천안시 시내버스

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11번의 모습	700번의 모습
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공차회송 중인 모습. 이렇게 차고지로 가거나 정해진 장소로 가서 운행을 시작한다. 앞과 옆(출입문 방향)에는 운행종료로, 뒤에는 '0' 또는 '「-」'으로 표시된다.	천안에서 버스가 가장 많이 모이는 터미널 앞이다. 시내버스, 시외버스, 택시, 백화점 방문차량 등이 매번 엉키고 막혀서 교통체증을 유발하며, 편도 6차선 중 세 차선이나 버스가 정차하기도 한다. 출퇴근 시간대나 주말에는 더욱 가관인데, 하지만 이에 대한 대책은 존재하지 않고 사실상 방치 상태여서 도로는 매우 혼잡하다.

천안시 교통정보시스템

1 개요

천안시에서 운영하는 시내버스로, 건창여객, 보성여객, 삼안여객이 천안시시내버스공동관리위원회라는 조직을 만들어 공동으로 배차하여 운행하며, 노선 150개에 버스 360대를 운영하고 있다.

2 운임과 요금

2.1 기본요금

종류	성인	청소년	어린이
현금	1,400원	1,120원	700원
교통카드	1,350원	1,070원	650원

전국에서 가장 비싼 버스 기본 요금.
참고로 서울특별시 시내버스의 성인 기본운임이 카드 1,200원/ 현금 1,300원.

문제점에 가까운 부분으로, 비싼 요금 문단을 참조.

2.1.1 시계외 추가 구간요금

시내버스를 타고 천안에서 아산, 평택을 제외한 다른 지자체로 넘어가려면 추가 구간 요금을 내야 한다. 2013년 8월 1일부터는 1km당 116.14원을 적용하며, 이를 바탕으로 한 요금표가 따로 있다. 요금표는 천안시 ITS 홈페이지를 참조.

그러나 시계 내 단일요금제와 시계외 구간요금제를 동시에 쓰다보니 허점이 있다. 천안 - 광정 간 노선 같은 경우 3400원이지만 700, 701번 타고 행정리에서 끊어서 타면 광정까지 기본 요금으로 갈 수 있다. 추가로, 행정리에서 끊어탈 경우 전의까지도 기본요금이다.

2016년 3월부터 천안-아산 간의 구간 요금은 폐지되고 기본요금으로 단일화되었다. 탕정이나 음봉지역의 경우에는 이득이긴 하나 온양이나 배방의 경우 반드시 버스를 타야 하는 상황이 아니라면 실질적으로 크게 달라질 것도 없는 듯. 어차피 대부분의 승객들이 전철 개통 후 버스에서 전철로 옮겨갔고,, 배방의 경우 원래 천안방면은 단일요금이었다. 이번 단일화를 시작으로 안성시, 진천군, 청주시, 세종시, 공주시 방면 노선에도 시계외 요금을 폐지할 계획이라고 한다.

2.2 교통카드

선불교통카드로는 티머니, 캐시비, 마이비를 사용할 수 있다. 후불 교통카드로는 KB국민카드, 비씨카드, 신한카드, 하나카드, 삼성카드, NH농협카드, 롯데카드, 현대카드를 사용할 수 있다.

교통카드 도입 극초기에는 마이비가 주로 쓰였으나, 2007년부터 티머니 호환이 가능해진 이후로는 수도권처럼 티머니가 주로 사용된다. 과거 마이비가 수도권 전철에서 이용이 불가능했던 적이 있었고, 편의점에 가서 교통카드를 사려고 해도 대다수가 티머니를 팔고 있었기 때문에, 2007년 이후 티머니의 이용률이 급속도로 높아져 마이비는 천안시에서 거의 쓰이지 않는다. 게다가 이제는 시내버스의 T-마일리지 적립도 가능하다.

2.2.1 교통카드 인식 오류

처음에 티머니나 유패스를 도입할 당시에는 천안버스의 카드인식 단말기가 성인/청소년 겸용 교통카드를 전부 청소년으로 인식했다. 때문에 만 19세를 지나서 성년이 된 대학생들도 자신의 청소년 겸용 교통카드를 찍으면 청소년으로 찍혔었고 차림을 보고 민망할 것 같으면 타기전에 성인이라고 꼭 말해야 하는 불편함이 있었다. 물론 이 문제는 해결되었다.

2015년경부터는 천안시 관내 버스에서 팝우리V체크카드 등의 선불형 티머니가 장착된 체크카드가 인식되지 않는 오류가 발생하고 있다. 은행 담당자들의 이야기로는 그 문제로 2015년 하반기부터 계속 재발급 문의가 들어왔다고 한다. 그러나 재발급된 카드에서도 동일한 문제가 발생하며 교통 이외의 가맹점에서는 정상적인 결제가 가능하다.

또한 후불형 체크카드도 발급한지 얼마 되지 않았을 경우에 90%의 확률로 인식이 되지 않는다고 하는데, 그 이유는 새 체크카드에 대한 정보가 티머니로 안넘어가서라고 한다. 이럼에도 불구하고 신형단말기로 교체할 계획은 없다. 다른 지역에서 사용하고 있는 신형단말기로 교체한다면 성능도 좋아지고 문제도 해결되어 좋겠지만, 야구장 건설에 780억 투자할 돈은 있어도 시민들의 편의를 위해 쓸 세금은 안중에도 없는 듯 하다.

2.3 환승제도

2006년 12월 1일부터 무료 환승제가 도입되었다. 2007년 8월 10일부터는 아산시도 무료 환승제를 도입하면서 천안시 시내버스와 아산시 시내버스간에 환승 할인이 가능하다. 다만 시계 외에서는 얄짤 없이 시계외 요금을 내야만 한다. 처음 탄 버스에서 내린 뒤에 45분 이내에 다른 노선으로 갈아탔을 때 적용되며, 2회까지 가능하다. 경기도와 접해있고 수도권 전철도 천안까지 운행하지만 경기도가 아닌 관계로 수도권 통합 요금제가 적용되지 않는다. 그래서 수도권 전철 1호선과 천안시 시내버스 사이의 환승 할인은 되지 않는다.

가뜩이나 버스요금도 비싼데 환승할인까지 안 되기 때문에 천안시민은 물론 타지역에서 오가는 사람들, 특히 통학하는 대학생들까지 엄청난 불만 폭주. 시내버스 불친절 관련 글과 함께 전철-버스 환승할인은 천안시청 민원창구 단골 게시글 중 하나다.

3 버스 회사

건창여객, 보성여객, 삼안여객 3개회사가 천안시 관내에 있으며, 온양교통, 아산여객, 서울고속, 백성운수, 청주시 시내버스, 진천여객 등이 천안시 일부 구간에서 노선을 운행하고 있다.

