케이한 전기철도

일본의 대형 사철 16개사
		도부 철도			세이부 철도			케이세이 전철			케이오 전철
		도큐 전철			게이큐 전철		50px	도쿄 메트로			오다큐 전철
		사가미 철도			나고야 철도			킨키 일본 철도			난카이 전기철도
		케이한 전기철도			한신 전기철도			한큐 전철			서일본 철도

케이한신의 대중교통
JR 니시니혼	어반 네트워크
교토 시 교통국	교토 시영 지하철	교토 시영 버스
오사카 시 교통국	오사카 시영 지하철	오사카 시영 버스	난코 포트타운선
고베 시 교통국	고베 시영 지하철	고베 시영 버스
대형 사철	킨키 일본 철도	난카이 전기철도	케이한 전기철도
	한신 전기철도	한큐 전철
준대형 사철	키타오사카 급행전철	센보쿠 고속철도	고베 고속철도
	산요 전기철도
자회사 철도사업자	케이후쿠 전기철도 (케이한 전기철도)	에이잔 전철 (케이한 전기철도)	호쿠신 급행전철 (한큐 한신 홀딩스)
	한카이 전기궤도 (난카이 전기철도)	노세 전철 (한큐 전철)	고베 전철 (한큐 한신 홀딩스)
제3섹터 철도사업자	오사카 모노레일	고베 신교통	욧카이치 아스나로 철도

京阪電気鉄道 / Keihan Electric Railway

• 일본 철도 정보, 대형 사철

케이한 전기철도 京阪電気鉄道
설립 년도	1949년
영업 지역	일본 케이한신 (시가현, 교토부, 오사카부)
보유 선로	91.1㎞
[1]
한국어 홈페이지

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특급열차로 굴리는 8000계 열차.

도이역을 통과하는 다양한 케이한 전차들. 8000계가 보통을 뛴다.

1 개요

일본의 철도회사. 16개 대형 사철중 하나이다. 약칭은 케이한.
사철들 작명센스가 다 그렇듯(...), 이름은 교토(京都)의 京와 오사카(大阪)의 阪를 한 글자씩 따서 붙인 것. 케이한 본선과 자잘한 몇 개의 지선을 영업노선으로 가지고 있으며, 총 영업운행 거리는 91.1km.

지금은 케이한 본선과 지선들만이 남아있지만 사실 2차 세계대전 이전에는 공격적인 확장 정책으로 유명했던 회사이다. 한때 나라 전기철도, 한와 전기철도등의 사철과 관서 일대의 여러 전기회사까지 영향력을 뻗치던 시절도 있었지만 결과적으로 그 확장정책이 독이 되어 불황 당시 심각한 타격을 받기도 했다. 당시에는 '서쪽으로는 히메지, 동쪽으로는 나고야' 라고 외칠 정도로 의욕적인 확장 정책을 펼쳤지만 결과적으로 현재 그 꿈에 가장 가까운 회사는 케이한이 아닌 다른 회사.

2 이런저런 이야기들

2.1 파란만장한그리고 NTR로 얼룩진 안습한 역사

간사이 지방의 다른 회사들이 우메다역(오사카역)아니면 난바역에 터미널을 두고 있는 데 반해 이 회사는 혼자 요도야바시역에 터미널을 두고 있는데 여기에는 곡절이 있다.

1910년 개업을 시작한 케이한은 시영전철 이외에는 중심부에 두지 않겠다는 오사카시의 방침에 밀려 당초의 코리아코라이바시보다 외곽에 위치한 텐마바시 역을 오사카측의 터미널역으로 삼게 된다. 이후 케이한에서는 한큐가 고베 본선을 부설해 한신과의 경쟁에서 우위를 점하는 것을 보고, 한큐보다 먼저 신케이한선을 건설하여 우메다를 터미널로 삼을 계획이었으나, 이 역시 오사카시의 반대로 우메다에서 떨어진 텐진바시에 터미널을 두었다. 이후, 케이한은 현재의 케이한 본선과 신케이한선을 연결하여 최종적으로 우메다를 터미널역으로세울 계획을 구상하고 있었고, 이를 위해 신케이한선의 아와지역에서 분기해 쥬소역까지 가는 쥬소 지선을 건설하였으나 오사카시측의 반대는 여전했고, 설상가상으로 당시 닥쳐온 대공황의 여파를 제대로 얻어맞아 경영이 위태로운 상황까지 몰리게 되어 사실상 우메다 진출은 좌절된다.

