행하는 서울버스는 703, 706, 760이 있다. 동해운수의 본사는 일산서구 대화동에 있다.

성남 구시가지(수정구, 중원구 일대)를 지나가는 서울버스들은 거의 간선 노선들이다. 동성교통의 차고지가 상대원동에 있어 302, 303이 구시가지를 운행하며, 남성교통의 462, 4419 버스가 구시가지를 운행중이다. 대성운수의 407, 408, 440 역시 운행하였으나 이동식 충전소 및 차고지 위치 관련 님비 덕분에 아웃되었다.

부천시에 운행중인 서울버스는 일부 지선 노선[34]과 간선 노선들로 운행중이다. 해당하는 노선은 신길운수에서 운행 중인 606, 661, 673 세 개의 노선이다[35]

안양시, 군포시, 과천시, 의왕시의 경우 광명시와 마찬가지로 각 회사 차고지가 여러 지역에 산재해 있다. 입주한 업체로는 안양시의 안양교통, 군포시 공영 버스차고지, 그리고 의왕시에 입주해 있는 군포교통, 우신버스, 그리고 대원여객이 있다. 안양, 군포로부터 서울 금천구 방향으로 상당한 수의 지선노선(5530, 5531, 5623, 5624, 5625, 5626, 5713)이 운영되며 군포, 의왕에서부터 과천을 거쳐 사당역, 강남역 방향으로도 5개의 간선노선(441, 502, 540, 541, 542)이 운영된다. 상기 지역들의 경우 광명시와 달리 경기도 업체들이 서울 깊숙히 진출해 있고, 철도강세 지역임에도 불구하고 해당 노선들이 건재한 특이한 케이스.[36] 물론 부분적으로 노선이 변경되거나[37] 형간전환[38]한 경우가 많다. 고천에 있던 몇개 노선이 수원시 북부차고지에 가서 충전을 하기도 했지만 노선조정으로 월암으로 넘어가면서 이런 광경은 사라졌다.

구리시, 남양주시는 과거 운행되는 지선버스와 광역버스가 상당히 많았지만 여러 차례 조정을 거쳐 폐선 및 단축이 이뤄진 상태. 하남시(하남공영차고지)는 서울시내버스가 닿는 최동단 지역이기도 하다.

6 노선

각 항목 참조.

7 여담

서울특별시 시내버스 차량 번호는 구청이나 후에 증차한 차량을 제외하면 서울 74사[39]로 시작하며 차량 번호는 1970년대 시에서 업체 이름 순서대로 지정해 주었으며[40] 이 업체별 지정번호는 회사가 망하고 노선의 운영업체가 변하는 등의 이유로 차량 번호가 섞여 버리긴 했지만 지금까지도 차량번호로 대략적인 운영업체를 알 수 있을 정도로 심하게 섞여 버리진 않았다.

한편, 애니메이션 주인공까지 되었다. 꼬마버스 타요 참고 바람. 2014년 현재는 마을버스를 제외한 모든 서울 시내버스들이 앞문에 노선 번호판을 달게 됐다. 처음엔 동아운수만 달았으며 이후 좋은 아이디어로 선정되어 모두 달게된 것. 그러나 우신운수, 우신버스 등은 안 달고 다니다가 2014년 12월부터 장착하고 있다.

현재 동아운수를 시작으로 일부 버스업체들은 차체 앞 부분에 태극기를 붙였다(동아운수가 자발적으로 붙였다). 주로 송파구가 기점인 버스노선들이 해당된다.

서울 버스 1166은 도시철도 연계가 되지 않는 유일한 노선이며 서울 버스 9401의 경우 고속도로를 지나는 유일한 노선이다. 또한 서울 버스 541(우면산터널), 서울 버스 2312(용마터널), 서울 버스 9401(판교IC)은 영업운행 도중 통행료를 내는 단 셋뿐인 노선이다.[41]

정류장에 사람이 없고 하차벨도 누르지 않았는데 매 정류장마다 정차하여 앞문을 열고닫고 하는데 그렇지 않으면 BMS에서 정류장 무단통과로 기록되어 징계를 내려버린다.

