成田エクスプレス / Narita Express
2009년 10월 1일부터 운행을 시작한 E259계 전동차.
나리타 익스프레스의 상징이던 253계 전동차[1]
목차
1 열차 설명
JR 히가시니혼이 운영하는 나리타 공항 연결 특급열차이다. 속칭 N'EX(Narita Express)라고 부르는데, 이건 열차에만 붙어있지 솔직히 부르는 사람도 없다.
나리타 공항선, 소부 본선을 경유해서 도쿄역까지 운행하고, 요코스카선을 경유해서 열차에 따라 시나가와역에서 갈라져 시부야 방면 이케부쿠로역, 요코하마 방면 오후나역까지 운행하고 있다.
2 운행 경로 및 특징
나리타 공항역 ~ 도쿄역 구간은 나리타선과 소부 본선을 경유한다. 도쿄역부터 요코스카선에 직결운행하는데, 일반적으로 이케부쿠로행과 오후나행이 병결되어 운행되고 있다. 분리병결은 도쿄역에서 이루어지며, 이케부쿠로행 열차는 야마노테 화물선 경유, 오후나행 열차는 요코스카선을 경유한다.
나리타 익스프레스는 기본적으로 공항행 열차이기 때문에 도쿄역 ~ 공항 제2빌딩역을 무정차로 운행하는 것이 원칙으로 되어있으나, 아침 출근 시간대의 도쿄행과 저녁 퇴근 시간대의 공항행은 치바역, 요츠카이도역, 사쿠라역, 나리타역 등 통근 수요가 높은 역에 정차한다. 단, 나리타 익스프레스는 A특급요금이 적용되는 열차로 같은 거리를 가더라도 요금이 더 비싼데다가 전석 지정석 열차라 강제로 지정석권까지 끊어야하기 때문에 상당히 고액이 된다는 것이 문제. 도쿄역 ~ 치바역을 이용할 경우, 동구간을 운행하는 특급 시오사이가 자유석 특급요금 510엔만 주고 탈 수 있는 것에 비해, 나리타 익스프레스를 이용하면 1,270엔을 지불해야 탈 수 있다. 열차 특성상 정기권으로의 승차는 제한되지만, 치바역 정차 열차에 한해 특급권만 구입하여 정기권으로도 승차할 수 있다.
일부 열차는 츄오 본선에 직결하여 타카오역까지 가거나, 도호쿠 본선 직결 오미야역까지 운행하기도 한다. 2014년 7월 26일부터는 후지급행선 카와구치코역까지 직통 운전하는 열차가 주말에 운행되고 있다.
3 운행 차량
- 253계 전동차를 대체하기 위해 생산된 전동차로, 나리타 익스프레스 전용 차량이다. 단, 오도리코 등의 임시 열차로 운행되는 경우가 간혹 있는데, 이 경우 "마린 익스프레스 오도리코(マリンエクスプレス踊り子)"라는 별칭이 붙는다.
4 답이 없는 NEX의 소요 시간
파일:SkyLiner-vs-NaritaExpress.jpg
더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[2]
일단 다이어그램상으로 도쿄-나리타공항 제2빌딩간의 소요 시간은 나리타 공항선이 개통되기 전의 케이세이 스카이 라이너와 엇비슷하지만, 온갖 노선을 다 들쑤시며 경유하고 있는 탓에 당연히 시간 지연은 있기 마련. 게다가 나리타 공항선을 경유하는 신형 스카이라이너는 나리타공항-닛포리역간 소요 시간이 36분이다. 참고로 나리타익스프레스로 신주쿠까지 가는 소요시간은 평균 83분정도이므로 닛포리역에서의 야마노테선 환승시간을 감안해도 약 64분정도 밖에 안 걸리는 스카이라이너가 훨씬 앞서고, 시부야역의 경우에도 평균 78분정도로 마찬가지로 소요시간면에서 경쟁력이 약하다. 도쿄•요코하마•오후나방면이 아니라면 시간 면에서는 스카이라이너가 앞선다.[3]
그래놓고 가격은 훨씬 더럽게 비싼데, 우에노에서 나리타공항까지 케이세이 일반열차의 경우 1,030엔, 신형 스카이라이너를 타면 2,470엔이지만 이 나리타익스프레스는 도쿄역까지 일반실로 가도 3,020엔이다. 그린샤(특실)을 타면 4,560엔. 이래놓고 서비스로는 물수건 하나 준다(…). 이거 특급 창렬이야 A특급 요금이 적용되는데다가 자유석이 없는 열차이다보니 요금이 불어나는 것. 옆동네의 특급 하루카와는 다소 대조적인 모습.
