떼빙

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1 개요

강남의 버스철[1]
자동차, 오토바이, 자전거 등의 이동수단들이 무리를 지어 이동하는 것을 뜻한다. 떼지어서 드라이빙의 줄임말이다. 어디까지나 대오를 맞춰 이동하는 것을 가리키는 말이기에 공도 레이싱의 사전 준비를 위해 도로를 통제할 목적으로 줄지어 위협운전을 하는 망나니짓부터 고등학교 수학여행 등 단체 여행에서 전세버스의 버스철대열운행도 떼빙에 포함된다. 고인의 운구과정에 있어 장례 관련 차량들의 대열운행도 떼빙이다. 그냥 차 두 대에 나눠 탄 일행이 그냥 앞뒤로 계속 가도 떼빙은 떼빙이다.

떼빙이 주목을 받고 문제가 된 것은 일부 자동차 동호회에서의 도로 점령, 그리고 전세버스의 대열운전으로 인한 사고 사례가 지속적으로 언론을 통해 소개가 되면서부터. 그 전에는 경찰도 단속에 손을 놓은 것이나 마찬가지였지만, 여론의 포화에 단속을 강화하게 되었다.

떼빙은 현행법상 불법이다. 도로교통법 제46조(공동 위험행위의 금지)에는 ① 자동차등의 운전자는 도로에서 2명 이상이 공동으로 2대 이상의 자동차등을 정당한 사유 없이 앞뒤로 또는 좌우로 줄지어 통행하면서 다른 사람에게 위해를 끼치거나 교통상의 위험을 발생하게 하여서는 아니 된다. ② 자동차등의 동승자는 제1항에 따른 공동 위험행위를 주도하여서는 아니 된다.라고 명시되어 있다. 또한 형법 제185조(일반교통방해)에는 육로, 수로 또는 교량을 손괴 또는 불통하게 하거나 기타 방법으로 교통을 방해한 자는 10년 이하의 징역 또는 1천500만원 이하의 벌금에 처한다.라고 명시되어 있다. 즉, 떼빙은 교통을 방해하는 공동 위험행위이다. 그러나 동법 제2조에서 "자동차등"이란 자동차와 원동기장치자전거를 말한다"고 규정하고 있으므로 제46조는 자전거를 포함하지 않는다. 하지만 동법 제13조의2(자전거의 통행방법의 특례)에서 ⑤ 자전거의 운전자는 안전표지로 통행이 허용된 경우를 제외하고는 2대 이상이 나란히 차도를 통행하여서는 아니 된다고 명시했기 때문에 자전거의 떼빙도 명백한 불법이다.[2]

2 왜 위험한가?

운전면허가 없거나 장롱면허를 가진 사람들은 빠르지 않은 속도로 안전거리를 유지하면서 가는 떼빙이 왜 위험하고 문제가 되는지 이해하지 못하는 경우가 많다. 하지만 천천히, 안전거리를 유지하고 간다고 사고가 나지 않는다는 법이 없는 것이 도로의 현실이다. 오히려 그렇게 가는 것이 사고를 부르는 경우도 있으며, 떼빙이 갖는 안전상의 문제는 다음과 같다.

