로드바이크

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이탈리아 Cipollini社의 RB1K (출처)

1 개요


The New S-Works Venge 소개 영상[1]

스탠드도 바구니도 스피드와 관계없는 건 전부 배제하고 궁극으로 가벼워진 것, 그것이 자전거의 정점 로드바이크다.

- 일본 애니메이션 겁쟁이 페달 中

"저기, 그때 도대체 얼만큼 달린거야?"

"음...아마 오토바이 정도로 달렸지라 아님 것보다 쬐께 더 빨랐을지도"

"자전거가 낼 수 있는 속도가 아니잖아, 그거"

"그게 그렇지도 않지라. 로드바이크는 거진 고 속도가 나온당게요?
뭐, 생각하면 평범한 속도라곤 못하겠네요. 사람이 낼 수 있는 정도로도 평범한 속도는 금새 넘어가 부리니는게 로드바이크다 이 말이요."
- 일본의 자전거 만화 노리린 中

속도의, 속도에 의한, 속도를 위한 자전거

인력으로 달리는 F1, 오로지 스피드만을 추구한 자전거. 경륜 자전거의 직계후손인 픽시를 제외하면 가장 자전거의 원형에 가까운 자전거이다.[2]

크고 가느다란 바퀴[3]와 드롭바가 장착되어 있고 서스펜션이 없는 직립탑승형 이륜자전차를 일컫는 이름. 흔히 사이클이나 로드라고도 부른다. 사실 드롭바가 달릴 것도 없이 보통 서스펜션이 없고 슬릭타이어를 장착하면 로드 바이크라고 불러도 된다 극단적으로 말하면 하이브리드 자전거도 로드 바이크의 한 분파라고 할 수 있다. 심지어 여기서 더 극단적으로 속도를 추구한 TT바이크도 있다. 사실 이쪽이 인력으로 달리는 F1에 더 걸맞는 물건이라고 볼 수 있다. 메이커에 따라서는 싸이클크로스 경기에 사용되는 험지주파 능력을 늘리고 프레임 강도를 늘린 변종도 로드바이크의 하위로 분류한다.

로드 자전거는 2016년 현재 국내 자전거 동호인인 사용 기종의 대세이다. 2016년, 국내 자전거 시장의 절반을 차지하는 삼천리자전거의 고급 기종 중 로드자전거가 그동안 대세였던 MTB 판매량을 추월하였다. 한강변 자전거 도로에서 보아도 전체의 절반 가량을 차지하고 있으며, 본격적으로 타는 동호회원들만 치면 60% 이상 되는 것 같다.

이 항목에서는 드롭바가 달린 기본적인 사양의 로드 바이크를 설명한다.

2 주요 특징

2.1 프레임

가장 큰 특징으로는 프레임이 가늘고(얇고) 가볍다. 이건 원래 자전거가 발전하면서 1800년 중, 후반대부터 하이휠[4]이 개발되고 자전거 경기가 활성화되면서 좀 더 빠르게라는 모토로 개발되다 보니 그렇게 되었다.[5] 프레임 자체 무게만으로 따지자면 초경량 카본의 경우 600~700g대이고 보통은1kg대이다. 알루미늄의 경우 미칠듯이 가벼운 프로라이트와 캐논데일이 1kg대이고 대충 2kg대로 강성을 유지하면서 프레임을 갈아내서 만든다.[6]