환승없이 요코하마역까지 갈 수 있다는 것도 이 녀석들때문에 장점이 희석되고 있는것도 문제.[4] 게다가 요코하마 역 바로 앞에 있는 도심공항터미널(YCAT)에서 나리타공항으로 바로 가는 고속버스와 소요시간도 크게 차이가 나지 않는데다[5], 요즘은 YCAT와 고속버스회사에서 경쟁적으로 가격 인하에 들어갔다.[6]
배차간격을 보면 도쿄~나리타 공항간은 배차간격이 30분이며 최근 스카이라이너와의 경쟁 때문에 시간표가 개정되면서 요코하마방면 오후나역행 열차와 시부야방면 이케부쿠로역행 열차를 거의 다 붙여놓아서 두 방향 다 30분의 배차간격으로 다니는 경우가 대부분이다. 비록 점심 시간이나 심야 시간대이기는 하지만 1시간짜리 배차간격도 있다고 한다. 스카이라이너도 1시간에 2대 정도 다니기 때문에 배차간격은 스카이라이너와 비슷한 수준이다.
사실 N'EX는 나리타 신칸센이 흑역사가 되면서 생긴 괴작(?)이다. 나리타 공항과 도쿄 도심을 연결시키기 위한 목적으로 1971년에 나리타 신칸센 공사에 착수했지만, 해당 노선이 지나는 지역들이 신칸센 통과를 반대하는 병크와 당시의 국철 붕괴 등으로 공사는 중단되었다. 이에 이미 일부 건설된 노반을 놀리기 아까웠던 JR동일본은 여러 노선을 짬뽕하여 1991년에 현재의 나리타 익스프레스로 개통하게 되었고 지금까지도 내국인들에게 욕이란 욕은 다먹고 있다.
한편, 도쿄역에는 나리타 신칸센을 위한 승강장을 만들었는데, 도쿄 도심이라 자리가 부족해서 도쿄역 한참 밑에 유라쿠초역 사이에다가 만들었고, 계획이 망한 현재 이 승강장은 도쿄역 케이요선 승강장이 되어 막장환승으로 이름을 날리고 있다. 근데 신칸센이 완공되었어도 막장환승으로 욕먹었을듯.(…) [7][8]
5 그런데도 은근히 타는 사람들이 있다?
