규제

規制 / Regulation

1 개요

좋아, 그럼 한국에서는 종이와 펜만으로 가지고 있는게 불법인 것을 만들 수 있다는 거야?

-아청법에 대한 설명을 듣고

높으신 분들이 툭하면 하려는 것. 탁상행정이 합쳐지면 위력은 배가 된다.
이걸 푸는것도 좋아한다.
안전, 환경보호 그리고 공정거래를 위해 경제주체(개인과 기업)의 경제적 자유를 제한하는 법규.

개별 규제는 합리적 규제일수도 있고 비합리적 규제일 수도 있다.

이에 영향을 주는 요소는 첫째 기술변화와 시장상황의 변화이다. 예를 들어, 과거 통신사업을 할 수 있는 기업이 시장에 없었던 시절에는 국가가 독점적 공기업을 만들어서 통신사업을 했고, 민간기업의 통신업 진출을 규제했다. 그러다가, 민간에서 통신업을 할 수 있는 역량이 생기면서, 이러한 규제를 완화하였다. 舊하나로통신, 舊파워콤의 설립은 이를 반영한 것이다. 즉 과거에는 통신업 진출에 대한 규제가 합리적이었으나, 지금은 비합리적 규제가 된 것이다. 영원히 합리적인 혹은 비합리적인 규제는 없다.

둘째 규제 비용과 규제로 얻는 효과이다. 규제 효과가 있다고 해도 규제 비용이 크면, 합리적인 규제라 할 수 없다.[1]

이런 방법론에 따라 선박연령규제를 분석해보면, 선박연령규제는 안전을 위해 필요한 규제였다. 그리고 선박의 연령을 몇년으로 할지에 대해선 규제 비용과 효과 분석으로 결정해야 한다. 그리고 이 부분에서 분석을 잘못하면 문제를 야기한다.

우리나라의 경우 대부분의 규제는 제조업 영역보다는 서비스업에 몰려있다. 물론, 정말 규제가 필요한 경우도 있음을 부인할 수는 없으나[2], 현실적으로 타당성이 떨어진다는 지적[3]도 있거니와, 서비스업이 제조업보다 고용창출효과 측면에서 우월하다는 점 등을 근거로 규제개혁 이야기가 제시되고 있다. 물론, 일각에서는 경제 문제를 넘어 가치관의 차원에서 규제를 반대하거나[4], 규제 철폐가 대기업에만 유리할 수 있다는 식의 주장을 하면서 우려의 목소리를 내는 경우도 있다.