3.1 차고지

보성여객과 건창여객이 부대동, 삼안여객이 성성동에 차고지를 두고 있으며 공영차고지는 없다. 그 외 천안IC 인근, 백석농공단지, 나사렛대, 남부고가교, 입장에 시내버스 회차지가 조성되어있다.

4 노선

자세한 내용은 천안시 버스 목록을 참조.

천안시시내버스공동관리위원회에 의해 노선이 운행되고 있으며 시 당국과 공동관리위원회의 협의를 거쳐 노선 운행이나 변경 조정 등의 사항을 결정하는 절충적인 운영 방식을 택하고 있다.

번화가는 대부분 터미널을 중심으로 한 동부에 위치해 있고, 주거 지역은 두정동, 백석동, 불당동, 쌍용동, 신방동 주변을 중심으로 한 서부에 몰려있어 동부-서부간을 이어주는 버스는 출퇴근시간은 물론 거의 막차시간까지 입석도 모자라 가축수송 수준으로 다닌다. 여러 중고등학교와 천안터미널을 경유하며 동부-서부 간을 빠르게 이어주는 12번, 안서동에 위치한 대학교와 천안터미널, 두정역을 이어주어 신설된지 몇년 되지도 않아 대박이 나버린 14번, 백석동, 성정동과 천안터미널을 최단거리로 이어주면서 가축수송 신흥강자로 떠오르고 있는 1번 등이 그 예.
천안시내의 버스 노선은 2007년 12월 대변혁을 거쳤는데, 시내 지역의 노선번호를 싹다 갈아엎고 노선의 통폐합이 이루어졌다. 하지만 급속도로 확장되는 천안시의 시가지구조에 비해 버스노선은 이를 따라가지 못해 천안 시민들의 불만이 많다. 2016년 상반기 중으로 다시 노선이 전면 개편된다고 했으나, 2016년의 반이 지나도 개편은 커녕 다른 지자체에서는 밥먹듯이 하는 공청회조차 한번도 열지 않으며 감감무소식이다.

문제점에 가까운 부분으로, 부실한 노선 문단을 참조.

5 시스템

5.1 버스정보시스템(BIS)

천안 버스정보시스템(BIS)는 2005년부터 도입되었다. 웬만한 정류장에는 안내 단말기가 있다. 예전에는 종종 정류장에 설치된 단말기가 먹통이 되거나, 버스 예정 시간이 정확하지 않은 적이 많았다. 다행히 시간이 흐르면서 정확도는 많이 높아졌지만, 가끔 눈 비 많이 올 때는 마비된다. 일반적으로는 정류장에는 가로형 단말기가 설치되었고, 터미널, 중앙시장 같이 사람 많이 몰리는 곳은 전광판 단말기가 설치되었다. 2013년부터는 걷기 좋은 거리로 지정된 대흥동 삼도상가부터 신부동 대림한숲아파트 정류장까지 신형 단말기가 설치되었으며, 2015년부터는 다른 정류장들에도 단말기를 교체하고 있다.

5.2 LED 행선판

LED 행선판은 두가지 형식이 있는데 표출방식이 상당히 특이하다.
2007년경부터 사용되어온 방식은 다른 지역처럼 하나의 LED 전광판으로 통합되어있는 방식이 아닌 노선번호만 표출하는 전광판 하나, 경유지와 종착지를 표시하는 전광판이 각 한개씩 총 3개의 LED전광판으로 구성되어있다. 이 말은 곧 모든 버스가 특정 노선에 고정되어 있지 않고 이노선 저노선을 운영한다는 뜻.
2012년 말부터 새로운 방식이 적용되기 시작했는데, 하나의 LED전광판에서 표시되는 방식이다. 천안시에서는 시범 사업으로 추진한다고 밝혔고, 신차나 연식이 얼마 되지 않은 차량을 중심으로 다른 지역과 같은 LED로 교체하고 있다. 하지만 이때만 잠깐 바뀌고 그 이후로는 돈이 없는지 구형 전광판을 재활용하고 있다.

5.3 안내방송

"이번 정류장은 (정류장이름), 다음 정류장은 (정류장 이름)입니다."

기기는 보고텍을 사용하고 있으며, 2015년 말부터 완전히 TTS(보이스웨어)를 사용하고 있다. 2015년 말부터 TTS만을 사용하면서 이전의 안전사항 안내나 소지품 주의 안내 멘트등이 사라졌으며 2013년 새롭게 도입된 알림음 역시 사라졌다. 보통 바뀌면 업그레이드되기 마련인데 오히려 질적으로 다운그레이드되었다. 똑같이 TTS로 전환되었음에도 알림음이나 안내멘트 정도는 남아있는 청주시 시내버스 시스템과는 대조적이다.

초기에는 "(안내음 없음) 이번 정류장은, (정류장이름), 다음 정류장은, (정류장이름), 입니다."로 "입니다."는 다음 정류장 이름 후에 말하는 걸로 되어 있었다. 그러다가 2013년경 "(딩동) 이번 정류장은, (정류장 이름, 정류장이름), 입니다. 다음 정류장은, (정류장 이름), 입니다. 식으로 방송했다. 특이하게 '정류장이름'과 '입니다.' 부분을 따로따로 녹음했기때문에, "종합터미널, 입니다."로 방송되었고, 변경되거나 신설되는 정류장 명칭은 재정 부족으로 TTS(보이스웨어)로 방송했다.
이후 (딩동) 이번정류장은 (정류장이름) 입니다 다음정류장은 (정류장 이름)입니다. 로 변경이 되었는데 2번 나오던 것에서 뒷부분을 삭제했기 때문에 이번정류장과 입니다 사이에 시간차가 약간 있었다.
그리고 1년여 후 (딩동)이번정류장은 (정류장이름) 입니다 다음정류장은 (정류장이름)입니다. 로 공백이 삭제되고 이번정류장은 (정류장이름) 입니다가 붙어서 나왔었다.
이후 2015년 말부터 현재 방송을 사용하고 있다.

5.4 LCD모니터

시내버스 내부에는 모니터 3개가 설치되어 있는데, 하나는 시내버스 노선도와 정류장을 안내하는 모니터이고, 나머지 2개는 광고용 모니터이다. 광고용 모니터에서는 주로 지역 식당이나 가게, 아파트 분양 광고, 천안지역 공연 및 행사 광고, 캐시비 광고, 공익 광고 등이 송출된다. 한때는 연합뉴스 프로그램이나 JTBC의 프로그램 안내도 잠깐 나왔었으나 현재는 송출하지 않는다.
하지만 전자노선도가 설치되어있음에도 불구하고, 이 시내버스 노선도가 제대로 사용되는 경우를 찾기가 힘들다. 고장이 났는지 전원을 켜기가 귀찮은건지 모니터를 켜놓고 다니는 차량이 드물다. 자세한 내용은 부실한 노선 안내 문단 참조.