위의 말만 듣고보면 이런 불편한 열차를 누가탈까 싶지만, 의외로 경쟁자의 공세에 상당히 선방하고 있는 모습. 경쟁자와 엎치락뒷치락 하는 수준이며 외국인에겐 더 잘나간다! 설문조사 참고
나리타 익스프레스를 이용하는 가장 주된 이유는 갈아타기 귀찮아서, 비행여정으로 인한 체력소모를 생각할 때 일본전철의 환승시스템이 개판인걸 감안하면 환승이 필요없다는 장점만으로도 모든 단점이 커버된다.[9] 만약 케이세이 스카이 라이너나 케이세이 본선을 이용하고자 한다면 닛포리역을 비롯한 역에서 환승해야 하는데, 10~15시에 쾌속운전하는 케이힌토호쿠선은 닛포리역에 정차하지 않는다. 이게 소요시간도 만만치 않은데다가 공항갈 때 그 무거운 짐을 바리바리 들고 계단을 오르내리는 것도 어지간히 고역인지라 그냥 한번에 가는게 속편하니까 나리타 익스프레스를 타는 경우가 자주 있다.[10]
경쟁회사의 유료 특급이나 다른 노선과는 달리 한번에 갈 수 있는 목적지가 매우 다양하며, 2개 방면의 열차를 중련 운행하여 신주쿠역, 이케부쿠로역, 요코하마역, 오후나역은 기본이고 최근에는 카마쿠라역, 요코스카역, 타카오역, 오미야역 심지어 후지급행선까지 직결운행을 한다.[11]
요금면에서도 그냥 N'EX 티켓을 구입하면 비싸지만 N'EX 왕복티켓(외국인전용), JR패스(외국인전용), 단체할인티켓 등을 이용하면 경쟁사보다 훠~얼씬 저렴하게 이용할 수 있다는 것도 큰 몫하고 있다. 목적지가 치바시인 경우에는 일반 티켓을 구입하더라도 이득이다.그렇게 탈 일이 별로 없잖아? 쾌속 에어포트 나리타가 있는데? 사실 일본 직장인 또는 중장년층들은 요금면에서 딱히 거리낌 없이 이걸 타는 경우도 많다. 직장인들이야 출장비로 처리가 가능하고 중장년층은 체력은 약한데 돈은 많으니 편하게 가자고 나리타 익스프레스를 이용하는 경우도 있다.
사실 맨 위에 기술한 약점들도 어디까지나 일본인의 관점에서 비싸고 불편하다는 거지, 체류자격과는 관계없이 할인티켓을 구입할 수 있고 편하고 목적지까지 한번에 갈 수 있는 이 열차가 외국인너와 나에게는 오히려 이득이 많은 열차가 될 수 있다. 일단 공항에서 승강장 접근이 편하며, 전용 승강장이라 열차를 잘못 탈 일이 없다. 객차마다 도난 방지 번호 자물쇠가 달린 여행용 가방을 놓는 칸이 따로 있고, 화장실도 크고 좋으며 전부 지정 좌석제라 자리 잡는 데 신경 안 쓰고 탈 수 있는 등, 외국인 여행객에겐 상당히 편리하다. 시트는 새마을호 특급 수준이라 그저 그렇지만, 그래도 시트백 테이블도 있고, 창소와 관리가 잘 되어 있어 쾌적하고 사용에 불편이 없다. 운행 시간이 길지만 이용객이 많지 않고 차내도 매우 조용하여 쉬는 시간으로 쓸수 있기 때문에 손해 보는 시간만은 아니다. 결국 비싼 값은 하는 것. 예전 국내 여러 커뮤니티에서는 열심히 이 열차를 까 내리는 모습도 자주 보였고 지금도 비싸고 불편하다는 생각이 뇌리에 박힌 네티즌들도 많지만, 나리타 익스프레스의 재발견(?)을 경험한 사람들은 그렇게 쉽게 까질 못한다.
결국 도쿄지리에 익숙하지 않은 외국인, 짐이 많은 일본인, 할인패스를 보유한 여행객들이 주로 이 열차를 이용하는 경우가 대부분이라는 것. 실제로 이런 여행객들이 겹쳐서 N'EX가 가끔씩 붐비는 경우도 발생한다. 심지어 아침시간대에는 빈 좌석 없이 꽉꽉 들어차는 경우도 종종 목격된다.
JR 히가시니혼 차원의 노력도 있는데, 열차를 E259계로 바꾸면서 실내 내장을 대폭 개선하고 경쟁자에게는 미치지 못하지만 최고 시속 130km/h로 운행하기 시작했다는 것. 특히 실내 내장의 경우 의자의 디자인을 고급스럽게 꾸미고, 내부 디스플레이 화면이 케이세이의 신AE형보다 크고, 도착지의 기상 정보도 나오는 등 스카이라이너에 비해 더욱 신경쓴 모습이다. 자체 광고는 있지만 따로 상업 광고는 틀지 않는다. 2016년 1월 현재, 공항행에서는 각 편별 착발 현황까지 나온다. 그야말로 공항 열차다운 서비스.