프레임의 재질에 따라 무게와 특성이 천차만별로 바뀌는데, 재질로는 크롬-몰리브덴강(크로몰리), 두랄루민[7], 알루미늄, 티타늄-알루미늄 합금(티탄-알로이, 타이태널),스테인리스, 카본이 있다. 현재는 알루미늄 프레임이 가장 대중적이며, 현재 프로팀이 사용하는 최상급 프레임은 카본제가 절대 다수 이다.[8] 크롬-몰리브덴강은 자체 탄성이 있어서 승차감이 좋지만 무게가 무겁고 관리가 쉽지 않아[9] 지금은 주류에서는 벗어났지만 가느다란 프레임을 만들수 있어 미적으로, 그리고 그 클래식한 멋과 크롬-몰리브덴 강의 특징인 단단하면서도 탄력있는 승차감에 매료된 사람들이 많이 찾는다. 몇몇 메이커에서 판매하기도 하며 여러 수제 프레임 제작 업체들이 제작하기도 한다.(휘기 쉽고, 용접과 나사산 내기 작업이 쉽기 때문) 프레임 각 부분을 연결하는 부품을 따로 만들어 각 부분 튜브를 끼우고 은이나 황동으로 용접해 붙이는 러그 프레임은 특유의 아름다움과 망가진 튜브만 갈아 끼울 수 있다는 장점으로 아직도 생산되고 있으며, 고정 팬이 있다.

무엇보다 크롬-몰리브덴 프레임은 대를 물려 쓸수 있을 정도로 튼튼하다![10] 마그네슘, 티타늄 프레임은 가공성이 안 좋은 탓에 매우 비싼 편이라 역시 대중적이지 않다. 하지만 티타늄 튜브를 러그에 끼워 만드는 러그프레임은 조금 다르다 산화가 잘 일어나기 때문에 전통적 러그 방식은 제작이 곤란하다. 거진 전기용접. 티타늄 자전거 튜빙도 따로파는 재료회사가 있는데다가 가격도 50만원을 넘어가지 않는다. 이미 파이프로 가공한 기성품 튜빙이 있는 시점에서 가공성 따윈 문제가 되지 않으며 용접 방식도 전기용접이라 크로몰리 프레임을 용접할때 황동을 녹여 접합시키는 방식보다 난이도가 낮다. 사실 티타늄의 문제점은 가공성 따위가 아니라 프로 선수들이 타고다니지 않는다는것이다. 티타늄 완제품 자전거의 세일즈 포인트는 특유의 내식성, 광택의 아름다움과 뭔가 우주선에 쓰일거같은 하이테크 소재라는 거품이다. 티타늄은 일종의 로망이며 성능 자체는 카본보다 확실히 떨어진다. 애초에 티타늄의 장점들 대부분이 자전거에서는 별 쓸모 없는 것들이다. 따라서 소수의 사람만 찾고 자연히 소수의 회사에서 생산하며 그 소수의 사람들은 소위 명품급 품질(성능이 아니다)을 원하기 때문에 가격이 비싸지는 것이다. 실제로 생산 비용 자체는 카본프레임보다 비싸지 않으며 알리바바 같은곳을 뒤져보면 신품 100만원 이하로 건질수 있다. 물론 내구도는 보장 못 한다.[11] 티타늄의 문제점중 하나가 용접이 더럽게 어렵다는 점인데 이로 인해 대충 만든 티타늄 프레임은 용접 부위가 갑자기 부러지곤 한다.

카본 자전거의 경우 수작업이 많이 들어가 비싸기에 고가인 풀 카본 자전거를 쓰기 어려운 동호인들은 알루미늄 프레임에 카본 핸들바와 카본 싯포스트, 카본 포크 정도를 조합하여 타기도 한다.

스테인리스프레임도 있다. 금속소재중에서 무겁기로 소문난 스테인리스 소재는 녹이 슬지않고 크랙 또한 적게 일어나는 소재인데도 불구하고 무겁기도 하거니와 가공방법이 까다로워 대표적인 명품자전거인 영국의 '몰튼'자전거에서 생산하는 것이 거의 유일(미니벨로 위주)했다. 경량화 자전거가 대세인 로드바이크에 스테인리스라니! 가공법이 까다로워 뛰어난 강성에 비해 자전거 프레임으로는 적합하지 못하다는 평을 들어왔던 스테인리스 프레임을 비강도에 따라 알루미늄만큼 가볍고 티타늄만큼 튼튼하게 만들어 냈다고 한다.
외국의 Reynolds, Columbus, KVA 스텐레스 같은 회사에서는 예전부터 스테인레스 튜빙을 생산해왔다. 한국의 기술력이 대단해졌다기에는...그래봤자 쇠파이프(...)다. 대량생산품 말고 공방 수제품도 있는데 해당 국내 공방의 스테인리스 제품의 경우는 심각하게 바가지다. 550달러 정도의 XCR튜빙을 수입하여 700만원(...)에 팔아먹는다! 보통 외국 공방의 경우 3500달러 정도.

