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湖南線 / Honam Line
| 호남선 | |
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| 소유자 | 100 (한국철도시설공단이 위임) |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 204 |
| 노선명 | 호남본선 (湖南本線) |
| 종류 | 간선철도 |
| 영업거리 | 252.5㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 48 |
| 기점 | 대전조차장역 |
| 종점 | 목포역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATP,ATS |
| 선로 수 | 2(대전조차장역↔목포역) |
| 개업일 | 1914년 1월 11일 |
| 운영노선 | KTX ITX-새마을 무궁화호 |
| 한반도 종단철도 | |||||
| 경부선 | 경의선 | 호남선 | 경원선 | ||
1 개요
목이 메인 이별가를 불러야 옳으냐돌아서서 피눈물을 흘려야 옳으냐
사랑이란 이런가요 비 내리는 호남선에
헤어지던 그 인사가 야속도 하더란다다시 못 올 그 날짜를 믿어야 옳으냐
속는 줄을 알면서도 속아야 옳으냐
죄도 많은 청춘이냐 비 내리는 호남선에
떠나가는 열차마다 원수와 같더란다
손인호, 비 내리는 호남선(1956)[1]
대전광역시 대덕구 대전조차장역에서 전라남도 목포시 목포역을 연결하는 철도노선.
대한민국에서 전라도와 호남은 동의어임에도 철도에서는 특이하게 전라선과 호남선이 별개의 노선이다. 물론 둘 다 호남 지역의 철도 노선이지만...
호남선 구간의 주요역은 대전조차장[2] - 서대전역[3] - 논산역 - 익산역 - 김제역 - 정읍역 - 장성역 - 광주송정역 - 나주역 - 목포역이며 대전에서 경부선, 익산에서 전라선 및 장항선, 광주에서 경전선과 접속한다.
2014년, 전구간 개통 100주년을 맞았다.
2 역사
1914년 전 구간이 개통되었다. 그런데 일제 기준에서 일본 본토 방향(한반도의 경우 부산역 방향)을 상행으로 잡아 호남선은 대전역에서 현재의 대전선을 타고 나가는 지선 형태로 놓였고 서대전에서 대전조차장 방향으로 직결하는 노선은 70년대 초중반에야 깔렸다. 이 시기까지 서울을 오가는 호남선 열차는 대전역에서 기관차 방향을 바꾸어야만 했다.
1939년에 일찌감치 전 구간이 복선화된 경부선과 달리 호남선 전 구간의 복선화는 2003년 말에야 완료되었다. 경부선과 호남선의 이러한 위상 차이는 호남 차별의 상징적인 사례처럼 거론돼 왔으며, 역대 대선에서도 호남선 복선화 공약은 단골손님이었다. 박정희, 노태우, 김영삼과 같은 영남 출신 후보들도 예외는 없었다. 그럼에도 불구하고 복선화가 완료되기까지는 30년에 가까운 시간이 걸렸다.
제일 먼저 복선화된 구간은 1978년에 완공된 대전조차장 - 이리(익산) 구간으로, 이 때부터 기관차를 돌리지 않고 경부선에서 호남선으로 바로 진입할 수 있게 되었다. 이후 제5공화국 때 호남 민심을 우호적으로 만들기 위한 목적으로 복선화가 적극 추진되어 익산(이리) - 정주(정읍) 구간은 1985년에, 정읍(정주) - 장성 구간은 1987년에 복선이 완성되었으며, 1988년에 이르러서야 광주광역시의 송정리역까지 복선화가 완료되었다. 수요가 상대적으로 적은 송정리에서 목포시에 이르는 구간의 복선화는 김대중 정부가 집권한 21세기에 들어와서야 완성되었다. 송정리에서 목포 교외의 임성리역까지는 2001년 12월에, 목포 시내 구간은 2003년 12월에 각각 복선화가 완료되었다.
이 중 대전조차장부터 익산까지의 구간은 급커브의 곡선고자구간이 많아 지금도 KTX가 80km/h로 다닌다.[4] 선형이 불량한 구간 중 대표적인 구간은 계룡 - 개태사 구간으로, 이 구간은 개태사 드리프트로 불리우며 두고두고 유명세를 타고 있다. 이미 전철화되어서 개량 가능성이 낮을 것으로 보이는데 호남고속선 개통에 따른 KTX 재배차 논란이 일자 충남도와 관련 지자체 등이 적극 공론화를 시도하고 있다. 논산-계룡-서대전 직결화라도 한다면 지금보다 훨씬 좋아지지 않을...까?