  • 도로 흐름의 방해: 떼빙을 하는 차량은 보통 도로의 제한속도를 정확히 맞추거나 오히려 그 보다 낮은 속도로 주행한다. 법을 만능으로 생각하는 사람들은 일단 제한 속도나 안전거리를 지키고 있으니 떼빙이 문제라고 생각하지 않지만, 그것이 도로의 흐름을 깨트리는 원인이 되는 경우가 많은 것이 진짜 문제다. 다른 차량들의 평균 주행 속도보다 낮은 속도로 주행하게 되면 그 자체가 뒤에 오는 차량들의 감속을 불러오며 그것이 이어지면 움직이는 차량은 적은데 엉뚱하게 지정체 구간이 생기고 마는 결과를 낳는다. 천천히 가는 떼빙 차량을 피해 추월하는 방법도 있지만 급격한 감속 후 추월은 사고 위험을 높인다.아예 두 차선 이상을 막고 떼빙을 한다면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
사고를 막는 운전은 단순히 법령을 준수하는 운전이 아닌 다른 사람이 나의 운전을 충분히 예상할 수 있게 하는 운전이다. 도로는 서로를 전혀 신뢰할 수 없다면 성립할 수 없는 공간이기도 하다. 떼빙은 뒤에 오는 차량이 예상할 수 있는 범위를 넘는 느린 속도와 빠른 추월 후 주행 차선으로 재진입을 어렵게 하는 등의 요소가 가득한 도로의 위험 변수다. 제한속도를 딱 맞추는 운전도 그렇지만 일부러 제한속도를 훨씬 밑도는 속도로 떼빙을 한다면 뒤에 오는 사람들은 살의의 파동을 느끼게 된다.
  • 떼빙 운전자의 피로 증가: 그냥 열맞춰 천천히 쭉 가는 것은 글로 적으면 편해 보이지만, 실제로 운전을 해보면 어느 정도 과속을 하는 것보다 훨씬 피곤하다. 앞차와의 간격을 꾸준히 유지하며 천천히 가야 하는 만큼 훨씬 집중이 필요하다. 바로 앞에 있는 차의 방향이나 가감속 상황을 주시하면서 뒷차가 나를 들이받지 않도록 유지하는 것은 쉬운 일이 아니다. 거기다 떼빙은 단거리가 아닌 장거리 이동에서 훨씬 많아 운전자의 피로는 극심해진다. 이러한 피로는 졸음운전 등 사고로 이어지기 쉬우며, 더욱이 다른 차보다 저속이라고는 하지만 결코 느리지 않은 속도로 주행하는 경우가 많아 대형사고로 이어질 위험도 높다. 이로 인해 경찰은 떼빙의 도로 흐름을 깨는 문제보다는 떼빙을 하는 운전자들이 느끼는 피로가 대형사고를 부르는 문제를 더욱 경계한다.
  • 대형사고 위험의 증대: 떼빙을 포함한 대열운전은 아무리 간격을 충분히 넓힌다고 해도 앞차가 긴급히 정지해야 하는 상황이 벌어지면 연속 추돌이라는 대형사고로 이어지기 쉽다. 반대로 뒤에서 생긴 추돌로 앞차들이 연속으로 부딪히는 일도 벌어진다. 같은 급의 차들의 떼빙에서 발생하는 사고도 충분히 위험하지만 만약 중간에 다른 차급의 차량이 끼었을 때는 심각한 인명사고로 이어지게 된다. 2016년 5월 16일에 남해고속도로에서 발생한 9중추돌사고의 경우 버스 중간에 낀 승용차에서 모든 사망자가 나왔다. 경차니까 사망했다고 까는 사람도 있을 수 있지만, 이런 상황에서는 제 아무리 대형승용차라도 사망자의 수가 줄어드느냐 마느냐의 문제이지 사망자 0가 되기는 어렵다. 이런 위험을 겁내 떼빙을 할 때 다른 차가 끼어드는 것을 일부러 방해하는 경우도 있지만, 그것은 그 나름대로 다른 사고의 위험을 부를 뿐더러 도로 흐름을 방해하는 심각한 민폐행위다.

“불법 알지만 일정에…” 참사 부르는 버스 ‘새떼 운행’

3 그래도 왜 떼빙을 하는가?

3.1 자전거 및 모터사이클 동호회의 단체 투어

사실 자전거와 모터사이클 동호회가 속칭 떼빙을 하는 건 몰려 다니는 즐거움도 있지만, 현실적인 이유, 즉 사고 문제가 끼어 있다는 점도 있다. 이외 기기 고장이나 다른 여러 문제들이 단체투어나 주행을 하게 되는 이유인데, 자동차 동호회와는 좀 다르다.

모터사이클의 경우 만약 차량이 전도되는 경우가 생기면 혼자서는 그걸 세우는 것이 절대 쉽지 않고, 구동방식이 체인 같은 경우는 전도되면 구동계 손상이 올 확률도 있는 등 이런 저런 사고나 고장 시 대처를 위한 보조 인원을 확보하기 위해 단체 운행을 하는 경우가 꽤 있다. 물론 사실상 할리 데이비슨이나 BMW의 경우는 이보다는 즐거운 모임을 위하는 경우가 더 많지만...[3] 때문에 모터사이클 동호회들의 경우는 대개 전도사고나 고장등을 대비해서 트럭이나 다른 차량이 동행하는 경우가 종종 있으므로 참고. 이외에도 가장 큰 사망사고 원인인 2차 충격 문제에 있어서 단체 주행을 하던 다른 맴버가 사고 대처를 해 줄 수 있기 때문에 상대적으로 안전한 점도 떼빙의 원인이다.