또한 프레임의 형태에 따라 논 슬로핑(Non Sloping), 슬로핑(Sloping) 프레임으로 나뉜다.(역슬로핑이라 부르는 퍼슛-persuit, 추발 경기에서 나온 이름-도 있다.) 프레임에서 가장 위에 수평으로 위치한 튜브(보통 탑튜브라고 함)의 각이 지면과 평행하냐 아니면 기울어져 있느냐에 따라 슬로핑과 논슬로핑이 구분하는데, 일반적으로 논 슬로핑은 평지에서 직진성이 높고 슬로핑은 페달링 효율과 오르막을 오르는 데의 효율성이 높다-고 평가한다.[12] 이 논슬로핑의 정도는 메이커마다 달라서 거의 MTB와 유사할 정도로 극단적으로 슬로핑 각이 큰 경우도 있는 반면, 언뜻 보기엔 논슬로핑으로 보일 정도로 각이 적은 경우도 있다. 그 정도를 불문하고 현재의 로드 바이크의 대세는 슬로핑 프레임이며 실제로 현재 크로-몰리브덴을 제외하면 논 슬로핑 프레임의 차는 보기 힘들며 이는 프로팀도 마찬가지다[13]

로드바이크의 프레임 구조는 속도를 추구하도록 개발된 것 같지만 로드바이크의 프레임 구조는 결코 빠른 형태가 아니다. 또한, 이 구조는 국제 사이클 연맹(UCI)에 의해 철저히 규제받고 있다. UCI는 1934년 4월 1일부터 다음 규정을 실시하여 로드바이크보다 빠른 구조의 리컴번트의 대회 출전을 금지시켰다.

BB는 지면으로부터 24cm 이상 30cm 이내에 있어야 한다.
안장의 앞은 BB 뒤쪽으로 12cm 이내여야 한다.
BB에서 앞바퀴 허브 사이까지의 거리는 58~75cm 사이여야 한다.

이 규정에 의한 제한 하에서 자전거 업체들은 더 고속을 낼 수 있는 직립형 로드 프레임을 지속적으로 개발해 나갔지만 1992년 바르셀로나 올림픽에서 기존의 자전거 업체가 아닌 로터스사가 개발한 카본 트랙자전거인 타입 108이 세계 신기록을 세우면서 우승하자 자전거 경주를 인간의 능력으로 경쟁시키는 대회로 만든다는 명목 하에 자전거 프레임의 형태와 무게에 제약을 가하면서 현재의 로드바이크 프레임은 UCI의 제약에 심하게 묶여 있는 상황이다. 이에 따라 현재는 소수의 업체에서만 UCI 주최의 대회 출전이 불가능한 규격의 빠른 자전거를 생산하고 있다. 따라서, 로드바이크가 속도 경쟁을 하기 위한 자전거이지만 가장 빠른 자전거의 형태는 아니다. 리컴번트>>대회 출전 불가의 비규격 자전거>로드바이크(TT>로드>하이브리드)이며 로드바이크 내에서도 하위 분류로 올라운드, 에어로, 엔듀런스로 타입이 갈린다. 각 특징으로는 올라운드는 다양한 환경(업힐, 다운힐, 평지)을 가정해 경량인 경우가 많으며, 에어로는 평지에서 빠른 주행을 위해 TT와 비슷한 에어로 형태와 단단한 강성으로 좀 더 무거운 경향[14]이 있고, 엔듀런스 타입은 불규칙한 노면에 대응하는 타입으로 좀 더 높은 스택[15]으로 편안한 포지션과 각 부위에 진동 흡수를 위한 파트나 기술이 추가되고 안정적 주행을 위해 휠베이스가 긴 편이다.