6 운행차종

천안시 시내버스/차량 문서를 참조.

7 기타 특징

• 천안시 시내버스는 크게 일반버스와 공영버스로 나뉜다. 터미널을 찍은 사진에서 흰색 바탕이 일반버스고, 청록색 바탕이 공영버스다. 일반버스에는 뉴 슈퍼 에어로 시티, BS106과 같은 대형 모델이 투입되지만, 공영버스는 현대 그린시티, BS090과 같은 중형 모델이 투입된다. 2014년 상반기부터는 농촌 지역을 운행하는 공영버스나 수요 적은 노선에 레스타나 카운티도 투입되는 중. 그러면서 요금은 그냥 버스와 똑같다. 하지만 일반버스와 공영버스를 세 업체에서 동시에 운영하고, 운임도 똑같아 외형말고는 별 차이가 없어 일반 천안시민에게는 크기만 다른 버스로 인식되고 있다.

• 2007년까지는 좌석버스도 운행했다. 도색은 청록색, 빨강색, 파랑색의 도색이었다. 2007년 개편때 몽땅 폐지되고 일반버스로 형간전환되었다.

• 천안시 시내버스는 2003년에 천연가스버스가 도입되었고, 2013년에는 거의 모두 천연가스버스였으나 2014년 1월 건창여객에서 소형버스 레스타를 출고해오면서 전 차량 천연가스버스 타이틀이 깨져버렸다. 사실 레스타 출고 이전에도 아주 드물게 디젤차량이 존재했다고 하는데, 2010년식 뉴슈퍼에어로시티 디젤을 한 위키러가 목격했다고 한다.

• 저상버스는 1, 21, 30, 31, 112, 500번에 고정 편성되어 있으며, 가끔 복불복으로 아무 노선에 아무 때나 저상버스가 투입된다. 51, 52번에도 투입되었으나 2015년 11월경부터 소형버스가 투입된다.

8 문제점

8.1 사례

페이스북 게시물 댓글창에 적힌 시민들의 평가.

천안시민들과 천안 소재 대학생들은 천안 시내버스를 가히 전국 최악의 시내버스로 손꼽으며, 천안을 한 번이라도 가본 사람이라면 누구나 공감할 수 있다. 전국 시내버스들의 온갖 문제점을 다 모아놓는다면 아마 이렇게 되지 않을까 싶다. 그야말로 총체적 난국, 개판오분전.

8.1.1 불친절&난폭운전

# 천안시청을 가기 위해 시내버스 1번을 탄 조민아(30·불당동) 씨는 정류장을 혼동해 하차벨을 잘못 눌렀다가 운전기사한테 욕설을 들었다. 승객들이 있는 데에서 운전기사에게 욕설을 듣고 충격을 받은 조씨는 "벨을 잘못 눌렀다고 운전기사에게 말했는데도 입에 담지 못할 욕설을 하는 걸 듣고 경악했다"며 "난폭운전에 승객에 욕설까지 내뱉는 운전기사를 믿고 어떻게 버스를 타겠냐"고 비난했다.

# 김현배(35·백석동) 씨는 북부상공회의소에서 하차하다 시내버스 문에 끼었다. 김씨가 놀라면서 몸을 빼 다행히 사고로 이어지진 않았지만 자칫 대형 사고로 이어질 뻔한 순간이었다. 김씨는 "승객들이 안전하게 하차하는지 확인 후 문을 닫아야 하는 의무가 있는데도 그러지 않았다"며 "운전기사는 오로지 빨리 운전하는 것에만 몰두하는 모습에 내릴 때마다 몸을 사리게 된다"고 성토했다.

「'민원 폭주' 천안 시내버스 관리 손놨나」, 2015-11-12, 대전일보

# 대학생 이 모(23)씨는 "많은 시민들이 애용하는 대중교통이 두려운 대상이 되어버렸다"며 "기사의 난폭운전으로 많은 시민이 목숨을 잃을 수도 있다는 생각에 아찔하다"고 말했다.

# 자가용으로 출·퇴근하는 김 모(32)씨는 "버스하면 떠오르는 단어는 '도로위 무법자'라는 말이 떠오른다"며 "비상등을 키지 않고 갑자기 정차해 승객을 하차하거나 갑자기 끼어들때는 정말 사고가 날까 무섭다"고 토로했다.

특히 천안 시내버스에 대한 불편신고는 시청 교통과에서 담당하고 있지만 꾸준히 제기되는 민원에도 관련 처벌규정이 없어 난폭운전에 대한 신고는 사실상 무용지물이다.

「천안 시내버스 '난폭운전' 시민 안전 위협」, 2014-12-11, 중부매일신문

• 시내버스 기사들이 난폭하고 매우 불친절하기로 유명하다. 물론 소수 친절한 기사들도 가뭄에 콩나듯 있지만 이는 극소수로 눈꼽만큼이나 찾아보기 어렵고 과속에 급정거는 기본, 무정차통과, 승차거부, 중앙선 침범, 신호 무시, 무단 결행 등 고질적인 사례가 널리고 널렸다. 거기다가 서비스 질은 서울·경기도와 비교하면 하늘과 땅 차이. 어르신한테 버럭 고함을 지른다던지, 승객이 길 몰라서 기사에게 물어보면 정말 '짜증가득한' 말투와 표정으로 그것도 모르냐는 식으로 기분 나쁘게 대답한다던지 등등 불친절 사례가 널리고 널렸다. 덕분에 천안시 민원창구는 시내버스 관련 불만, 개선 요구 게시물들로 항상 문전성시를 이루고 있다. 2016년 3월부터 불친절 이미지를 쇄신한답시고 '시민중심 행복천안'이라는 스티커를 붙이고 운행중인데 이런 보여주기식의 의미없는 비용낭비가 아닌 진정한 내면의 변화가 있었으면.

8.1.2 열악한 버스기사 근무환경

버스기사들의 근무환경이 매우 열악하다. 월급은 하루 운행횟수에 따라서 주는데 저상버스는 5~6탕, 일반버스는 7탕 이상을 운행해야 퇴근할 수 있다. 월급을 더 받으려고 야간근무를 감수하면서까지 무리하게 운행하는 기사도 있는데 이 때문에 피로가 굉장히 심각하다. 거기에 오전반, 오후반으로 나누어 운영하는 교대제가 아닌, 하루 일하고 하루 쉬는 격일제 근무다. 한 차를 받으면 그 차가 폐차될 때까지 자기 차니...