이 구간이 포함된 대전조차장-익산 구간은 70년대 박정희 시절 복선화를 했는데, 정말 심하다 싶은 부분만 손에 꼽을 수준으로 선형개량을 하고 나머지는 옆에 선로를 하나 더 부설한 정도였다. 특히 서대전-논산 구간은 의외로 산세가 험하고,[5] 열차의 최대 속도도 지금같이 빠르지 않았기에, 당시의 넉넉하지 않은 예산으로 큰 돈 들여가며 선형개량에 높은 우선순위를 둘 필요성이 낮았고, 가장 시급한 문제였던 선로용량 증대를 우선시해 복선화가 이뤄졌다. 이로 인해 새마을호의 등장과 운행 확대로 고속주행 구간을 확보해야 할 필요성이 커지면서 복선화와 함께 선형개량도 대대적으로 이뤄진 익산역 이남 구간에 비해 선형이 불량하다. 게다가 몇 안 되는 선형개량 구간 중 하나인 괴곡터널[6]은 부실공사로 지은 지 1년도 안 돼서 폭삭 무너지는 초대형 병크를 터뜨렸다. 결국 터널이 복구될 때까지 옛 철도 노반에 다시 선로를 깔아 열차를 운행시켰다. 한국철도 역사상 폐선됐던 구간이 잠시나마 다시 살아났던 유일한 사례.
2004년 4월 경부고속철도의 개통과 함께 호남선 전철화가 완료되어 서울 용산역발 호남고속철도가 호남선을 경유하여 운행되기 시작하였다. 그러나 KTX가 투입되었음에도 불구하고 속도는 새마을호 수준이며, 서울과 호남지방을 최단거리로 다니지 못하고 대전으로 우회하는 것도 모자라 대전부터 논산까지 이르는 선형이 불량한 구간에서 KTX로도 30여분이라는 많은 시간이 소요되어 용산역에서 광주송정역까지 2시간 50분, 광주역까지 3시간, 용산역에서 목포역까지 3시간 25분이 소요됐었지만 이게 무슨 KTX냐!! 다행히도 2015년 호남고속선 오송-광주송정 구간이 개통되고 나서는 KTX 속도도 봐줄만하게 나오게 됐고 용산역에서 광주송정역까지 가장 빠른 열차를 기준으로 1시간 33분 주파가 가능하게 되었다.
2014년 6월 30일부터 호남선 KTX 열차가 인천공항역까지 직통운행하기 시작했다.
2015년 4월 2일부터 서대전역을 경유하여 익산역까지 가는 KTX를 제외한 모든 호남 방면 KTX가 호남고속선을 경유하게 되었다.
2012년 호남고속철도 2단계 구간이 무안공항을 경유해야한다는 주장이 제기되어 서로 이견이 오가다가 2015년 9월 호남고속철도 2단계 경유구간이 광주송정 ~ 나주 ~ 목포로 확정되었다. 따라서 광주송정 ~ 고막원 구간은 이 노선을 고속화 할 예정이며, 고막원 ~ 목포 구간은 노선이 확정될때까지 호남선을 계속 이용하기로 결정하였다.##
3 호남선 고속화
제3차 국가철도망 구축계획에 최종반영되어서 고속화가 이루어지게 되었다. 충청권 광역철도가 추진되면서 함께 진행한다는 것으로 보인다. 최적 노선은 향후 결정되며 선형 개량이 완료될 경우 현재 70km에서 230km로 통과속도가 향상된다고 한다! 아아 대쓰요 아아
이 사업이 실제로 추진되어 완공되면 호남선의 소요 거리 단축과 함께 호남선 계통의 일반열차와 관광열차 소요시간 단축, 그리고 호남선을 타서 올라가는 화물열차의 운행에서 개선이 이루어질 것으로 보인다.
4 고속버스, 시외버스와의 경쟁
이 같은 소요시간은 호남고속도로(논산천안고속도로 포함), 서해안고속도로, 서천공주고속도로, 순천완주고속도로를 이용하는 서울 - 광주 등 서울과 전라도 각 시, 군으로 가는 고속/시외버스가 철도를 압도하는 결과를 초래하였다. 실제로 서울-광주간 이동에서 고속버스는 약 3시간 20분에 18000원 운임인데 반해, 무궁화호는 4시간~4시간 30분에 23000원 운임이다. 심지어 호남고속선 개통 전에는 고속버스보다 운임이 약 2배나 비싼 KTX가 고속버스보다 고작 30분 빨랐다. 이 때문에 우스갯소리로 광주지역 사람들에게 KTX는 Korea Train eXpress가 아니라 Kumho Tuttle eXpress(금호 거북이[7] 익스프레스)의 약자라고 불렸을 정도. 물론 호남고속선 개통 이후인 지금은 KTX로 보통 1시간 40분대로 용산-광주송정을 돌파할 수 있게 되어서 3시간 20분 전후의 고속버스보다 압도적으로 빠르긴 하다.