자전거의 경우도 비슷비슷한데, 아무래도 육체를 사용하다 보니 이 외에도 컨디션 문제들이 대두된다. 즉, 의료상황이나 응급상황 등이 발생할 수 있기 때문에 단체로 움직이는 경우가 있다는 것. 이들은 사실 모터사이클과는 좀 목적이 다르다. 물론 대형 행사인 경우 미리 집회 및 도로점용허가 신청을 내고 하는 경우가 많고 이러한 경우 경찰의 통제를 받아 도로의 일부를 쓸 수 있게 되는 만큼 떼빙의 범주에 들지 않는다. 그러나 이렇게 주최 측의 무개념과 참가자의 막장성이 결합되면 이야기는 달라진다. 이런 자전거 떼빙에 대해 온라인 자전거 커뮤니티들은 같이 이동하는 자전거 댓수가 많아질 경우 자전거는 약자이므로 병렬주행으로 펠로톤을 만들어서 한 차선을 통째로 막고 떼빙하는 것이 더 안전하니 차량들이 무조건 이해해야 한다는 개소리를 시전하고 있으며 실제로 오프라인에서 그렇게 한다. 이렇게 깽판을 치면서 떼빙을 하다가 교차로를 만나면 최하위차로에서 훅턴하지 않고 당당히 펠로톤을 유지하면서 상위차로에 진입해서 좌회전이나 유턴등의 금지된 행위로 진로를 변경한다. 자전거들이 떼를 지어 상위차로로 들어오니 정체유발은 기본에 뒤따르던 차량과의 상대속도가 커지므로 사고 위험도 매우 커진다. 인원을 분할해서 이동한다는 안전하고도 합법적인 선택지가 있음에도 그렇게 하지 않는다는 점에서 이런 자전거족들은 자라니라는 비난을 피할 수 없다. 자라니 소리 듣기 싫으면 5명 안으로 팩 자르든가

이렇듯 자전거나 오토바이 동호회들은 나름대로의 떼빙의 당위성을 주장하지만 이 주장은 당연히 100% 납득될 수 없다. 최고제한속도로 주행하지 않는 이상 도로 흐름을 최대한 방해하지 않기 위해 집단적으로 노력한다고 해도 느린 속도로 주행하는 모터사이클의 행렬을 다른 자동차 운전자들이 납득하기는 어려우며, 도로변이 아닌 도로 한가운데를 차지하고 매우 느린 속도로 페달을 밟는 자전거 행렬을 보면 힘든 것을 이해해도 결국 도로의 위험 요소 및 지정체요인 이상으로는 보이지 않는다. 동호회에서는 이런 사람들은 극히 일부라고 말하지만 일부 이단 같은 드립에서 볼 수 있듯이 소수의 일탈 행동이 자주 발생한다는 것은 실제로는 소수가 아닌 다수가 그렇게 하고 있거나, 다수가 소수의 일탈/문제 행위에 대해 제동을 걸고 자정할 능력도 의지도 없는 집단적인 무기력에 빠졌음을 의미하는 만큼 그에 대한 책임을 일부의 문제로 돌리고 자신들의 면책을 주장할 수는 없다.

3.2 전세버스의 경우

버스철
전세버스의 경우 빡빡한 일정이 한 몫 한다. 특히 학생들의 수학여행 등 하루에 여러 곳을 가야 하는 일정이면 더 그렇다. 한 차가 뒤쳐지거나 너무 앞서나가면 뒤쳐진 차량을 기다리기까지 시간이 너무 오래 걸려서 다음 일정을 진행하는 데 차질이 있기 때문이다. 이에 대한 해결방법으로는 일정을 빡빡하게 잡지 않는 것이 상책인데, 버스 여러 대가 따라가는 일정을 승용차 1대로 가는 소요시간과 비슷하게 잡다보니 자연스레 대열운행을 요구하게 되는 것이다. 2000년 추풍령에서 생긴 부일외국어고등학교 수학여행 버스 사고 나 2016년 남해고속도로 9중 추돌사고 등도 대열운행이 한 몫 했다.