그리고 400, 700번 같은 경우 코스표가 굉장히 빡빡하기로 유명한데 한번 돌고 오면 쉬는 시간이 많아봤자 15분 정도. 심하면 밥을 5분 안에 먹고 다시 운행을 나가야 한다. 한 노선을 계속 운행하는 것이 아닌 401, 402, 701번, 710번도 같이 뛰기 때문에 과속을 하지 않으면 안된다. 이에 대해 회사 측에서 과거에는 최소 100키로 이상을 밟으라 주문했는데 요즘은 90키로 정도만 밟으면 된다면서 조금씩 나아지고 있지만 아직 갈 길이 멀다.

이러한 문제는 특정 버스업체에 국한된 것이 아니라 대한민국 육상운송시장에 만연한 근무환경이지만, 천안시 시내버스 불친절의 원인으로 이 문제를 지적하고 있을 정도로 근무환경이 좋지 않는 편이다.

8.1.3 부실한 노선

• 천안의 주거지구 형성이 중구난방식으로 되다보니 아파트단지를 따라 이리저리 돌고 꺾어 노선의 굴곡이 심하다. 예를 들어 3번, 14번이라던가. 이는 대규모 노선개편을 하지 않고 기존 노선을 이리저리 꺾고 트는 방식으로 연장해왔기 때문이다. 천안시내투어를 할 수도 있을 정도.
• 노선이 일부지역에만 집중되어있고 신규 주거지역은 턱없이 부족한 실정이다. 1990년대 이후 천안 서부 지역의 인구가 급속도로 늘었지만, 1990년대나 2010년대나 노선체계가 별반 다를게 없을 정도. 천안터미널~천안역~남부오거리구간에만 46~65개 노선이 집중돼 있는 등 대흥로 구도심에 운행횟수가 과도하게 집중돼 있다. 이 구간에만 1일 1400~3100회가 운행하는 반면 신규 택지지구는 노선이 부족해, 신규 택지지구를 고려한 노선 공급이 절실히 필요한 상황이다.
• 심한 경우 멀쩡한 아파트단지인데도 버스가 잘 오지 않는 지역이 엄청 많다. 타지역의 경우만 봐도 신규 택지지구가 입주를 시작하면 바로 노선을 신설하거나 기존 노선 경로를 변경하는 등 해당 택지지구를 경유하게끔 바로바로 대처를 하는데 천안시의 경우 한참 늦거나 넣어줘도 운행횟수가 얼마 안되는 등 대책이 없다.
  • 특히 예전에 깡촌이었다가 새로 개발된 지역일수록 그런 경향이 극히 심하다. 예를 들자면 2005년부터 아파트가 들어서면서 2600여세대의 아파트가 건설되었지만 10년이 넘도록 대중교통 개선이 제대로 되고 있지 않는 용곡지구라던가. 산업단지로 시가지가 단절되어 대중교통의 필요성이 높은 차암동같은 경우는 81번이 생기기 전까지는 입주 후 1년 가까이 동안 제대로 된 노선도 없었을 정도인데 용곡동에 비하면 양반이라고 해야 할 정도.
  • 불당신도시 역시 2015년 11월 첫 입주가 시작되었는데 경유 노선이 하나도 없어 주민들이 1번 등 기존 노선의 경유를 요구하였으나 2016년 상반기에 노선을 개편한다는 이유로 보류. 보다 못한 LH가 셔틀버스를 제공했을 정도다. 결국 참다 못한 주민들이 시내버스 노선을 늘려달라고 지속적으로 항의하고 결의대회까지 열 정도로 사태가 심각했었다. 결국 2016년 3월 21번 노선이 불당신도시를 경유하는 것으로 임시 해결책이 나왔지만 두정역이나 천안터미널 등 중심지로 향하는 노선이 아닌데다 25분 간격으로 자주 오지도 않는 노선이어서 불편이 해소되진 않았다고 한다. 추가적인 대안으로 나온 것이 830~870번의 불당신도시 경유안이지만 5개 노선을 다 합쳐봐야 40분에 한 대 겨우 올까 말까고 최대 60~90분을 기다려야 다음차가 오는 시간대도 있다.
• 학생 통학에도 문제가 심하다고 한다. 시가지가 급속도로 팽창하면서 2000년대 이후 많은 학교들이 신설됐음에도 버스 노선이 제 때 조정되지 못하면서 학생들이 통학에 불편을 겪었다. 일부 학교는 등·하교 시간에 별도의 셔틀버스를 운영하고 있을 정도다. 특히 외곽에 위치한 학교일수록 교통이 좋지 못해 학생들의 불편이 심하다고 한다. 다만 2016년 고교평준화 시행을 앞두고 2016년 상반기 노선조정시 시내버스를 이용한 통학을 편리하게 개선한다고는 한다.
• 자기차량을 이용할 경우 이에 대한 문제는 걱정이 없겠지만 부부라던가 대가족의 경우 부자가 아닌 경우 자기 차량을 두대씩 소유하는 경우가 많지는 않으니 차 없으면 답도 없다. 운전조차 할 수 없는 청소년은 두말 할 것 없다. 그런 이유로 대중교통 이용 비중은 15%인 반면 하루 평균 차량 통행량은 100만 여대로 자가용 이용 비율이 높아 교통체증이 심하다. 택시도 많이 다니는데, 택시비도 싼 편은 아니다. 차를 많이 사서 경제활성화 좀 해달라는 천안시청의 세심한 배려가 돋보인다.

8.1.4 회차지 부족

회차지나 공영 차고지가 매우 부족하다. 시내버스 회차지 부족으로 시민 안전 위협과 교통 불편이라는 문제가 이중으로 발생하고 있는 상황.

천안시 지역내의 회차지는 쌍용회차지, 백석농공단지, 천안IC 근처, 입장회차지, 남부고가교 5곳에 불과하다. 공영차고지? 시내버스 체계도 제대로 잡히지 못한 도시에서 기적을 바라는 것과 같다.

천안시청을 경유하는 1번 버스는 시청 정문 앞 도로에서, 병천면 유관순열사기념관이 종점인 시내버스 역시 2차선 도로 한복판에서 출발시간까지 대기하는 등 천안터미널처럼 노선이 집중된 일부 정류장에서는 시민들은 목적지로 가는 버스를 타기 위해 도로 한복판까지 나가서 버스를 탑승하는 경우가 매우 잦다. 따라 시내버스 개편 시에 회차지 확보를 우선순위에 두고 노선을 구상해야 하지만, 장기적인 관점에 따른 체계적 운영을 모르는건지 알고도 모른체 하는건지 수박 겉핥기식으로 민원에 따른 노선 추가에만 집중하고 있는 상황이다.