위에서 설명했듯이 호남선의 표정속도를 뭉텅 깎아먹는 것이 서대전-논산 구간의 구불구불한 선형이기 때문에 이 부분의 직선화 이야기가 종종 회자되었다. 그런데 2015년 들어서 충청권에서 이 구간 직선화 논의가 본격화 될 조짐을 보이고 있다. 기사 아이러니컬하게도 이 논의에 불이 붙은 이유는 호남고속철도 운행계통 충돌 때문. 호남고속선 개통 이후 서대전역 경유 편수 유지 문제를 놓고 호남과 대전이 첨예한 대립을 벌이면서[8] 호남지역을 설득하기 위해서는 이 구간의 직선화를 통한 시간단축이 필수라는 데 공감대가 형성되고 있는 것이다. 추산되는 비용은 대략 8천억원. 게다가 계룡역과 논산역의 존재와 필요성도 크고 이 구간의 개량화로 호남선 기존선의 고속화를 이룰 수 있기에 반드시 필요한 사업으로 보인다.저 구간은 말만 꺼내면 모두가 하자고 할 구간인데 왜? 세종시에게는 사실상 마지막 기회일텐데 어째 아무 말이 없냐
이에 대해 말이 없었다가, 드디어 서대전 - 논산 구간의 고속화가 철도계획에 정식 반영되면서 추진되기 시작하였다. 이를 통해 소요시간 단축을 이뤄낼 경우 호남선 계통 연선의 일부 지역에서는 고속버스와의 경쟁력을 조금은 회복할 수 있을 것으로 보인다.
5 경로 논란
예로부터 서울과 호남지방을 도보 최단거리로 이어주는 삼남대로의 분기점이 천안삼거리였고, 이로인해 서울과 호남지방을 최단거리로 잇는 분기점이 천안이었음이 호남선 개통 이전에도 이미 알려져 있었음에도 불구하고 호남선이 대전광역시에서 분기한 이유는, 호남선의 원래의 건설 목적이 호남 평야의 곡식을 일제가 수탈하기 위한 것이어서, 부산쪽으로 가기 편하게 지을 필요성이 있었기 때문이다. 실제로 옛날에 호남선은 서울에서 부산-목포로 갈라지는 것이 아니라, 부산에서 서울-목포로 갈라지게 되어 있어서, 호남에서 부산항을 갈 때는 기관차를 돌릴 필요가 없게 되어 있었다. 대전선이 그 남아있는 흔적. 반면 서울에서 호남을 갈 때는 대전역에서 기관차를 돌려야 하기 때문에 대전역 정차시간이 길다는 불편이 있었다. 그래서 대전역에서 기관차 돌리길 기다리는 사람들은 가락국수(우동)를 먹는 경우가 많았으며, 아직까지도 대전역 가락국수는 유명하다.
결국 1978년 이리까지의 복선화 공사때 대전조차장에서 호남선이 바로 연결되는 것으로 변경되면서[9] 기관차를 돌리지 않아도 되어 편리해졌다. 하지만 경부선 방향은 대전역, 호남선 방향은 서대전역으로 찢어져서 대전 사람이나, 대전 이남 경부선에서 호남선으로 또는 그 반대로 환승해야 하는 사람들이 불편해졌다. 현재는 그런 열차는 없지만 대전조차장이 생긴 이후에도 용산발 광주역, 목포역행 일부 비둘기호는 대전역에서 기관차를 돌리는 방식으로 호남선으로 진입했다. 그리고 영남 지방에서 호남 지방으로 이동할 때 시외버스 노선이 없으면 어쩔 수 없이 열차로 환승해야 한다. 이러한 불편을 덜려면 대전-서대전 환승보단 신탄진 또는 조치원에서 환승하는게 나을 수도 있다.