2.2 조향계

로드 바이크의 외관에서 프레임과 함께 가장 큰 특징이 바로 드롭바라고 부르는 특이한 형상의 핸들바이다. 일반적인 자전거에 달려있는 아나토믹이나 에르고 스타일[16]이나 MTB에서 사용하는 일자바, 라이저바와 확연히 구분되는 아래로 구부정하게 굽어있는 특이한 형상을 하고 있다.

핸들바가 이렇게 특이한 형상으로 되어 있는 이유로는 공기저항을 최소화 할 수 있는 자세로 장거리를 비교적 힘들지 않게 빠르게 달리기 위해서이다. 통상적인 일자바를 잡고 상체를 세운 업라이트 포지션에 비해 드롭바의 다운튜브(드랍)쪽을 잡는 경우 정면 단면적이 약 15~20% 정도 줄어들게 되고, 30km/h로 달릴 경우 업라이트 포지션에 비해 에어로 포지션에서 동일한 힘으로 약 2~2.5km/h 정도의 속력을 더 낼 수 있다.[17] 이는 27~30km/h의 속도로 달릴 경우 전체 주행저항에서 공기저항이 차지하는 비율이 약 80%에 달하기 때문.
트랙 경기에서든, 로드경기에서든 선수들이 드랍 부분을 자주 잡는 이유[18]가 다 있는 것이다. 여기에 더해서 MTB의 경우 샥에 잡아먹히는 힘손실과 깍두기 타이어의 노면저항이 꽤 되기 때문에 MTB에서 로드로 갈아탈 경우 그 체감적 속도 향상이 상당하다. 그래 봤자 한 달 정도 타면 그놈이 그놈이지 말입니다(...). 결국 잔차의 엔진은 사람이니깐.

공기저항이 경기력에 미치는 영향이 공학적으로 정확히 알려지기 이전부터 이런 드롭바의 사용은 경기용 자전거에서 흔하게 찾아볼 수 있는데, 이미 1800년대 중 후반 때 하이휠에서 세이프티쪽으로 자전거가 전환 된 이후 많은 경기를 거치면서 에어로 자세의 장점을 경험적으로 터득했기 때문이다.

드롭바의 종류는 과거 단순히 쇠파이프를 휘어서 만들던 시절에서부터 몇가지의 형상이 존재해 왔으며, 현대에서는 트랙용의 스텐다드 형상에서부터 강력한 힘을 받아줄 수 있도록 스템 결합부분의 직경을 크고 두텁게 만든 오버사이즈 타입에다[19] 보다 손과 팔, 어께가 편안한 자세를 취할 수 있는 아나토믹/에르고 타입, 좀 더 에어로자세를 유지할 수 있는 에어로바(U 바, 뿔바라고 불리는 그넘)까지 다양한 종류가 존재한다.

드롭바의 개발역사 자체가 트랙경기 뿐 아니라 장거리 도로경기나 스테이지경기를 바탕으로 발전해 왔기 때문에 장거리를 달릴 때 피로를 최소화시킬 수 있도록 발전해 왔다. 그래서 드롭바의 가장 큰 특징 중 하나가 바로 포지션에 따라 다양한 위치를 잡을 수 있어서 속도를 올리기 위한 에어로 자세의 유지용 뿐만 아니라 장거리라이딩에서도 편안하다는 점이다.

드롭바의 특성과 그립방법은 드롭바 항목 참조.

2.3 구동계

2.3.1 변속기

현재 로드 바이크의 그룹셋[20]을 삼분하고 있는 회사로는 시마노, 캄파뇰로, 스램이 있다. 부품 메이커로는 후발주자이지만 최초로 STI 레버를 개발하여 현재 가장 대중적인 시마노와 특유의 미적감각과 유럽 로드 바이크 시장의 역사와 전통을 가진 캄파뇰로, 그리고 가장 후발주자지만 현재 무섭게 로드뿐만 아니라 전반적인 자전거 구동계 시장에 세를 넓히고 있는 스램이 로드 천하 삼분지계를 이루고 있다. 사실상 이외의 회사에서 핵심인 변속 구동계가 나올 가능성은 거의 없다고 보면 된다.[21]