8.1.5 부실한 노선 안내

서울에 사는 최성환(40)씨는 지난 25일 단국대병원을 가기위해 시내버스를 탔다가 낭패를 당했다. 최씨가 탄 시내버스에는 차내에 부착돼 있어야 할 버스운행 노선이 없는데다 정류장 안내방송도 하지 않았기 때문이다. 천안지리를 몰랐던 최씨는 버스가 정차할 때마다 차창 밖 정류장 이름을 일일이 확인하는 등 안절부절 못하다가 결국 한 정류장을 더 지나서야 내린 뒤 택시를 타고 병원에 가야 했다. 최씨는 "타지인이 시내버스를 탔을 때 믿고 의지할 수 있는 것은 정류장 안내방송과 버스노선도"라며 "시민의 발이어야 할 버스가 정작 시민 편의는 외면하고 있다"고 불만을 털어놓았다.

「안내방송기 이어 전자노선도도 먹통 힘겨운 천안 버스 이용」, 2014-02-26, 대전일보

전자노선도가 설치되어있음에도 불구하고, 이 시내버스 노선도가 제대로 사용되는 경우를 찾기가 힘들다. 고장이 났는지 전원을 켜기가 귀찮은건지 모니터를 켜놓고 다니는 차량이 드물다. 켜져있어도 운행중인 노선을 표시하지 않고 시내버스전체운행구역도 혹은 다른 노선을 표시하거나, 시스템 오류로 인해 '무선랜 접속중'이라는 문구만 띄운 채 화면이 나오지 않거나 고장으로 색상이 이상하게 송출되는 경우가 잦다.
현행 여객자동차운수사업법에 따르면 '운송사업자는 시내버스 노선도를 승객이 자동차 안에서 쉽게 볼 수 있는 위치에 게시해야 한다.'고 규정되어 있으며, 이를 어길 시 버스 한대 당 과징금 20만원이 부과된다. 하지만, 천안시는 관련 규정이 있는지 조차도 몰랐다고 한다. 책임을 져야 할 건창여객, 보성여객, 삼안여객과 천안시청은 이를 방관했으며, 심지어 천안시청은 2011년에 시내버스 전자노선도의 사용실태 현황을 조사하여 80%가 정상적으로 작동되지 않는 것을 확인했음에도 불구하고 유지보수 용역에 이를 반영하지 않았다. 2014년 해당 문제를 보도한 기사가 나간 후 천안시 관계자는 유지보수 용역에 해당내용을 포함시켜 개선하고, 버스회사 측에서도 6000만원의 예산을 세워 노선도를 원상 복구 시키겠다고 했으나, 2016년이 되어도 복구는 커녕 켜지도 않은 채 방치된 전자노선도가 아직까지도 존재하며, 심지어 아예 달려있지도 않은 차도 있는 상황이다. 똑같이 전자노선도를 사용하는 경기도나 청주 시내버스와는 완벽히 대조되는 상황. 특히 사실상 모든 버스가 고정배차제가 아닌 마구잡이로 투입되기 때문에 내부 및 외부에 행선판을 붙일 수도 없고 고정 배차를 시행할 계획조차도 없어서 문제가 더 심각하다.

8.1.6 부실한 차량 관리

• 천안 시내버스의 안 좋은 상징. 해안가를 운행하는 노선이 단 한개도 없으나 바닷바람 맞고 부식된 차량과 맞먹는 수준의 차량관리 상태를 자랑한다.
• 차를 잘 관리하지 않는지 차 상태가 몹시 안 좋다. 오래 된 차는 거의 방치하다시피 내버려 둬서 어떻게 이런 차가 굴러가나라는 생각이 들 지경. 몇몇 차는 차 안 팎에 녹이 엄청 슬거나 구멍이 뚫렸고, 유리창은 불투명하거나, 소음이 심하고, 의자는 들리거나 구멍 뚫려있다. 요즘은 차량 대차시즌으로 신차들이 많이 출고되었으나, 하지만 차량관리는 여전하다.
• 차량관리가 나쁜데는 다 이유가 있다. 회사에서 비용을 아끼기 위해 정비사가 적거나 아예 없어서 기사가 자가수리하고 손을 못쓸 정도로 퍼지면 그제서야 전문적인 정비사를 배치하고 기사는 그냥 쉬는것이다.
  파일:Attachment/천안시 시내버스/nodapcn.jpg
  ▲ 노후화된 천안 시내버스 차량. 이런게 한두대가 아닌데다가 이 정도면 오히려 비교적 양호한 축이다.

8.1.7 버스 회사들의 보조금 횡령

2014년 4월, 천안시의 버스회사인 건창여객, 보성여객, 삼안여객이 수 년에 걸쳐서 200억에 달하는 차비와 보조금을 횡령한 것으로 드러나 특정경제가중처벌법상 횡령 등의 혐의로 3개회사 대표와 경리책임자 등 직원들을 구속했다. 검찰의 발표에 따르면 건창여객, 보성여객, 삼안여객 3개 회사가 2007년부터 올해까지 회사당 20억~85억 원을 빼돌렸으며, 매일 200여만 원씩 현금이 적게 발생한 것처럼 '일계표'와 '입금전표'를 조작해 수입을 축소한것 처럼 허위작성하여 매일 100만~400만 원을 빼돌려 주주 배당금 명목으로 주주들끼리 나눠 쓰거나 각종 로비자금으로 사용한 것으로 드러났다. 이 때문에 171억 원의 손실이 발생했고, 부족한 액수는 보조금으로 충당하기 위해 천안시로부터 해마다 최소 86억원에서 최고 155억원으로 6년간 705억원 규모를 지급받았다. 이 사실도 충격적이지만, 더 충격적인 것은 비리를 눈감아주고 보조금 증액을 대가로 뇌물을 수수한 공무원과 천안 시내버스 회사들의 공동이익을 대변하는 단체인 '천안시내버스 공동관리위원회'측의 의도에 따라 교통량조사와 경영평가를 부실하게 해주고 돈을 받은 용역업체 연구원 등 공범까지 있었던 것이다. 이렇게 조성된 비자금은 건창, 보성, 삼안 3개사 운영진의 비자금으로 횡령된 돈의 일부는 천안시청 공무원이나 시의원 등의 선물이나, 보수가 없는 관리위원회 위원장들의 보수 명목으로 사용되었다.

나아지는 건 하나도 없으면서 타당한 이유도 없이 지속적으로 버스비가 인상되고 있었던 이유가 드러난 셈인데, 그로 인해 같은해 4월 28일 각 회사의 사장과 관련 공무원이 체포되었다.