3.3 운구 중인 장의차의 경우

장지까지 운구하는 고인의 의전 상 문제로 떼를 지어 운전하는 경우가 있다. 보통 띠를 두른 승용차가 선두에 서며, 고인을 실은 리무진이 그 뒤에[4], 유족들을 실은 장의버스가 그 뒤에서 따라가고 이 뒤를 기타 유족들의 승용차들이 일렬로 장지까지 따라간다. 그나마 다행인 점은 장의차들은 비상등을 켜며 운구중이라는 것을 알린다. 참고로 운구 중인 차량들은 장의버스와 동반할 경우 버스전용차로 진입이 가능한데 (버스가 없을 경우 버스전용차로 진입이 불가능하다), 적발 후 과태료 청구서가 날아올 때 사망진단서 등 증빙자료를 제출하면 감경해준다. 그러나 장지에서 가정 혹은 장례식장으로 복귀하는 차량은 떼빙을 하지 않는다.
장의차 행렬은 일반적으로 비상등을 켠 채 낮은 속도로 하위차선을 달리기에 '떼빙'이라는 단어에서 나오는 위험성은 그나마 크지 않은 편이다. 그런데, 이 행렬이 좌회전을 하기 위해서 차선을 바꾸게 되면 마치 기차처럼 차례대로 차선을 바꾸게 되는데, 이때 사고의 위험성이 좀 있는 편이다. 괜히 장의차들에게 양보하라고 하는 게 아니며, 원래는 하면 안되는 행위지만 웬만한 사람들도 장의차가 떼빙하는 것만큼은 묵인해 주는 것도 고인의 마지막 가는 길이요, 이 차에 탄 살아있는 사람들은 세상에서 가장 슬픈 순간을 맞이하고 있기 때문이다. 장례 행렬에는 임금님도 비켜줬다는 말을 생각하면 쉽다.
제임스 롤프[5]는 이 떼빙을 깠다. 장의차라는것을 알리는 스티커는 깨알같아서 모르고 파란불에 지나가다가 뒤에 따라오던 차릍 들이받아 사고나면 어쩌냐고...

3.4 자동차 동호회의 경우

그나마 눈꼽만큼의 변명거리라도 있는 자전거/오토바이, 전세버스, 장의차와 달리 자동차 동호회의 떼빙은 대부분 변명이 어렵다. 먼저 자동차 고장을 문제로 떼빙을 해야 한다는 말이 인정을 받으려면 차 한 대만 이동하는 것은 위험하고 불안하다는 말이 성립해야 한다. 모터사이클의 경우는 전도사고가 날 경우의 복구 문제라도 있다 치지만, 자동차는 전복 위험도 보통은 거의 생기지 않는다. 그래서 자동차 동호회의 떼빙은 대부분 세력(동호회의 단결력 등)을 외부에 과시하는 목적이며, 여기에 공도 레이싱 목적의 도로 점유를 위한 길막이용 떼빙이 되면 천하의 개쌍놈들이 따로 없게 된다. 2012년엔 폭스바겐 CC 동호회에서 무개념 떼빙을 시전했다가 공개망신을 당한 적이 있었다.

이전 버전에서는 바이크 동호회들은 뒷차가 급한 경우 비켜주기도 한다고 기록을 하였지만 이것은 일반화를 시킬 수 없는 Case by case의 문제이며, 수도권 주변에서 주말에 떼빙을 하는 수입산 대형 바이커들 가운데는 뒷차들이 밀리건 말건 자기 갈 길을 고수하는 경우도 얼마든지 찾아볼 수 있다. 바이커들은 할리나 투어러 동호회가 욕을 많이 먹긴 하지만 그건 또 나름대로 그들의 사정이 있다고 하는데, 일단 차가 워낙 큼직큼직하다 보니 차선을 내주는 데도 시간이 걸리는 데다가 라이더들이 다 나이 좀 드신 분들이라서 젊은 사람들보다 반응속도가 떨어져 늦게 비키는 건 어쩔 수 없다는 구차한 변명을 하지만, 자동차 운전자들은 바이크의 특수성을 주장하기 이전에 한 대의 자동차로서 떼빙 자체가 이미 문제가 있다고 본다.[6]