과거에는 다운튜브에 달린 다운튜브 시프터[22]로 기어 변속을 했지만 최신 로드는 생활로드나 일부러 클래식한 멋을 위해 다운튜브 시프터를 달지 않는다면 모두 브레이크 레버-변속 일체형 레버를 사용한다. 이 레버는 일반적으로 변속 레버로 뭉뚱그려지지만, 메이커마다 정식 명칭이 다르다. 현재 이 변속 레버 시장을 삼분하고 있는 회사인 시마노, 캄파뇰로, 스램 은 각각 STI 레버, 에르고노바, 더블탭 시스템 이라고 부르며, 변속하는 방법과 구조도 각각 조금씩 다르다. 하지만 확실한 것은 이러한 통합 변속 레버라는 로드 바이크의 역사의 신기원을 연 것은 시마노이며, 현재 국내뿐 아니라 전 세계적으로 시마노가 시장을 장악하는 원인이기도 하여 로드 바이크 부품으로는 가장 대중적이다.

최근의 경향으로는 전기로 구동되는 변속기의 적용이다. 시마노의 Di2가 2010년에 개발, 시장에 선보였고 이에 충격먹은 캄파뇰로가 2010년 중순 전동 변속기 떡밥을 살포해서 시즌 오픈즈음 나올 줄 알았더니 아직도 떡밥질 중이다. Team Movistar models Campy’s electric components for 2011 - 벨로뉴스 기사. 그리고 도싸에 뜬 소식 전동 캄파 & 전동 스램(루머) 소식입니다. 도싸에 올라와 있는 내용 중 스램 블루는...아무래도 짝퉁냄새가 좀 많이나긴 한다. 근데...2011년 3월 현재...시즌 오픈됐는데 넘 조용하다...-ㅅ-;;; 2011년 지로 디 이딸리아(Giro d'Italia)에서 무비스타(Movistar)팀에 본격 사용했었다. 캄파뇰로 홈페이지의 ELECTRONIC DRIVETRAIN WINS ALSO IN THE MOUNTAINS 뉴스란 참조.[23] 조만간 시판품을출시할 듯. 당장 2011년 7월 2일에 열리는 뜨루 드 프랑스(TDF)가 기대된다.[24]
사실 최근 경향이라 보기도 힘든게, 마빅에서 이미 1999년에 물건을 시판한 적도 있었다.자전거/브랜드의 마빅항목 참조.
시마노에서 2013년에 로드/MTB 공통 기어인 투어니 급에서 STI레버를 출시함으로 입문 가격이 큰 폭으로 하락했다.
2015년 스램에서 무선전동구동계를 선보였다.[25]
크랭크로 유명한 FSA에서도 2016년 8월 말에 무선전동구동계를 출시했다.
그외 크랭크로 유명한 로터에서는 유압구동계가 출시를 앞두고 있다.

2.3.2 휠셋

살짝 밀면 훌렁 휘어버릴 것 같은 얇고 갸날픈모습으로 로드 바이크의 큰 특징이라할 수 있는 부분이다. 그러나 경량 카본휠셋이라도 최소 90kg정도 체중을 갖는 탑승자의 무게를 버티며, 노면충격은 최소 250kg까지는 거뜬히 받아낸다. 다만, 측면충격에는 다소 약한 편.
이는 진행방향에 대한 강성을 극대화해서 이 외적인 부분에서 발생할 수 있는 공기저항 등을 최소화 시키기 위한 방향으로 발달해온 로드 바이크 휠셋의 특징이다. 와이어 형식의 스포크(바퀴살)을 사용하는 통상적인 휠셋의 경우 휠의 림(타이어를 끼우는 둥그런 테두리)과 허브를 중심 축으로 하여 이 림을 팽팽하게 당기는 스포크의 장력으로 인해 만들어지는 압축응력(Prestress) 구조, 스포크 자체가 가지는 높은 인장강도로 진행방향에 대해서는 그 생김새로는 도저히 견디지 못할 충격을 견디는 반면, 측면에서 가해지는 힘에 대해서는 다소 약하기 때문.[26] 약하다 약하다 해도 순간출력 1마력이 넘어가는 카벤디쉬나 칸첼라라가 스프린팅 칠 때 휠셋이 휘청거릴 정도로 밟아대도 버틴다. 로드용 휠셋에 대한 이런 이미지는 우리나라에 자전거 붐이 일어났을 당시인 1997~2000년 이후 기하급수적으로 보급된 MTB, 유사 MTB에 사용된 굵고 아름다운 휠셋들에 비해서 상대적으로 약한 이미지가 심어졌기 때문. 실제 휠셋의 측면강도는 생활자전거 정도와 비교하기 힘들 정도로 강하다.[27]