2014년 8월 13일 대전지법 천안지원에서 판결을 내렸으나 결과는 참담하기 그지 없었다. 전현직 대표와 직원 등 운영진 5명에 대해 각각 징역 1년 6월부터 징역 2년 6개월에 이어 모두 집행유예(???)를 선고한 것. 이번 일로 인해 천안지역 시내버스 요금이 전국에서 가장 비싸졌고, 천안시가 사용할 예산이 제대로 사용되지 못해 천안버스 이용객들이 피해를 입었지만 회사를 위해 사채이자를 지급해 횡령의 고의성이 없고, 횡령된 돈이 시청 공무원, 시의원에게 줄 뇌물이나 보수가 없는 위원장들의 보수 등 공금이 사적으로 쓰였음에도 불구하고 개인적 취득이 많지 않다는 이유로 집행유예에만 그친 것. 보조금 증액을 대가로 1000만원의 뇌물을 수수한 전 천안시 교통과 5급공무원에 대해서만 징역 8개월, 벌금1000만원에 집행유예 2년, 추징금 900만원을 선고했을 뿐이다.

엎친데 덮친격으로 천안시에서 비리 금액 환수까지 일부 포기한 상태다. 천안시가 건창, 보성, 삼안 3개 회사의 차량구입 할부이자까지 지급해온 사실이 드러난 것. 타 시ㆍ군의 사정도 마찬가지로 전체 수십억원의 혈세를 낭비했지만, 천안시 등은 자신들이 원가산정을 잘못 계산했다는 이유로 환수조치를 포기한 상태다. 교통량이나 원가를 계산하던 용역회사가 이자비용을 포함했고 천안시가 이를 제대로 파악하지 못해 시내버스회사에 책임을 물기가 어렵다는 것이 구체적 사유.

게다가 이 사건 후에도 자잘한(?) 비리들이 계속해서 밝혀졌다. 그 중 하나는 비수익 노선을 운행하지 않고도 보조금을 부당수령한 것. 충청남도감사위원회는 2015년 10월 천안시 시내버스 업체가 운행하는 비수익노선의 보조금 지원의 적정 여부와 사업자 준수사항 등을 조사했다. 그 결과 건창여객과 보성여객이 비수익 노선 236개를 운행하면서 각각 14억 여원의 손실액이 발생했고 천안시로부터 각각 4억 3000여 만원의 보조금을 지원받았으나, 조사 결과 임의로 각각 116차례 결행하는 등 운행계통을 수시로 위반한 것으로 조사결과 드러났다. 그러면서도 비수익노선에 대한 시의 재정지원은 그대로 받아 3000여 만원을 부정 수급한 것으로 확인됐다. 업체는 오류라고 발뺌했으나 충청남도감사위원회는 BIS를 확인하여 임의 경로를 결행하거나 운행 계통을 위반하는 등의 사실을 잡아냈고, 해당 회사에 3049만원을 회수하도록 명령을 내렸다.

8.1.8 낮은 저상버스 도입률 및 보조금 남용

교통약자이동편의증진법에 따르면, 특별시장·광역시장·특별자치시장·특별자치도지사·시장·군수는 지방교통약자 이동편의 증진계획을 수립하고 저상버스 도입에 관한 사항을 포함하고 있으며, 시행령에 의해서도 버스 대수의 1/3을 저상버스로 운행해야 한다고 한다. 하지만 천안시의 저상버스 도입률 6.7%로 법정 비율을 채우지 못하고 있어 장애인들의 이동 불편에 제약이 많다고 지적하고 있다. 충남장애인인권연대에서는 2015년 천안시에서 저상버스 3대를 도입할 계획이었으나 2회 추경 시 전액 삭감되었다고 문제를 제기했으나, 천안시청 측에서는 시내버스 공영제가 아닌데다 저상버스가 비교적 비싸고 수익률도 낮다보니 회사들이 이를 기피하고 있어 시에서 직접 관여하기는 어려움이 있다고 밝혔으며, 해마다 3대씩 저상버스를 증차할 계획은 있다고 밝혔다.

그러나 이에 대해 다른 문제가 다시 한번 지적되었다. 2016년 3월 3일 감사원의 건설·환경 국고보조금 관리 및 집행실태 감사보고서에 따르면 천안시의 시내버스 회사들은 2011~2013년까지 7차례에 걸쳐 저상버스 도입 보조금을 직원급여, 연료비, 대출금 상환 등 실제 취지와 다르게 지들 멋대로 남용하여 논란이 일고 있다. 그 금액만 해도 무려 3년간 12억 6900만원. 감사원의 발표에 따르면 시내버스 사업자들이 저상버스 보조금을 받은 시점과 차량 제작업체에 대금을 지급하는 시점 사이에 보조금을 다른 용도로 사용했다고 문제를 제기했다. 보조금 관리에 관한 법률 제22조에 따르면 간접보조사업자는 간접보조금을 다른 용도로 사용할 수 없는데, 천안시 시내버스 회사들은 이를 어기고 지들 멋대로 금액을 사용한 것이다. 따라서 회사들이 이를 기피하고 있다는 주장 역시 사실이 아닌것으로 밝혀졌고, 시내버스 보조금 비리부터 시작해 지속적으로 시내버스 회사들의 보조금 남용 사태가 일어나고 있지만 아무런 조치마저도 없어서 답도 없는 상황이다.

8.1.9 터무니없이 비싼 요금

천안시 시내버스 요금 변천사
기간	요금(성인 현금 기준)
……
?~2000.10	600
2000.10~2002.12	700
2002.12~2004.12	800
2004.12~2007.01	950
2007.01~2010.02	1,100
2010.02~2013.08	1,200
2013.08~	1,400

요금에 관한 기본적인 내용은 운임과 요금 참조.

2013년 8월 1일 부터 당진시, 금산군을 제외한 충청남도 시내버스와 농어촌버스 요금이 평균 16.7% 인상되면서 천안 버스 요금도 같이 인상되었다. 2013년 요금 인상 때문에 천안시 시내버스는 충남 7개 시와 함께 전국 지자체 중 버스 요금이 가장 비싼 버스가 되었다. 주목할 만한 점은 전국 지자체 중 최초로 청소년 요금이 1,000원을 돌파했다는 것이다. 그리고 경기도나 대전, 대구, 부산 등 타 지자체의 사례에서 볼 때 보통 10원 단위는 내리거나 올려서 100원 단위까지만 징수하는데, 여기는 청소년 상대로 10원단위까지 꼬박꼬박 다받는다.