참고로 나리타 공항 내의 열차표 발매 부스는 1층에 있는데, 때로 지하 1층으로 옮겨지기도 한다. 문제는 매표 담당 여직원이 영어를 잘 못 한다. (영단어를 말할 때엔 일본식 발음으로 해야 좀 알아듣는다.) 한국말도 못 한다. 그래도 영어로 쓴 안내문을 코팅해서 가지고 있다가 손으로 짚어가며 설명해 주기 때문에 표 사는 데 지장은 없는데, 많이 답답하다. 그러니까 귀찮거나 정확한 의사소통을 원하면 일본어를 배워라.
6 나리타 익스프레스를 부담없이 이용하려면
외국인의 경우에는 이걸 타는 것이 이득인 경우도 존재한다. 현명한 이용자답게 자신에게 유리한 것을 골라서 타자. 자세한 사항은 [1]를 참조.
6.1 JR패스 또는 JR 이스트 패스
이게 뭐 하는 표인지 자세한 사항은 JR패스항목을 참조하자. 전국 혹은 JR동일본 관할의 전 열차를 무제한 이용할 수 있는 표이기 때문에 공항에 도착한 날부터 이 표를 이용한다면 당연히 N'EX를 타는 편이 이득이다.
6.2 N'EX 도쿄 직행 티켓(왕복)
기존에 존재했었던 N'EX 편도 티켓과 같지만 이번에는 왕복이다. 2015년 3월 14일을 기점으로 발매가 시작되어 편도 티켓은 폐지. 도쿄전차특정구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능하다. 아래 그림은 사용 가능 지역. 비록 기존에 편도요금 1,500엔이 2,000엔으로 올랐지만 케이세이 스카이 라이너의 외국인용 특별편도요금 2,200엔보다는 저렴하다.
6.3 N'EX 왕복 승차권
위쪽의 직행 티켓이 외국인을 위한 것이라면, 이 쪽은 내국인을 위한 티켓. 그래서인지 조건도 다르고 여러 제약사항이 있다. 유효기간은 14일로 직행 티켓과 같지만, 구매처에서 나리타 공항 착발 비행기 티켓을 확인한다는 차이점이 있다. 또한, 승차일 전날까지만 구매가 가능하고 승차일 당일에는 구매가 불가능하다는 것도 특징. 즉, 당일권은 안 판다.
요금도 유동적으로, 특정도구시내가 적용되어 도쿄 도구내 기준 왕복표 요금이 4,940엔이다.
7 폐지된 할인 티켓
7.1 N'EX 도쿄 직행 티켓(편도)
2015년 3월 14일 폐지
Suica&N'EX를 오래 굴려보니 대다수의 외국인 이용자가 스이카는 기념품 삼고 쓰지 않는다는 걸 알아챈 JR히가시니혼이 Suica&N'EX에서 스이카를 그냥 제외하고 도쿄까지 편도 1,500엔에 티켓을 내버렸다. 통합상품인 스이카넥스가 정가가 되는 마법 도쿄 도구내 특정도구시내구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능하다.
특히 요코하마•오후나•오미야•타카오방면으로 가야할 경우 이 패스를 이용하여 이동하면, 환승없이 저렴한 가격으로 편하게 갈 수 있으니 반드시 이용하는게 좋다. 요코하마까지 4,290엔을 내야했던 것이 단돈 1,500엔으로 줄어드는 마법을 보여준다. 단, 나리타->도쿄방향 편도만 가능. 다만 이 티켓이 상당한 인기가 있었는지 돈독이 올랐나? 폐지해버리고, 편도당 500엔 올려 N'EX왕복티켓 발매를 개시하였다.