앞서 말했듯이 케이한은 '서쪽으로는 히메지, 동쪽으로는 나고야'를 외치며 적극적인 확장정책을 펼쳤는데, 그 일환으로 자회사를 설립햐 나고야로 가는 노선을 부설하려 하였다. 그러나 정부에서는 도카이도 본선과 중복을 우려해 허가를 거절하다가 로비에 먹혀들어 허가를 받아준다. 그러나 허가를 받은 지 4달만에 세계 대공황이 닥쳐오며, 모회사인 케이한의 주식이 폭락하며, 해당 자회사 역시 파산했다.

이 외에도 잘 굴러가던 멀쩡한 노선을 둘이나 눈뜨고 빼앗긴 적도 있었다. 하나는 1920년대 중후반에 공격적인 확장정책의 일환으로 자회사 형태로 부설한 한와선으로, 이는 장래 국가에 헌납한다는(...) 조건으로 국철이 요구한 조건에 맞게끔 부설한 것이었다. 하지만 얼마 못 가 대공황이 들이닥치면서 회사의 경영실적 악화로 인해 케이한은 한와 전기철도에서 손을 떼게 되고, 경쟁사였던 난카이가 한와선을 집어먹게 된다. 그러나 이마저도 1944년에 국철이 전시체제를 이유로 다시 난카이로부터 한와선을 강탈했고 패전 이후에는 국철이 과거의 설립허가조건을 운운하며 한와선을 내어주지 않으면서 케이한은 두번 다시는 이 구간에 발을 들일 수 없게 되었다(...). 중간에 덥석 주워먹은 난카이는 무슨 죄

게다가 2차대전 말기, 국가의 사철 통합 정책에 따라 한큐 전철과의 통합했다가, 종전 후 분리되었는데, 이 과정에서 선형이 비교적 좋은 편이라 고속 운행이 가능한 자사의 신케이한선을 한큐에 강탈당하고 만다. 언론에서는 시설 운용상의 이유라고 발표했지만, 실상은 우세한 임원진 수를 바탕으로 한큐가 강제로 빼앗았다는 설이 가장 유력하다. 한큐는 케이한으로부터 강탈한 신케이한선을 교토 본선이라고 이름짓고 남부럽지 않게 잘 운용하게 되고, 반대로 시간이 지나면 지날수록 케이한은 한큐와 JR(당시에는 국철) 중 속도 면에서 가장 경쟁력이 떨어지는 노선으로 전락해 버리고 만다. 비록 우리와 같은 외국인 입장에서는 볼거리가 많은 노선이라고 해서 타볼 만하다고 이야기하지만 통근객 입장에선 그런 것 따위 없다(...).

추가로 앞의 두 노선처럼 눈뜨고 빼앗겼다고 말할 정도까진 아니지만 힘싸움에 밀려 노선을 잃어버린 경우도 있었다. 오늘날 킨테츠 교토선의 전신인 나라 전기철도는 킨테츠의 전신 오사카 전기궤도와 케이한이 합작해서 만든 노선으로 개업 당시에는 서로 같은 비율의 주식을 보유하는 형태였고 상호직결운행도 행해졌지만 전쟁 종결 이후 양사의 대립이 심해지면서 이 노선에 대한 소유권을 두고 힘싸움을 벌였다. 그러나 케이한이 요도야바시 진출에 집중하던 타이밍을 노려 킨테츠가 대규모로 주식을 매입해온 탓에 결국 변변한 대항도 하지 못한 채 이 노선에 대한 영향력을 상실하고 말았다.