거기에 교통카드 할인도 대다수의 시·도가 100원 할인하는 것과 달리 여기는 기본요금이 전국에서 가장 비쌈에도 불구하고 졸렬하고 쪼잔하게 꼴랑 50원만 할인해 준다. 사실 옛날부터 충남 시내버스는 요금이 비싼 경향을 보여왔다. 과거 시의 슬로건이 Fast Cheonan이었던 이유가 버스요금이 전국에서 제일 빠르게 올라서라는 우스갯소리도 나올 정도. 그도 그럴 것이 평균 3년에 한번 꼴로 버스요금이 오르는 무지막지한 속도를 자랑한다. 2000년까지 천안의 성인 버스요금은 600원, 청소년 480원, 어린이 300원으로 서울과 다르지 않았으나, 2000년 10월 이후 2~3년 주기로 지속적인 요금인상을 실시한 결과 징그럽게도 올라서 지금에 이르렀다. 대단하다 대단해. 10년 안에 요금이 2배가 되었다. 전반적으로 천안 물가가 비싸다는 평가가 많지만 특히 시내버스는 선두를 달리고 있는 극단적인 예라고 볼 수 있다. 요금은 저렇게 빨리 올라도 서비스는 하나도 나아지는 것이 없다.

천안 읍면지역으로 향하는 버스의 요금은 1990년대 이전에 비해서는 저렴해졌다가 물가상승으로 오르게 된 것이다. 1995년 이전에는 천안시와 천안군으로 나뉘어 있었기 때문에, 읍면지역으로 가려면 시외요금을 내야했고 당시 돈으로 1,000원 가까이 할 정도로 비쌌었다. 반면에 당시의 시내구간(동 지역) 버스 요금은 370원 수준이었기 때문에 현재보다 현저히 낮았고, 이런 기억이 있는 시민들에게는 현재의 버스요금이 턱없이 비싸게 느껴질 수 밖에 없고 그런 기억이 없는 시민들마저도 예전부터 이미 충분히 비싸다고 느낀다.

요금이 비싸면 서비스가 제값을 해야하는 데 그런것도 아니고, 개선되는것은 하나도 없으면서 심지어 요금인상의 주 원인이 비리였다는 것은 더욱 충격적. 앞서 언급했듯이 2014년 초 천안시 시내버스 3개 회사가 수입을 몰래 빼돌려 비자금을 조성한 비리 사실이 알려졌고, 시민들의 요금 인하 요구가 있었으나 천안시청은 요금 결정권이 충남도청에 있다는 핑계로 요금조정을 자율적으로 할수 없다는 이유를 들어 불가하다는 입장을 밝혔고, 충남도청은 요금책정 과정이 정당하다는 이유로 인하가 불가하다고 밝히면서 향후 인상시 인상폭을 줄이겠다고 원론적인 의견만 늘어놓고 있는 실정이다.

하지만 2013년 8월 충남지역 버스요금 인상 당시 당진시는 8년간 전국 최저요금의 버스비를 동결하다가 2013년에 시내버스 수준이 아닌 농어촌버스 수준으로 소폭 인상했고, 금산군은 요금을 인상하지 않고 동결했다. 요금 결정권이 충남도청에 있기는 하지만 경기도처럼 통합된 요금체계를 갖추고 있지 않기 때문에 각 지자체 사정에 따라 요금을 다르게 적용하는 것은 가능한 일이었다.

8.1.10 경영 악화

• 적자가 심하다. 2014년 천안시내버스 노선에 대한 수입금 및 운송원가 분석결과, 전체 148개 노선 중 흑자노선은 10.8%인 16개 노선으로 93억 2030만원의 수익이 발생하고 있고, 적자노선은 132개로 연간 140억 4455만원의 적자가 발생한다고 분석했다. 이는 보유대수에 비해 수송인원이 너무 낮기 때문. 천안시 시내버스의 차량 1대 당 수송인원은 1597명이다. 차량 1대 당 수송인원을 다른 지자체와 비교했을 때 아산시는 2250명, 통합 청주시는 2042명이라고 한다. 이 때문에 버스업체들의 경영이 악화되고 있다 한다. 게다가 적자인 노선이 너무 많아 손실이 크지만 이용자들의 편의를 위해 노선을 축소할 수도 없어 단축도 못하고 있다는 상황이라고 한다.

• 2013년 시내버스 요금인상(￦1,200→￦1,400) 이후 시내버스 이용객이 급속도로 감소하고 있다고 한다. 2015년 9월의 이용객 수가 2013년 9월 대비 무려 27.2%나 감소했다. 참고로 같은기간 인구는 604,278명에서 621,319명으로 17041명, 2.8%가 증가했다.

		2013.09	2014.09	2015.09
이용객 (하루평균)	교통카드 이용건수	153,554	112,063	112,595
	현금탑승	3,161	1,719	1,480
이용객 합계		156,715	113,782	114,075

• 타 지자체들이 무료환승 보조금을 100% 지급하는 반면, 천안시청은 시내버스 3개회사에 무료환승으로 인한 손실금의 80%만 지급해 회사의 손실이 커지고 있다고 한다. 천안지역 3개 시내버스 업체는 지난 2012년 13억 9800만원, 2013년 15억 2400만원, 2014년 16억 6400만원, 2015년은 10월 말까지 13억 5624만원의 손실이 발생해 업계의 재정운영에 발목을 잡고 있다고 한다. 또 비수익 노선은 손실액의 40%, 벽지노선은 손실액의 80%만 보조해 줘 업계의 경영난을 가중시키는 요인이 되고 있으며, 게다가 전국 최초로 대기환경오염을 예방한다며 경유버스를 천연가스버스로 모두 교체토록 해 차량구입에 따른 어려움을 업계가 고스란히 떠안기도 했다.