7.2 SUICA & N'EX
2014년 3월 31일 폐지
나리타 익스프레스가 워낙 죽을 쑤다 보니까 JR동일본이 특별히 만든 아이디어 상품. 이것을 이용한다면 도쿄 시내까지 이동이라면 가격이 스카이라이너와 엇비슷해지고, 멀리가면 멀리 갈 수록(특히 나리타익스프레스가 커버하는 가장 먼 동네인 요코하마나 다카오 등)나리타익스프레스가 훨씬 싸지는 괴멸적인 효과가 있다. 그리고 JR동일본에서 발행하는 교통카드인 Suica를 한장 주는데, 여기에는 1500엔이 충전되어 있어서 일본 내에서 지하철을 탄다거나, 자판기에서 음료수를 뽑아먹거나, 역에서 우동을 사먹거나(…)하는 용도로 이용할 수 있다.
단, 편도권을 구입했다면, 이 표로는 무조건 나리타 익스프레스를 이용해서 도쿄로 들어가야만 한다. 이 표 아끼고 있다가 나중에 도쿄에서 나리타공항으로 돌아갈때 이 표 내면서 울어도 소용없으니 주의하자.
하지만, 케이세이에 발리다 못해 안드로메다로 관광 타는걸 더는 두고 볼 수 없었는지 드디어 스이카 넥스도 왕복 구간을 판매하기 시작했다.
편도(나리타->도쿄)는 3,500엔이고, 왕복(나리타<->도쿄)은 5,500엔.
즉 스이카 충전금(1500엔)+스이카 보증금(500엔)=2,000엔을 빼면 왕복 3,500엔에 도쿄 도심과 나리타를 왔다갔다 할 수 있다는 소리다. 스카이라이너 수준으로 가격이 내려온 셈. 게다가 스카이라이너가 편도 가격이 2,400엔으로 올라가면서 가격 면에서는 외국인에게는 나리타 익스프레스가 경쟁력있다고 볼 수 있다.
우에노나 아사쿠사 등 케이세이 전철로 충분히 접근 가능한 곳이라면 케이세이를 타는 편이 낫고, 신주쿠역이나 도쿄역등 추가로 JR 환승이 필요한 곳이라면 환승이 필요 없는 스이카 넥스를 타는 것이 여러모로 유리하다. 물론 위에 서술한 것 처럼 이케부쿠로나 요코하마 등 그보다 멀리 간다면 이젠 오히려 스이카 넥스쪽이 저렴하게 됐다.
하지만 소비세 인상의 여파로 인해 폐지.
8 나리타 익스프레스 정차역 목록
일반적으로 공항의 두 역-도쿄역-시부야역-신주쿠역-(이케부쿠로역)(신주쿠 방면)과 공항-도쿄역-시나가와역-무사시코스키역-요코하마역으로 나뉜다.
8.1 오미야 ~ 도쿄 구간
| 역명 | 환승 노선 |
| 오미야 大宮 | JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센 JR 히가시니혼 도호쿠 본선, 케이힌토호쿠선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 도부 철도 노다선(TD-01), 사이타마 신도시 교통 이나선 |
| 이케부쿠로 池袋 | JR 히가시니혼 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 세이부 철도 세이부 이케부쿠로선(SI-01), 도부 철도 토죠 본선(TJ-01) 도쿄 메트로 마루노우치선(M-25), 유라쿠초선(Y-09), 후쿠토신선(F-09) |
| 신주쿠 新宿 | JR 히가시니혼 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 츄오선, 츄오-소부선 오다큐 전철 오다와라선, 케이오 전철 케이오선 도에이 지하철 신주쿠선(S-01), 오에도선(E-27), 도쿄 메트로 마루노우치선(M-08) |
| 시부야 渋谷 | JR 히가시니혼 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 도쿄 급행전철 도요코선(TD-01), 덴엔토시선(TY-01), 케이오 전철 이노카시라선 도쿄 메트로 긴자선(G-01), 한조몬선(Z-01), 후쿠토신선(F-16) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오선, 도카이도선, 소부선, 케이요선 도쿄 메트로 마루노우치선(M-17), 도자이선(T-09), 치요다선(C-10) |
8.2 타카오 ~ 도쿄 구간[12]
후지급행선에 직결하는 열차는 오츠키역, 츠루문과대학앞역, 후지산역, 후지큐하이랜드역, 카와구치코역에 정차한다. 매일 운행하지는 않고, 주로 주말과 특정 요일에만 운행한다.