2013년부터 태진운수와 한성운수를 시범으로 에코드라이빙기계를 설치하였다. 그랬더니 연비절감효과가 꽤 있기에 2014년 모든회사 대형차량에 에코드라이빙기계를 박아버리고, 2015년엔 모든 중형차량에, 2016년엔 광역버스에도 에코드라이빙기계를 설치했다. 이로 인해 상당수에 버스노선들의 속도가 느려졌지만 일 부 노선들은 무시하고 여전히 달린다...

8 2012년 파업 사태

2012년 5월, 노조측에서는 기본급 9.5% 인상 및 유상감차 계획 철회[42]추가를 요구하였고, 시측에서는 이를 받아들이지 않아 파업 투표를 14일에 실시했다.

실시 결과 파업이 결정났고 시측에서 긴급 협상을 했으나 끝내 결렬되어 5월 18일 새벽 4시 부로 파업을 개시할 예정이었으나, 시한을 40분 남기고 간신히 타결되었다.

11월 22일에도 택시 대중교통 인정법의 통과 때문에 파업할 예정이었으나, 그것만은 간신히 피했다.

9 같이 보기

기타 인천광역시나 경기도에서 서울특별시로 진입하는 노선들은 인천광역시 시내버스와 경기도 시내버스 문서를 참고.
  1. ↑ 이 도색은 KD 운송그룹의 경우 2008년까지 주 도색으로 쓰기도 했다(대원교통/여객은 서울 면허이므로 개편 이후 제외). 도색 배열은 기본적으로 노란색 + 흰색 + 적색이며 천연가스 차량은 노란색 부분이 녹색으로 바뀌는 차이점이 있었다. 이 몬드리안 도색은 울산광역시와 일부 농어촌 지역에서 볼 수 있다.
  2. ↑ 모바일에서는 열람 불가.
  3. ↑ 엄밀히 말하면 1970년대부터 이미 일정한 규칙에 따라서 번호를 부여했으나, 세월이 흐르면서 노선의 변경 등으로 인해 흐트러진 것이다. 당시 정한 번호체계는 서울 뿐만 아니라 부산, 인천, 대구, 대전, 광주, 울산 등 대부분의 대도시에서 사용했다. 부산과 인천은 아직까지도 기존의 번호체계를 그대로 유지하고 있다.
  4. ↑ 당시 이 제도를 시행하던 지역이 대구와 울산 뿐이었다. 그나마도 울산은 시행 초기라(2003년 시행) 아직 정착이 덜 되었었고 대구는 시행한지 시간이 꽤 흘러(1998년 시행) 여러모로 벤치마킹의 대상이 되었다.
  5. ↑ 사실은 초기의 무책임한 노선으로 인한 버스철 형성이 지랄염병이라는 별명을 만들어낸 계기가 되었다.
  6. ↑ 이건 한글 폄하의 의미가 아니라, 편의성을 고려했다는 시각이다.
  7. ↑ 사실 외국인 보기 편하라고 만든게 아니라 해외에서 제조된 위조지폐가 한국으로 들어오는 과정에서 외국 경찰들이 한글을 못읽어서 위폐 확증이 불가능에 가까웠다는 문제 때문에 바꾼거다.
  8. ↑ 기사님이 직접 버튼을 눌러야만 나오는 형식
  9. ↑ 당시에는 영문 안내가 역,관공서 한정
  10. ↑ 천호대로, 시흥대로, 강남대로, 도봉로, 수색로, 경인로 등 중앙버스전용차로가 설치된 도로들이 대부분 간선도로에 속한다.
  11. ↑ 개편 직전 스카니아산 굴절버스를 48번(현 261)에 시범 투입했고 개편과 함께 이베코 굴절버스를 컨소시엄 업체당 5대씩 투입했다. 그러나 수입차량이어서 정비상의 어려움이 컸을 뿐 아니라, 대륙성 기후인 서울의 특성에 미치지 못하는 냉난방 출력으로 인해 점차 애물단지가 되었다. 결국 다수가 면허 말소되어 매각되고 남은 차량은 예비차로 편제되어 있다가 이들마저도 전멸되어 더 이상 볼 수 없게 되었다.