흔히 일제의 의도, 혹은 공주지역의 반대로 경부선과 호남선이 공주가 아닌 허허벌판 대전을 경유하게 되었다는 이야기가 회자되는데, 일단 일제의 의도라는 부분은 반만 맞고 반은 틀린 이야기라고 할 수 있다. 애초에 일본이 경부선을 공주 경유로 잡은 것은 이후 한국 정부나 외국자본이 철도를 건설할 때 무슨 짓을 해도 경부선에서 분기할 수밖에 없도록 하기 위해서 전국의 주요 교통중심지는 일단 선점하고 본다는 의도가 강했는데, 경부선 건설에 돌입하는 1903년이 되면 일본은 러일전쟁을 준비하면서 무조건 최단시간 내에 최단거리로 철도를 건설하는 데 집중할 수밖에 없었고 그 결과가 현재의 경부선이다. 이후 호남선 건설을 두고 한국+일본자본이 합작한 조치원역 분기안이 실현 직전단계까지 갔지만 일본은 호남지방과 부산항의 연계에 중점을 둔 대전역 분기안을 한일병탄 4개월 전에 어거지로 통과시켰다. 이 과정에서 공주 지역은 딱히 철도에 대한 반대 움직임을 보이지도 않았고, 후에 국채보상운동의 발상지가 될 정도로 항일구국 분위기가 강했던 대구 같은 동네는 성벽까지 허물어내며 철도를 잘만 놓았다.조치원 분기 ㅇㅅ분기 도찐개찐 도찐개찐
결국 이런 여러 사실들이 겹쳐서 대전광역시에서 호남선이 분기하게 되었고, 그때까지 밭밖에 없어서 한밭(한자로 쓰면 大田)이라고 불렸던 허허벌판이 급속도로 성장하여 공주시가 갖고있던 충남지역 주도권을 넘겨 받았고 현재의 대도시가 된 것도 호남선 분기 덕분이다. 그러나 이를 노리고 호남고속선 분기를 강탈한 사람들이 있었는데... 이미 철도 지나간다고 도시화되는 시절이 지나간 것이 언제인가...
대전보다 천안 분기가 훨씬 낫다는 주장이 탄력을 받은 것이 논산천안고속도로의 개통 이후부터였다. 호남에서 서울로 갈때 이전까지는 철도도 대전조차장역에서 분기를 시작하고 호남고속도로도 회덕 분기점을 통해 대전에서 분기하였다가 논산천안고속도로가 개통된 이후 논산 분기점을 통해 천안 분기점에서 경부고속도로를 타는 것으로 엄청난 단축효과 발생과 대전까지 벌어지던 극악의 교통량 분산에 큰 기여를 한 것이 증명되면서 철도에서도 이렇게 해야하는 것이 아니냐는 의견에서 천안 분기 주장이 나왔던 것이지만... 현실은 시궁창에 지못미, 그리고 공주역 위치에 두 번 지못미
2014년 들어서 이 문제로 충청북도와 대전광역시, 전라북도가 서대전역 KTX 운행 문제로 갈등을 빚고 있다. #해당기사 그리고 이 논란은 위에 나온대로 개태사 드리프트 구간 문제를 다시 꺼낼 정도로 큰 갈등양상으로 번지고 있다.
6 지선 철도
| 노선번호 | 노선명 | 기종점 | 철도거리 | 역수 |
| 2041 | 강경선 | 채운역↔연무대역 | 5.8km | 2 |
| 2044 | 북송정삼각선 | 북송정역(호남선)↔북송정역(경전선) | 1.0km | - |
| 2045 | 대불선 | 일로역↔대불역 | 12.0km | 2 |
| 2046 | 장성화물선 | 안평역↔장성화물역 | 3.6km | 2 |
호남선에는 총 4개의 지선이 있다. 광주선은 과거에는 호남선의 지선이었으나 현재는 경전선의 지선이다.
7 고속도로 호남선
- 호남고속도로 문서 참조.
- ↑ 실제로 이전 버젼에 있었던 남행열차 드립의 가요 남행열차의 모티브가 된 곡이 바로 이 곡이다.
- ↑ 조차장이므로 정차는 하지 않는다. 형식적인 분기점
- ↑ 아침에 1편성씩 대전역에서 출발/도착하는 호남선 열차도 존재하였으나 호남고속철도 개통으로 인한 시간표 개정으로 여객 편성을 중단하였다. 자세한 내용은 대전선 참고.
- ↑ 특히 용산-익산간 KTX열차
- ↑ 이 때문에 같은 구간을 지나가는 국도나 호남고속도로 지선도 선형이 좋지 않은 편이다.
- ↑ 가수원역 - 흑석리역 사이
- ↑ 금호고속의 마스코트
- ↑ 오송-익산 직통과 서대전역 경유는 대략 45분 정도 차이난다.
- ↑ 대전조차장역 이전에도 대전 이북 경부선에서 대전역을 지나지 않고 호남선으로 들어갈 수 있도록 오정역(현재 폐역)에서 서대전역까지 삼각선을 만들기도 했다. 당시에는 오정선이라고 불렸으며 그 삼각선이 이설되어서 분기점이 대전조차장역이 된 것이다. 구 오정선은 폐선된 이후 대전로1019번길과 대전로1020번길이 되었다. 길이 완만한 곡선을 그리는 것이 예전 삼각선 역할을 했던 흔적이다. 아울러 이 오정선을 거쳐, 서울에서 대전역을 지나지 않고 호남선으로 들어가는 열차는 1965년에 처음으로 생겼고 1971년에는 거의 대부분의 수도권-호남 열차가 대전역을 지나가지 않게 되었다.