온갖 파란만장한 일들을 겪은 끝에 결국 1963년에 이르러서야 그토록 반대하던 오사카시의 허가를 받아내 요도야바시까지 노선을 연장하며 오랜 염원이었던 오사카 중심부에 진출하게 되지만, 기껏 힘들게 오사카 중심부에 터미널역을 지어 놓았더니 정작 여잔히 환승을 통해 우메다로 가는 것이 가능한 쿄바시역의 이용객이 훨씬 많았고, 지금도 마찬가지다.

우메다 진출을 하지 못했던, 그리고 요도야바시 연장이 실패로 끝났던 한이 뼈에 사무쳤던 케이한은 이후, 오사카시의 나카노시마 재개발 계획에 참여하여 나카노시마선을 건설하게 되지만, 나카노시마 재개발 계획이 중단되면서, 정작 전구간 지하로 비싼 돈을 들여 만든 나카노시마선은 예측 수요의 1/3밖에 안 되는 처참한 실패로, 개업 이래 매년 열차 편수가 감편되어가고 있다(...).

결국 이리 치이고, 저리 치이며 뒷목을 잡는 일이 일쑤였던 불쌍한 회사인 셈이다.토닥토닥

2.2 참신한 시도들

다른 회사에 비해 좋게 말해 참신하고, 나쁘게 말해 희한한(...) 시도를 잘 하는 회사로, 가장 대표적인 것이 테레비카. 옛날에는 전자기기가 없었으니 열차 안에서 딱히 뭐 할 일이 있었겠는가. 그 때 나온 발상이 "열차 안에 TV를 설치하면 어떨까"라는 것으로, 특급열차 중 1량에 TV를 설치한 객차를 무려 1954년부터 굴리고 있다. 요즘은 지하철 안에서도 다들 핸드폰으로 원세그(=DMB)보고, 닌텐도 DS 들고 다니고 해서, 결국 2013년 3월 31일을 마지막으로 역사 속으로 사라졌다.

그 외에 일본에서 최초로 열차에 에어콘을 탑재한 회사이기도 하며, 현재 일본에서 2층 열차를 가장 많이 돌리는 철도회사이기도 하다. 위의 사진을 보면 중간에 2층 열차가 보인다. 이 2층열차의 경우, 윗층에 타면 먼 곳까지 볼 수 있는 전망을 제공하며, 아랫쪽에 타면 눈높이가 정확히 역 플랫폼 높이이기 때문에, 역에 정차했을 때 시선 잘못두면 X태로 몰리기 딱 좋은 환경이 되니 주의하자(....).

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이런 모양이다.

발차 멜로디에서도 놀라운 시도를 하여 본선의 특급열차가 정차하는 역의 발차 멜로디를 퓨전재즈 그룹 카시오페아의 전 키보디스트(이며 엄청난 철덕후 철도 매니아인) 무카이야 미노루(向谷実)가 만들었는데, 각각의 역의 발차 멜로디를 죽 이어 놓고 들어 보면 한 곡이 된다고 한다(...). 이것이 바로 그 ㅎㄷㄷ한 발차음! 이걸 역 별로 나누면 이렇게 된다.

2016년 6월에는 나카노시마역(오사카)에서 플랫폼에 열차를 세워 놓고 이걸 술집 분위기로 개조해 청담역 짝퉁 전철역 이자카야 열차 행사를 한 적이 있다. 보도자료

2.3 오덕의 성지?

교토 애니메이션의 사옥이 이 노선 근방에 있어서, 러키☆스타 OVA에 딸려있는 러키채널 실사판을 보다보면 콘노 히로미와 시라이시 미노루 뒤에서 가끔 초록색 전철이 지나다니는 것이 보이는데, 그게 이 케이한 소속 열차들이다. 오츠선, 특히 이시야마사카모토선의 전동차에는 아예 케이온!과 중2병이라도 사랑이 하고 싶어! 의 랩핑 차량을 굴리고 있다(...).