  12. ↑ 광명시와 서울도심을 오가던 좌석버스 노선 중 개편때 살아남은 노선들은 전부 간선노선으로 개편되었고, 광역노선으로 전환된 경우는 단 하나도 없었다.
  13. ↑ 이 두 노선의 공통점은 장위동고개를 지나간다는 것.
  14. ↑ 참고로 0으로 시작하는 간선번호는 나올 수 없다. 운전석 뒷자리에 앉아서 BMS 장치를 보면 간선노선의 번호 표시가 0이 앞에 나와 있는 것을 볼 수 있다.
  15. ↑ 그런데 해당 문서를 보면 알겠지만 원래 잘 있던 경기도 202번 버스와 혼동이 생겼다.
  16. ↑ 지선은 여기에 해당되지 않는다. 2014년 11월 1일 신설된 3425번은 정당하게 번호가 부여된 경우이다.
  17. ↑ 광화문.종로.동대문.명동.서울역 등 도심권역
  18. ↑ 광역에서 지선버스로 바로 형간전환할 수는 없다.
  19. ↑ 사실 이 두 노선을 포함한 광명시 내 서울 버스의 몇몇 노선은 서울을 들어왔다 나갔다 다시 들어온다. 안양천 직강화 이후 행정구역이 괴랄해져서 독산1동의 일부만이 안양천 서쪽에 남아 광명시 하안동에 폭 파묻혀 있게 되었는데, 이 버스들이 그 구간을 지나가기 때문
  20. ↑ 숫자가 비슷하게 보여 혼란 방지를 위한 것도 있다.
  21. ↑ 서울시 경기·인천 버스 진입 제한 논란, 중앙일보, 2006-07-06.
  22. ↑ 시흥시 구간을 시흥 버스 520으로 분할한 서울 버스 6640가 그 예.
  23. ↑ 더욱 공교로운 것은 광명과 과천은 지역번호(DDD)가 경기도의 031이 아닌 서울의 02를 쓰고있다는 점도 있다. 일각에서는 지역번호가 서울과 같이 쓴다는 이유로 추가운임을 받지 않는 것이 아니냐는 논란이 있기도.
  24. ↑ 6권역 경기도 노선들은 특이하게도 한강을 건널 수 없는것만 제외하면 한강 이남은 어디든 갈수 있지만 시도한 회사가 없는 편. 하지만 김포시에서는 고양시로 한강을 넘어가는 노선들도 있는데... 그건 어떻게 증명해야하는가?
  25. ↑ 다만 9205번의 경우 무작정 핌피라고 보기에는 남양주에서 서울 도심으로 가는 유일한 광역버스였다는 점에서 이해될 수 있다. 하필 노선이 잘린 시기가 또 경춘선 복선전철 개통하기도 4년이나 전이었던 상황. 서울 버스 6640도 시내버스가 열악한 시흥시의 특성상 동호인들에게 동정을 많이 받은 사례.
  26. ↑ 다만 개편 전이나 개편 초기때 기존의 좌석버스에서 다니던 차량을 노선 형간전환이나 폐선 등의 이유로 간선/지선버스(개편전 일반버스)에 투입한 경우는 많다.
  27. ↑ 호남권에서 아주 흔하게 볼 수 있는 형태이다.
  28. ↑ 서울 버스 2016 등에서 운용중
  29. ↑ 기본 차량 가격만 대당 100만원이 차이난다.
  30. ↑ BH090 로얄스타나 그린시티 로얄미디 에어로타운 등. 메르세데스-벤츠 투리스모, 마르코폴로 등의 외제버스도 9m급이면 아무리 옵션이 대형 호화버스급으로 좋아도 중형버스라 걸린다.
  31. ↑ 카운티, 레스타, 메르세데스-벤츠 스프린터 등
  32. ↑ FX115, 유니버스 컴포트/클래식 등. 외제버스의 경우 최상급 트림이라도 에어서스페션 혹은 그보다 상급의 서스펜션이 아닌 판스프링이 부착되어있으면 안된다.