2 목록

2.1 악법 항목에 함께 기술되어 있는 경우

  1. ↑ 물론 계산하기 힘든 문제도 존재하기에 단순한 비용계산만으로 규제의 효용을 판단하는것은 심각한 오류를 발생시킬수 있다. 사람의 목숨이나 복구에 수백년의 시간이 걸리는 자연파괴는 보통 비용으로 잡히지 않는다
  2. ↑ 예를들면 안전에 관한 규제는 반드시 필요하다.
  3. ↑ 셧다운제 같은 경우, 아니면 의료 산업같은 경우 광고를 규제한다는 이유로 아예 병원의 위치 정보 공개 측면에서도 규제를 하는 경우가 있다.
  4. ↑ 게임 규제나 카지노 규제, 성매매 같이 사회적으로 민감한 경우가 이런 류에 해당한다.
  5. ↑ '규제'를 검색해보면.....
  6. ↑ 청소년 보호법이 아니라 불량 청소년 비호법 + 청소년 사상 개조법 + 아르바이트 및 점주 배척법
  7. ↑ 다른 부분은 다 문제 없는데, 메탄올이 환각물질로 지정된 것은 그 취지조차 미궁 속에 있다.
  8. ↑ 대한민국에서는 오토바이에 대한 부정적인 영향에 따른 편견 때문에 당연히 용인된다고 보는 경우가 과반수이며, 몇몇 의식 있는 국민과 대한민국에 거주중인 대형 오토바이 사용자에게 있어서는 기본권 침해를 하는 소지와 잘못된 자료를 근거로 해 금지한다는 이유로 악법으로 취급해 이것을 개정하라는 요구가 있다. 자세히 들여다 보면 대한민국 오토바이 산업의 발전에 방해가 되고 있는 요소도 있어 대한민국 오토바이 회사에게 있어서도 악법이다.(대한민국에서 만든 오토바이 중에서 1000cc를 넘는 오토바이가 아예 없고 배기량별로 오토바이의 고속도로 통행이 가능한 미국과 유럽에선 무역장벽(?)으로까지 보고있어 해금하라는 압력을 행사했음)
  9. ↑ 고속도로에 모든 오토바이가 다닐수 없는 법을 실시하는 나라는 찾기가 어렵고, 대만과 필리핀도 이런제도 실시한후 수십년 지나고 법이 바뀌고 고속화도로만 배기량별로 오토바이 통행이 가능하거나 고속도로까지 배기량별로 오토바이 통행가능. 현지의 오토바이 단체와 동호인의 시위와 청원 그리고 배기량별로 오토바이가 고속도로에 다닐수 있는 외국의 압력에 의한 결과. 어떤 풍문을 보면 이런 제도는 일부 독재정치를 하던 국가가 독재정권 시절때 높으신 분들의 심기에 거슬려서 실시했다는 말이 있음.
  10. ↑ 헌법재판소는 2011. 11. 24. 2011헌바51, 도로교통법 제63조 위헌소원 사건을 포함한 3번의 심판에서 일관되게 오토바이의 고속도로 운행을 금지하는 도로교통법 규정에 대하여 헌법에 위반되지 않는다고 판시하였다.
  11. ↑ 지정차로제에서는 대형트럭, 버스 및 농기계, 오토바이 등이 도로의 가장 바깥 쪽 차선으로 달리도록 규정하고 있다. 비슷한 특성의 차량끼리 같은 차로로 달리도록 해 사고를 줄이고 교통흐름을 원활하게 한다는 취지지만, 우리나라 도로의 하위차선이 사실상 주차장으로 사용된다는 걸 생각하면 현실성이 없다. 주차단속이 철저히 이루어져 하위차로로 주행이 가능해진다면 문제 없는가 하면 그나마도 아닌 것이, 원동기장치자전거가 아닌 이륜자동차쯤 되면 하위차로로 주행하도록 규정한 다른 차량들과 특성이 정반대라 더 위험하고 방해가 된다! 다른 차량들이 대형트럭이나 버스 등 크기가 매우 큰 것에 비해 오토바이는 경차보다 작다. 그나마 원동기장치자전거는 속도가 느리다는 공통점이라도 있지, 이륜자동차는 속도는 자동차와 비슷하고 가속력은 그 이상이다.
  12. ↑ 흔히들 이미 죽은 법으로 생각하지만 2014년에도 서울에서는 대대적인 단속이 벌어진 적이 있다. 심지어 일부 경찰관은 좌회전을 위해 1차선으로 진입하는 경우도 단속하거나, 교차로 하위차로에서 직진신호대기를 하도록 계도했다교차로에 따라서는 직진하려는 덤프트럭, 우회전하려는 승용차, 직진하려는 오토바이, 우회전하려는 1톤트럭, 직진하려는 버스, 우회전하려는 승합차, 직진하려는 스쿠터..... 같은 상황이면 하위차로 한정 신호등 한 싸이클에 2대밖에 통과 못 하는 평균시속 1km의 헬게이트가 펼쳐질 수도 있다그나마 서울에서만 단속해서 다행이지, 국도에서 했다간 좌회전을 위해 장대한 십 수 km의 P턴을 해야 할지도 모른다.아마 P턴이 어렵다는 이유로 자동차전용도로로 지정해서 자동차세 내고 자동차정기검사 받는 이륜자동차의 통행을 금지하겠지
  13. ↑ 국회의원의 겸직 금지를 원칙으로 내세우면서 국무총리 및 국무위원을 그 예외로 지정했다. 이 예외가 겸직 금지 의의의 훼손은 물론, 삼권분립의 원칙에도 위반되는 것이 아니냐는 이야기가 많이 나오고 있고 실제로 개정 시도도 여러차례 있었다. 그러나 국회의원의 권리 제한이라 여긴 다수 국회의원들의 반발에 막혔다.