자동차 동호회는 아니지만 2015년 3월엔 한 기업이 인천대교에서 무개념 길막을 벌여 논란이 일었다. 이들은 스타렉스 세 대를 동원해 제한속도를 훨씬 밑도는 속도로 서행하며 뒷차들의 흐름을 막아버렸고, 앞에서는 자기네끼리 광고를 찍었다. 우리나라에서 거리당 통행료 가장 비싼 유료도로에서 교통사고를 유발할 수 있는 불법행위를 자행한 것이다. 당시 피해차주들이 블랙박스로 그들의 만행을 각종 포털사이트에 업로드하면서 화제가 되었고, 결국 지상파 뉴스에까지 등장하는 등 일이 엄청나게 커졌다. 범인은 불스원샷으로 유명한 불스원 주식회사인데, 길막을 업계의 관행이라고 변명하는 사과문같지도 않은 사과문을 게재했다가 욕을 역으로 더 먹고 있다. 대한민국에서는 불법이 관행이 됩니다

3.5 그래도 단체주행을 하겠다면

현실적으로 두 대 이상의 차가 한 목적지를 향해 연속적으로 가는 모든 행위를 비난하고 단속하는 것은 무리가 있다. 매우 많은 차량이 아닌 두세 대의 차량에 나눠 탄 일가친척이 특정 인물만 아는 어떠한 장소로 이동해야 한다면 다른 사람들은 앞 차의 뒤를 따라갈 수밖에 없다. 이런 것까지 단속하기엔 경찰의 인력도 부족할 뿐더러 국민의 반발을 부르기도 쉬워 무작정 규정을 내세우기는 어려워진다.[7]

고로 피치 못하게 단체 주행이 필요하거나 요구되는 상황이 왔다고 해도 다음을 지켜주면 그나마 욕을 덜 먹을 수 있다.[8]