  33. ↑ 철산리버빌아파트 정류장에는 643, 651, 652, 653, 5012가 정차한다.
  34. ↑ 6614, 6624 같은 지선 노선들은 부천시내를 운행중인 간선 노선들과 달리 부천시를 겉핥기 수준으로 지나간다.
  35. ↑ 661, 673은 광역버스였으나 간선버스로 형간전환된 사례이다.
  36. ↑ 대부분의 버스는 이러하지만 모든 버스가 이러한 것은 아니다. 대표적으로 5713번이 안양역~석수역 구간을 제외하면 전철 노선과 비슷하게 달리는 구간을 보기 힘들다. 그러나 5530번이나, 502번, 541번의 경우 노선의 60%~70%가 1, 4호선과 겹치는 것과 같이 많은 노선들이 겹치는 것은 사실이다. 강남방향의 경우는 환승이 귀찮은 사람이 아닌 이상은 4호선으로 사당역까지 가서 2호선으로 환승해서 가는게 441을 전구간 이용하는 것보다 더 빠르다. 실제로 아침 통근시간 대에 고천동, 내손동 방향에서 441, 540에 탑승한 사람들이 인덕원역에서 4호선으로 환승하기 위해 대거 내리는 것을 목격할 수 있다.
  37. ↑ 대부분 조금씩 노선이 변경됐고 개편 전에는 노선이 한 개 더(5532) 있었다.
  38. ↑ 간선노선 전부. 441, 541을 제외하면 원래 군포, 의왕에서 서울로 운영되던 광역버스들이었다. 441의 경우는 원래 도시형 입석 97-2번이 2004년 개편때 4424번 지선버스로 전환됐다가 간선버스로 재전환한 경우이다.
  39. ↑ 사업용 차량 번호판이 노란 바탕으로 바뀌기 전에는 5사였다. 75사는 6사. 70사와 71사는 기존 면허가 말소되어 새로운 면허로 바꾸거나 차량을 증차할 때 부여했으며 안전행정부의 행정구역 코드 순으로 부여되었다.(1995년 분구된 광진구, 강북구, 금천구는 71사, 나머지 지역은 70사를 받았지만 해당 지역의 번호가 포화 상태가 되어 새로 71사 면허를 받은 지역도 있다.)
  40. ↑ 1197 ~ 1294 까지는 경성여객, 1295 ~ 1380 까지는 공항버스 순으로 해서 9999까지 지정했었다.
  41. ↑ 남산터널은 대형차 면제.
  42. ↑ 2004년 7월 노선 개편 당시 이미 상당 수의 차량이 감차(정확히는 면허 말소)되었고 이후로도 몇 차례의 감차가 더 이어졌다. 그러나 배차 간격과 차량 대수 조정 권한이 서울시로 넘어가면서 개편 전에 비해 전체적으로 운행 여건이 나빠진 것이 문제이다. 서울시정개발연구원의 모 연구원은 1000대 정도를 줄여야 한다는 주장지랄을 했지만 이미 다수 차량들이 예비차라는 명목으로 차고지에서 잠자는데다가 상기의 이유로 운행 여건이 나빠진 상황에서 더 이상의 감차는 시민들의 불편을 초래하고 고용 불안을 유발할 우려가 높다. 그러나 이 문제는 시민들의 피부에 전혀 와 닿지 않기 때문에 공론화가 되지 않고 있다. 버스 동호인이 아닌 이상 버스를 이용하는 거의 대부분의 시민들은 자신이 자주 이용하는 노선이 빨리 오는 것이 중요할 뿐 해당 노선이 몇 대나 운행하고 간격이 어떻게 되는지를 잘 모르고 알려고 하지도 않는 것이 현실이다. 하지만 반대로 생각하면 오히려 시민들이 가장 직접적으로 느끼는 부분이기도 한데 자주 오던 버스가 감차로 인해 늦게 오게 된다면 당연히 불편을 겪을 것이다.