• 시내버스 노선이 부실하기 때문에 천안에서는 관광버스 업계의 셔틀버스 운행이 굉장히 활성화되어있는데, 이런 상황이 시내버스 수요의 증가를 더디게 하는데 한몫 기여하는 악순환 사태가 벌어지고 있다. 천안시내를 좀 돌아다니다보면 시내버스 못지 않게 대학교와 기업들의 셔틀버스를 자주 볼 수 있다.
  • 각 대학교 별로 셔틀버스 및 통학버스가 많다. 천안시 밖은 물론이고 시내 구간을 오가는 셔틀버스들도 굉장히 활성화되어있다. 일정 금액의 운임을 받는데 시내버스 요금보다 훨씬 싸고, 시내버스보다 셔틀버스가 훨씬 더 자주 다니는 경우도 있다. 심한 예로 호서대학교나 선문대학교가 있는데 이 학교의 셔틀버스때문에 그곳을 경유하는 시내버스의 이용객이 생각보다는 많지 않은 상황. 또한 시내구간을 운행하는 셔틀버스는 학교마다 다르지만 최소 500원에서 800원 정도를 받는데, 이것이 허가받지 않은 불법 유상운송영업이라는 것이 2015년에 밝혀졌다. 천안·아산시에 위치한 대학들은 대부분 통학버스를 운영하면서 국토부장관이 발급한 면허도 없이 운행하고 있어 현행법을 위반하고 있다는 것. 게다가 이를 관리감독해야 할 천안시와 아산시는 불법 운행이라는 것을 알고 있었으면서도 10여년간 묵인하는 동시에 시내버스 노선 확충에는 신경도 써오지 않았다.
  • 중고등학교도 예외는 아니다. 부실한 노선 문단에서 앞서 언급했듯이 시내버스가 잘 다니지 않거나 경유 노선이 한정되어있어 통학에 불편을 겪는 사례가 속출해왔다. 이로 인해 일정 금액을 받고 각 학교로 학생을 수송하는 통학버스 시장이 발달해있는데, 이런 시장은 시내버스 타고 등교하기 불편한 외곽 지역의 학교들일수록 더 활성화되어있으며, 시내버스로는 통학하기 불편한 점이 있다. 예를 들자면 천성중학교라던가, 신당고, 업성고라던가. 특히 신당고나 업성고처럼 2000년대 들어서 지은 고등학교들의 경우 땅값 아낀답시고 학교를 외곽에다 지은 것부터가 문제지만 시내버스 역시 통학을 어렵게 만드는 데 한 몫 크게 작용했다.
  • 천안이 산업단지로 발전하는 도시인지라 산업단지로 출퇴근하는 인구가 꽤 되는데, 산업단지로 들어가는 시내버스는 몇몇 노선을 제외하면 크게 없는 상태다. 이 때문에 출퇴근 시 자가용을 많이 이용하여 운동장사거리 정체의 주요 원인으로 작용하고, 대부분 회사의 셔틀버스들이 출퇴근 인원을 실어나른다. 대표적인 삼성전자, 삼성SDI부터 시작해서 기타 중소기업까지 모두 셔틀버스 정도는 다 운행한다.

8.2 결과

이런 문제들 때문에 시민들의 불만이 굉장히 많다. 비단 오늘 내일이 아닌 과거부터 지속적으로 천안시 시내버스에 대한 문제점들이 수두룩하게 지적되어왔으며 그동안 천안시의 인구는 급증해왔으나, 시내버스 문제는 여전히 하나도 개선되지 않고 있다. 앞서 나왔듯이(경영 악화 문단 참조) 이러한 불만이 지속적인 시내버스 수입의 감소로 이어지고 있으며, 시내버스를 타느니 차라리 택시를 타던지 차를 빨리 사던지가 시민들의 여론으로 자리잡고 있다. 시민단체들 사이에서는 건창, 보성, 삼안 3개 시내버스회사의 면허 전면 환수와 시내버스 준공영제 실시, 또한 요금 인하 요구를 지속적으로 주장하고 있으며 유동인구가 많은 천안터미널 인근에서 서명운동을 벌이기도 했다.

천안의 시내버스 문제를 비롯한 천안시 내부의 문제들이 한치의 개선없이 악화만 되면서 전국 226개 지자체 중 청렴도 최하위를 기록하기도 했고 겨우 수도권 규제 하나만 믿고 대책도 없이 마구잡이로 성장하다가 수도권 규제가 완화되며 성장동력이 줄어드는 상황이어서 일부에서는 천안시가 주변도시에게 따라잡히는 것 아닌가 하는 우려도 제기되고 있다. 안 그래도 이미 엎어지면 코닿을 평택시의 시가지가 눈에 띌 정도로 확장되고 급속도로 성장중이다. 평택, 오산, 동탄 등 경기도 남부지역에 아파트가 우후죽순으로 생겨나고 있고, 천안보다 도시 정주 여건도 훨씬 좋으며 서울은 더 가깝고 대중교통 운영상황은 비교도 안되게 훨씬 좋은데 누가 천안까지 내려와서 살지 의문이다.

8.3 개선 사례

• 현재의 노선이 일부 지역에만 집중되어있고 부실한 점 때문에 시민들의 불만이 많아, 2016년 노선이 전면 개편될 예정이라고 한다. 당초 2016년 8월에 개편될 예정이었으나 9월~10월로 연기되었고 최근 민원을 제기한 결과, 2016년 말이나 2017년 초까지로 다시 연기된 것이 확인되었다. (출처 추가 바람.) 사실상 2017년으로 넘어갔다고 보는것이 정신건강에 좋을 것이다. 개편용역을 진행한지 1년이 지났으나 노선 개편안이 공개되지도 않았으며 타 지자체에서는 의례적으로 하는 공청회조차 단 한번도 실시하지 않아 제대로 된 개편을 할 수나 있을지 불투명하며, 개편 이후에도 대흥로를 중심으로 하는 구도심에 집중되는 노선분포가 개선되기는 어려울 것이라는 비관적인 전망이 많은 편이다. 우선은 개편 후 결과와 변화를 지켜봐야 할 듯 하다. 이번 개편이 제대로 진행되지 못할 경우, 천안시를 떠날 사람이 수두룩하다.
• 차량이 너무 많고 혼잡한 천안종합터미널 정류장이 분산되었다. (해당 항목 참조) 백화점 진입차량, 택시 등으로 인한 만남로 일대 혼잡은 여전하지만 사람과 시내버스로 인한 해당 정류장의 혼잡은 이전에 비해서는 그나마 조금이라도 나아지기는 했다.
  • 다만 ⑵번 정류장(성정·백석·산동 방면)은 2015년 12월 개편 이후 2016년 7월이 되어서야 버스 쉘터가, 9월이 되어서야 버스 도착안내 전광판이 설치되면서 수개월간 시민들의 불편이 지속되었다. 천안시내버스 승객수 순위권을 달리는 1번, 12번이 정차하는 곳이라는 점을 감안하면 많은 시민이 불편을 겪었다. 또한 터미널을 기점으로 삼는 노선들, 특히 직산행 노선이 정류장에 긴 시간 정차하고 있어 중간 경유하는 버스가 인도변에 정차하지 못하고, 버스가 많아 혼잡한 버스승강장 앞에서 내리려는 몰지각한 택시승객이나 자가용 탑승자들 때문에 버스 정차 위치가 제대로 지켜지지 않고 있는 등 문제가 '개선'되었다고 하기에는 너무나도 부끄러운 상황.
• 2016년 5월 2일부터 9월 30일까지 시내버스 운행 실태를 점검한다고 한다.

9 같이 보기

• 천안 야구장