| 역명 | 환승 노선 |
| 타카오 高尾 | JR 히가시니혼 츄오선 |
| 하치오지 八王子 | JR 히가시니혼 츄오선, 하치코선, 요코하마선, 사가미선 |
| 타치카와 立川 | JR 히가시니혼 츄오선, 난부선, 오메선 타마 모노레일 타마 도시 모노레일선(타치카와키타역, 타치카와미나미역) |
| 코쿠분지 国分寺 | JR 히가시니혼 츄오선 세이부 철도 코쿠분지선(SK-01), 타마코선(ST-01) |
| 미타카 三鷹 | JR 히가시니혼 츄오선, 츄오-소부선 |
| 키치죠지 吉祥寺 | JR 히가시니혼 츄오선, 츄오-소부선 케이오 전철 이노카시라선 |
| 신주쿠 新宿 | JR 히가시니혼 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 츄오선, 츄오-소부선 오다큐 전철 오다와라선, 케이오 전철 케이오선 도에이 지하철 신주쿠선(S-01), 오에도선(E-27), 도쿄 메트로 마루노우치선(M-08) |
| 시부야 渋谷 | JR 히가시니혼 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 도쿄 급행전철 도요코선(TD-01), 덴엔토시선(TY-01), 케이오 전철 이노카시라선 도쿄 메트로 긴자선(G-01), 한조몬선(Z-01), 후쿠토신선(F-16) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오선, 도카이도선, 소부선, 케이요선 도쿄 메트로 마루노우치선(M-17), 도자이선(T-09), 치요다선(C-10) |
8.3 요코스카 ~ 도쿄 구간
오후나 이남은 주로 주말과 특정 요일에만 운영한다.
| 역명 | 환승 노선 |
| 요코스카 横須賀 | JR 히가시니혼 요코스카선 |
| 즈시 逗子 | JR 히가시니혼 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 |
| 카마쿠라 鎌倉 | JR 히가시니혼 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 에노시마 전철 |
| 키타카마쿠라 北鎌倉 | JR 히가시니혼 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 |
| 오후나 大船 | JR 히가시니혼 케이힌토호쿠선, 도카이도선, 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 쇼난 모노레일 에노시마선 |
| 토츠카 戸塚 | JR 히가시니혼 도카이도선, 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 요코하마 시영 지하철 블루라인(B-06) |
| 요코하마 横浜 | JR 히가시니혼 도카이도선, 요코스카선, 요코하마선, 네기시선, 쇼난신주쿠라인 도쿄 급행전철 도요코선 & 요코하마 고속철도 게이큐 전철 게이큐 본선(KK-37) 사가미 철도 소테츠 본선 요코하마 시영 지하철 블루라인(B-20) |
| 무사시코스기 武蔵小杉 | JR 히가시니혼 난부선, 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 도쿄 급행전철 도요코선(TY-11), 메구로선(MG-11) |
| 시나가와 品川 | JR 도카이 도카이도 신칸센 JR 히가시니혼 야마노테선, 도카이도선, 케이힌토호쿠선, 요코스카선 케이힌 급행전철 게이큐 본선(KK-01) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오선, 도카이도선, 소부선, 케이요선 도쿄 메트로 마루노우치선(M-17), 도자이선(T-09), 치요다선(C-10) |
8.4 도쿄 ~ 나리타 공항 구간
| 역명 | 필수 정차 | 환승 노선 |
| 도쿄 東京 | ○ | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오선, 도카이도선, 소부선, 케이요선 도쿄 메트로 마루노우치선(M-17), 도자이선(T-09), 치요다선(C-10) |
| 치바 千葉 | JR 히가시니혼 소부 본선, 나리타선, 소토보선, 우치보선 케이세이 전철 치바선(케이세이치바역) 치바 도시 모노레일 | |
| 요츠카이도 四街道 | JR 히가시니혼 소부 본선 | |
| 사쿠라 佐倉 | JR 히가시니혼 소부 본선 나리타선 | |
| 나리타 成田 | JR 히가시니혼 나리타선 | |
| 공항 제2빌딩 空港第2ビル | ○ | 케이세이 전철 케이세이 본선(KS-41) |
| 나리타 공항 成田空港 | ○ | 케이세이 전철 케이세이 본선(KS-42) |
9 운임 계산 상의 특례
운행 구간이 하도 특이하다보니 상당히 많은 특례를 끼고 있는 열차이기도 하다.