교토 후시미구를 배경으로 전개되는 만화인 이나리, 콩콩, 사랑의 첫걸음의 TVA화를 맞아 콜라보레이션 이벤트를 진행중이기도 하다. 내용은 캐릭터들의 이름이 유래한 역들에 개별 캐릭터의 등신대 패널이 설치되었으며 작품의 이미지를 이용한 원데이 프리 티켓 발매, 그리고 각 전차에 주요 캐릭터의 이미지를 헤드 마크로 달고 운행하는 것 등이다.

2.4 그 외

관광객의 입장에서는 스룻토 간사이 패스를 이용하여 오사카에서 교토로 갈 때 한큐전철과 함께 많이 이용하게 되는 노선이다. 그리고 2014년 4월부터 역번호를 도입했는데, 이니셜은 KH이며 케이한선 계열에만 도입하였고 오츠선 계열에는 도입하지 않았다.

케이한 광고에 나오는 광고모델은 오케이한(おけいはん)이라고 부르며, 현재 오케이한은 나카노지마 케이코라고 부른다. 京阪のる人、おけいはん이 캐치프레이즈.

간사이권의 5대 대형 사철(한큐, 한신, 난카이, 긴테츠, 케이한) 중에 유일하게 프로야구단을 가져보지 않았던 회사이다. 물론 지금은 한신 타이거스를 빼고는 모두 매각되거나 해체되었지만.

3 노선

노선도

케이한 전기철도 노선 일람
노선 색상	노선명		운행정보
케 이 한 선 계 통	본선		요도야바시역 ~ 산조역 (49.3km)
		오토선	산조역 ~ 데마치야나기역 (2.3km)
		나카노시마선	나카노시마역 ~ 텐마바시역 (3km)
		우지선	츄쇼지마역 ~ 우지역 (7.6km)
		카타노선	히라카타시역 ~ 키사이치역 (6.9km)
오 츠 선 계 통		케이신선	미사사기역 ~ 하마오츠역 (7.5km)
		이시야마사카모토선	이시야마데라역 ~ 사카모토역 (14.1km)
	강삭선		야와타시역 ~ 오토코야마산조역 (0.4km)

4 주요 터미널역

• 요도야바시역(본선)
• 텐마바시역(본선)
• 쿄바시역(본선)
• 산조역(본선)
• 나카노시마역(나카노시마선)

5 타사 노선 직결운행

교토 시영 지하철		케이한 전기철도
도자이선	↔	케이신선

6 버스 사업

• 케이한 버스(교토부, 시가현, 고속버스, 전세버스)
• 케이한 교토교통(교토부)
• 케이한 우지교통(시가현)
• 코작교통(시가현)
• 교토버스(교토부, 시가현)

7 철도무스메

• 이름 : 이시야마 토모카石山ともか (이름의 유래는 이시야마사카모토선의 이시야마데라역과 사카모토역의 카모토를 뒤집은 것)
• 이시야마사카모토선에서 운전사로 근무하고 있다.
• 조용한 성격이지만 대단한 노력가로, 모든 일에서 항상 1등을 목표로 노력한다.
• 애니메이션과 코미케를 좋아한다. 오오 여덕의 위엄 오오 랩핑열차가 운행되면 원작을 알아내서 거기에 푹 빠지는 일도 있다고.
• 좋아하는 음식은 오뎅(...). 소박하다 최근에는 자신이 좋아하는 빵집에서 만들어 파는 바움쿠헨에 푹 빠져있다. 멀리 사는 친구에게 추천할 정도. 자...잠깐... 바움쿠헨?!
• 철도무스메 10주년 기념 인기투표에서 2위를 했다.

이시야마사카모토선에 래핑 열차를 운행할 예정이다.