  • 길막고 배째지 말자: 특히나 나이 좀 드신 모터사이클 동호회 등에서 흔히 보이는 경우인데... 이분들 마인드는 "나는 정속으로 달리고 있으니까 너그들도 천천히 가소..."에 가깝다.자동차라면 김여사나 김선생 모두에게서 흔히 볼 수 있는 일이긴 하다. 허나 공도란 여러 가지 상황을 가진 사람들이 운전하는 곳이고 개중에는 업무상 급한 볼일이 있는 분들이 있는 것도 사실이므로 뒷차가 나아가야 한다면 길을 비켜주는 미덕 정도는 필요하다는 것. 자신이 투어를 한다고 누구나 투어를 해야 한다는 생각은 하지 말자.
  • 무리한 따라잡기는 금물: 대개 떼빙 상황에서 칼치기같은 위험한 운전행위가 함께 따라오는 이유는 그 대열을 유지한답시고 무리하게 따라 붙다가 생기는 경우가 태반이다. 이 경우 일단 놓쳤으면 중간에 휴게소와 같은 합류나 휴식이 가능한 지점이 있는 게 보통이므로 느긋하게 가면 되는데, 그걸 무리하게 끼어들려다 사고를 일으킨다. 동호회의 떼빙은 당당하게 인정을 받을 일이 아니며 동호회 안에서 도로의 흐름을 유지하고 안전 운전을 하기 위해 대열을 유지하지 않는 것을 터부시하는, 즉 대오를 지키는 것이 철칙인 양 하는 분위기는 사라져야 마땅하다.
  • 배틀정신은 금물: 도로의 흐름에 맞춰 속도를 내는 것은 안전운전에 도움이 되는 경우이므로[9] 안전에 해를 주지 않는 범위 안에서 제한 속도를 조금 넘어 주행해야 하는 경우가 생긴다. 하지만 도로 위의 모든 차량을 장애물로 보고 무조건 추월해야 한다고 보는 우라돌격위험한 질주는 여러 부작용을 낳게 된다. 뒷차는 선두 차량을 따라가야 한다고 과속하고 선두 차량은 자존심에 더 속도를 내는 무한 병크가 벌어진다. 쓸데없는 경쟁의식은 민폐의 지름길임을 인정하고 적절한 속도를 유지하고 차량 흐름에 적응하는 것이 좋은 것. 바이크건 자동차건 자신과 남의 안전을 지킬 수 있는 범위 안에서 속도를 내야 하며 그 이상의 속도는 모두를 불행하게 할 뿐이다.
  • 떼빙의 대안을 활용하자: 내비게이션이 없던 시절에는 여러 대의 차량이 이동할 때는 목적지와 가는 경로를 정확히 알고 있는 사람이 소수인 경우 해당 차량이 선두에 서고 나머지 차량이 그 차의 뒤를 따라가야 하는 상황이 어쩔 수 없이 생겼다. 하지만 지금은 초보운전 차량이라도 심지어 일부 바이크에도 내비게이션이 거의 기본이 된 세상이다. 길을 몰라 떼빙을 해야 한다는 핑계는 이제는 통하지 않는다. 단체 이동처럼 도착 시간을 비슷하게 맞춰야 하는 경우라도 시간 조정을 중간에 휴게소를 비롯한 주정차가 가능한 곳에서 선도 차량이 쉬면서 후속 차량을 기다리는 것으로 할 수 있다. 하지만, 근본적인 대책은 행사 주최자가 승용차 1대로 가는 소요시간을 기준으로 일정을 짜지 말고 30% 감속했다고 가정하고 보다 넉넉하게 일정을 짜는 것. 고속도로 기준 표정속도를 60~70km/h 정도로 잡고 짜는 것이 현명하다. 실제로 경찰은 떼빙의 주요한 대상인 단체 관광객을 대상으로 한 전세버스의 떼빙을 단속하면서 여행 주관자들에게 일정에 충분한 여유를 두어 중간에 쉬면서 일행을 기다려도 문제가 생기지 않도록 할 것을 권장하고 있으며, 내비게이션과 중간 기착지를 활용한 운전 역시 권장하고 있다. 동호회의 떼빙은... 경찰 입장에서는 알 바 없다.
  1. ↑ 강남의 경우는 버스중앙차로에 과도하게 많은 버스가 몰려 형성된 버스의, 버스를 위한, 버스에 의한 헬게이트이다.
  2. ↑ 단 이 항에서 나란히는 병렬주행을 뜻한다 앞뒤 2대 이상은 합법.
  3. ↑ 할리는 벨트 드라이브이고, BMW는 샤프트 드라이브다. 이 경우 체인보다 손상률이 적을 수밖에 없어서 기기 고장이 나오는 경우는 상당히 적다. 그리고 애초에 BMW는 다카르에서 날라다닐 정도로 내구성이 미친 바이크인데다가 내구 레이스까지 휩쓸어 버리는 관계로 까놓고 말해서 저 안전문제를 위한 단체주행 덕목에서 별로 설득력 없는, 아니 제일 설득력이 없는 기종이지만 의외로 잔고장이 많은 바이크들이 있기는 하다.
  4. ↑ 리무진이 없는 경우에는 장의버스의 화물칸에 고인을 싣고 운구한다.
  5. ↑ 정확히는 불쉿맨
  6. ↑ 어느 나라나 드라이버와 바이커들의 관계는 그리 좋은 편은 아니지만, 우리나라는 고속도로의 바이크 통행 문제 등 여러 현안에서 서로 이익이 갈리고 있어 더욱 사이가 좋지 못하다. 위의 글은 그러한 양측의 관점 차이를 참고하여 볼 필요가 있다.
  7. ↑ 예를 들어 피서철에 우리 가족과 형제들 일가가 같이 모 해수욕장에 놀러가기로 했는데 다 서울에 살아서 함께 차로 움직이기로 했다. 그래서 3~4대의 차가 몰려가게 되었다. 이는 결국 떼빙이지만, 이걸 처벌하기는 애매하고 안하자니 법을 무시하는 딜레마가 발생한다. 누구도 "피서철 행락지로 가는 차량 그룹"을 법률이 정하는 정당한 사유로 보진 않을 테지만, 그렇다고 잡자니 찝찝한 것도 사실인것.
  8. ↑ 전혀 문제가 없는 것은 아니다. 경찰도 어디까지나 융통성 있게 법 적용을 할 뿐 단속을 하지 않는 것은 아니다. 경찰의 입장은 '지킬 것은 지켜가며 떼빙하시오'가 아닌 '떼빙을 대신할 대안들이 있으니 떼빙하지 마시오'이며, 이 입장을 바꿀 계획이 전혀 없다.
  9. ↑ 특히 바이크의 경우에는 화물차, 특히 건설용 차량이 있으면 애초에 멈추거나 가속하는 선택지가 존재한다. 안 그러면 국도에 휘날리는 낙석이란 게 얼마나 위험한지 체감하는 경우가 비일비재. 풀페이스나 플립업, 적어도 페이스가드가 있는 것이 참 감사할 때가 이런 경우이다.