9.1 열차특정구간 특례
1. 요요기역 - 킨시쵸역 을 포함한 경로로 이동하는 경우 이동 경로에 상관 없이 오차노미즈역을 경유하는 경로로 계산한다.
2. 아카바네역 - 이케부쿠로역 을 포함한 경로로 이동하는 경우 아카바네선을 경유하는 경로로 계산한다.
나리타 익스프레스는 야마노테 화물선 경유 열차이기 때문에 킨시쵸역부터 시나가와역을 찍고 이케부쿠로역으로 올라갔다가, 다시 타바타역을 찍고 아카바네역으로 올라가는 식으로 운행되는데, 이렇게 이용하더라도 최단거리 요금을 적용하게 된다. 단, 아래에서 설명할 전차대환상선특례가 우선 적용된다.
9.2 경로특정구간 특례
시나가와역 - 츠루미역 을 포함하여 이동하는 경우 카와사키역 경유로 운임을 계산한다.
나리타 익스프레스는 힌카쿠선 경유이지만, 이 구간을 포함하여 이동한 경우 도카이도 본선 경유로 계산한다. 경로특정구간 문서 참조.
9.3 전차대환상선 특례
킨시쵸역 동쪽 구간에서부터, 시나가와역 이서구간 / 신주쿠역 이서 구간 / 아카바네역 이북 구간 상호 발착 시, 전차대환상선내 최단 경로 운임요금을 징수한다.
1. 킨시쵸역 - 아카바네역 구간은 료고쿠역, 오지역을 경유하는 경로로 운임요금이 적용된다.
2. 킨시쵸역 - 신주쿠역 구간은 소부 본선, 츄오 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.
9.4 대도시근교구간 특례
나리타 익스프레스는 전 구간이 도쿄 대도시근교구간에 속해있기 때문에, 승차 경로에 관계 없이 최단 거리 운임을 징수한다. 이 규정은 운임에만 적용되는 규정이므로, 특급 요금은 적용되지 않는다
이케부쿠로역, 신주쿠역은 실제로 나리타선의 아비코지선과 죠반선, 도호쿠 본선, 야마노테선을 경유한 경로가 더 가깝기 때문에, 이 거리를 기준으로 운임을 징수한다. 그래서 시나가와역 까지 운임과 이케부쿠로역까지 운임이 같아질 수 있는 것.
9.5 특정특급요금 특례
시부야역 - 치바역 간은 53.2km이지만, 50km 이하 A특급요금을 징수한다.
이는 신주쿠역 - 치바역간 거리가 50km 를 넘지 않는데, 시부야역 - 치바역 거리는 50km를 넘기 때문. 나리타 익스프레스 운행 경로를 기준으로 한다면 공항에서부터 신주쿠가 더 멀리 있는데도 불구하고, 시부야만 50km를 넘는다는 이유로 신주쿠보다 비싼 요금이 적용되는 셈인데 이를 방지하기 위함이다.
10 추가 항목
- ↑ 용자특급 마이트가인에 등장하는 버드 범버의 모티브다.