가장 많이 사용되는 스포크-림 방식 이외에 고속에서 공기저항을 최소화하여 고속주행안정성을 높인 짚 606(Zipp 606), 캄파뇰로의 보라(Bora), 라잇웨잇의 라잇웨잇(Lightweight) 최근 라이더의 무게와 하중에 대한 기존 카본 휠셋의 개념을 깨어버린 매드 파이버(Madfiber) 등으로 대표되는 하이 프로파일림(High profile Rim), 독특한 스포크배열을 갖고 있어 가벼우면서도 단단한 캄파뇰로 샤말 울트라(Campagnolo Shamal Ultra)/펄크럼 레이싱 제로(Fulcrum Racing Zero) 시리즈 등이 유명하다.

휠셋 및 각 부품의 특징에 대한 내용은 자전거/부품 항목을 참조할 것.

2.4 타이어

자전거를 타면서 실제 지면과 닿는 유일한 부분이며[28]턴할때 페달이 땅에 닿기도 해서 넘어지...주행특성을 결정짓는 매우 중요한 부품이다. 흔히 로드바이크에서 업글순위를 따질 때 업글 대비 체감효과 1순위가 휠셋, 2순위가 프레임, 3순위가 변속기, 크랭크, 스프라켓 등등이라면 항상 0순위에 위치하는 것이 바로 타이어다.
0순위는 바테이프 아닌가? 0순위는 사실 자전거. 사실 몸뚱아리가 제일 중요하다 카더라. 걍 다 좋아야 좋다. 그중에 우선순위를 뽑는 것은 이 글을 읽고 있는 위키러의 선택. 바이크 레이다에 따르면 피팅, 딱 맞는 사이즈의 져지등이 중요하다

2.4.1 개요

로드 바이크에 사용되는 사용하는 타이어는 주로 슬릭타이어라고 하는 트레드[29]의 요철이 전혀 없거나 아주 살짝 있는 것을 사용한다. 게다가 그 폭도 넓은 놈이 28mm일 정도이고, 일반적인 것은 23mm, 경기용으로는 19mm나 극단적으로는 17mm까지 사용하는 경우도 있다.

여담으로 요즘 일부 선수들은 25mm 타이어를 사용한다. 그 이유는 폭이 넓을수록 타이어의 변형이 적어 더 효율적이라는 연구결과 때문.[30][31] 하지만 그렇게 하면 무거워서 일부 클라이머 선수들은 23mm 이하 타이어를 사용한다.

어찌 됐건 이는 생활자전거에서 흔히 사용하는 1.5인치(약 38.1mm)에 비해서도 그렇고, MTB에서 주로 사용하는 1.95인치(약 49.53mm)에 비하면 말 그대로 반토막이다.
이런 얇은 타이어를 사용하는 가장 큰 이유는 도로주행성능의 극대화이다. 주행에 필요한 최소한의 제동력과 접지력만 남긴 채 갈 데까지 간 디자인.
공기압은 속도에 최우선적인 가치를 주고 만든 관계로 코너링을 위한 노면저항을 간신히 남긴 정도 수준인 100 ~ 200psi[32] 정도이며, 일반 생활 자전거에서 사용하는 30~40psi, MTB에서 사용하는 50~60psi에 비하여 심하게 높은 편이다. 특히 트랙용의 경우 벨로드롬 경기장의 특성상 자전거가 원심력에 의해 측면으로 밀리는 경우가 거의 없어 트랙에서 미끌리지 않을 정도만의 저항만 남기고 있는 힘껏 압을 올려 사용한다.