- ↑ 특히 치바시를 거쳐가게 만든 선형이 저 비효율적인 루트에 영향을 미치고 있다. 치바시를 건너뛰고 바로 나리타 방향으로 선을 만들었으면 나리타 익스프레스가 이렇게까지 안습이 되지는 않았을 거다.
- ↑ 도쿄의 경우에는 나리타익스프레스는 방공호(...)같은 지하플랫폼에, 스카이라이너는 환승저항으로 소요시간마저 엇비슷해서 누가 더 우위에 있다고 할 수 없다.
- ↑ 다만 소요시간이 굉장히 오래 걸리고, 환승이 필요한지라 그렇게까지 서로의 영역을 침범하는 것은 아니다. 한번에 요코하마까지 갈 수 있는 열차는 통틀어 하루 1개... 게이큐 본선에 직결하는 목적이 나리타공항과 하네다공항을 이어주는 것 임을 감안한다면 그 외 경우는 부차적인 이득이다.
- ↑ 나리타 익스프레스 약 86분, 고속버스 약 95분. 다만 도쿄 근교의 도로교통상황이 예나 지금이나 그렇게 좋지 않은 관계로 러시아워 시간대에는 더 걸릴 각오를 해야한다.
- ↑ 현재 만 25세 이하 및 65세 이상, 현금으로 승차권 구매시 2,000엔으로 할인.
- ↑ 사실 지금의 소부 본선 승강장 자체도 위치는 지상역 바로 앞이지만 지하 5층에 있다 보니 충분히 멀다. (닛포리역 말고 우에노역의 JR-케이세이 환승이 더 가깝다 싶을 정도) 그러나 케이요선은 여기서 다시 2배쯤은 멀다.
- ↑ 사실은 나리타 신칸센이 도쿄역에서도 모자라 장래 신주쿠역까지 연장할 계획이 있었기 때문에 신주쿠로의 선로연장이 쉬운 지금의 케이요선 도쿄역의 위치에 역을 세우는 것이 결정되었다. 계획 당시만 해도 조에츠 신칸센은 도쿄역이 아닌 신주쿠역이 종점이 될 예정이었기 때문에 신주쿠의 수요를 잡는 것 말고도 조에츠 신칸센과의 연계 목적도 있었다.
- ↑ 우리나라도 고작 30초 소요시간이 단축되고 비싸기만 비싼 인천공항행 KTX를 왜 운행하는가 싶지만, 서울역 공항철도 환승이 어려운걸 감안하면 환승이 필요없다는 것만으로도 상당한 이점을 가진다. 덕분에 인천공항행 KTX 이용객은 나날히 상승중.
- ↑ 사실 케이세이도 이 점을 알고 있었기 때문에 애초에는 아사쿠사선, 게이큐 공항선으로도 입선하는 스카이라이너 편성을 만들어 대응하려고 했었다. 하지만 아사쿠사선의 터널이 좁아 통과하기 마땅치 않은데다가 게이큐카마타역에서 공항선으로 들어가는 커브 크기가 스카이라이너가 들어가기에는 너무 급하다는 점 때문에 실현하지 못한다. 현재도 일각에서는 어차피 케이세이타카사고역-아오토역 구간은 선형 때문에 스카이라이너도 저속통과할 수 없는 상황인 만큼 두 역중 하나에 정차시켜 아사쿠사선에 직통하는 오시아게선 열차와 연계시켜서 환승이 불편하다는 단점을 보완하는 것은 어떠냐는 의견이 있다. 특히 아오토역은 본선 승강장 바로 맞은편이 아사쿠사선, 게이큐와 직통하는 오시아게선 승강장이기 때문에 만약 실현되면 소요시간의 우위를 실짝 까먹는 대신 환승이 불편하다는 단점은 상당히 보완할 수 있게 된다.
- ↑ 다만 요코스카선이나 후지급행선은 특정일이나 주말, 공휴일 위주로 다닌다.
- ↑ 전차로GO! 파이널에서도 나리타 익스프레스가 나오는데 이 구간이 나온다.