2.4.2 구조

  • 튜브(Tube)
    타이어 속이 원래 비어있기 때문에 바람이 새지 않도록 실링 역할을 하는 공기주머니. 주로 합성고무(부틸렌 고무Butylene Rubber)로 만들며, 경량화를 위해서는 라텍스(Latex)를 사용하기도 한다.[33][34] 튜블러 타이어의 경우 가장 내부층이 이에 해당한다. 클린처와는 달리 튜브 자체가 압을 견뎌내야하는 부담이 매우 적기 때문에 얇고 가볍게 만드는 것이 가능하며, 캐이싱만으로 실링을 해 버릴 경우 내부 튜브가 없는 튜블리스 튜블러도 만들 수 있다.[35].
    물론 노펑크 타이어 같은 통타이어의 경우 당연히 튜브따위는 없고, 아래 구조물 중 캐이싱을 제외한 대부분이 없다(…).
  • 케이싱(Casing)[36]
    타이어의 틀이 되는 부분으로 타이어의 형태와 특성을 가르는 중요한 부분이다. 소재는 주로 나일론, 아라미드 계열의 천이 주로 사용되며 Vectran이라는 우주항공에 사용되는 소재를 주워다 쓰기도 한다. 가볍고 질기기 때문. 비토리아의 경우 면을 사용하는데 [37], 가볍고 부드럽기 때문에 높은 TPI[38]로 만들 수 있고 이 덕택에 라이딩 중 변형에 대한 저항이 적기 때문이라고 하는데, 사용하는 사람에 따라 호불호가 갈리는 편. 이 천에 고무를 함침시켜 최소 2겹, TPI가 높은 놈은 서너겹 정도로 여러번 둘러치는 방식으로 만든다.

일반적으로 TPI가 높을수록 고급형이며, 접지력이 좋고, 내구도가 낮다. 엔듀런스 타이어의 경우에는 TPI가 가격에 비해 낮은 편이다


클린처의 경우 양쪽 비드를 물고 둘러치는 방식이고, 튜블러의 경우 둘둘 말아버리거나 여러겹 말아서 타이어 안쪽 부분에서 꿰매는 방식[39]을 사용한다.
2년 이상 오래 방치된 혹은 햇볕에 노출이 심하게 되어 노화가 진행된 타이어의 측면(side wall) 부분을 보면 얇은 고무층이 갈라져서 케이싱으로 사용된 천 부분이 직접 노출된 것을 볼 수 있다. 보통 실밥 나왔다고 하며, 특히 슈발베 타이어가 옆면에 실밥이 나오는 일이 많았다.

  • 보호층
    트레드와 케이싱 사이에 덧대어 주는 보강재들로, 거친 노면이나 유리 조각, 뾰족한 돌, 기타 이물질로부터 튜브를 보호하는 기능을 갖고 있다. 주로 케블러 등 질긴 소재와 고무층을 겹쳐서 사용한다. 최 외곽 층인 트레드에 유리조각 등이 박혀도 이 층에서 한 번, TPI가 높은 놈일 경우 케이싱에서 한번 더 차단을 해서 튜브를 보호, 펑크를 방지한다.[40]
  • 트레드(Tread)
    타이어의 맨 바깥쪽, 지면과 맞닿는 그 부분. 주행 특성의 대부분을 결정하는 매우 중요한 부분이다.
    소재는 합성고무를 많이 사용하며, 여기에 카본, 실리카, 가교용 황, 가소제 등을 추가하여 원하는 특성의 트레드를 만든다. 고무 내부에 투입되는 컴파운드의 종류에 따라 매우 말캉하고 그립감이 좋아 코너링이 뛰어난 놈부터 딱딱하지만 주행 저항이 적어서 고속 주행에 유리한 트랙용까지 다양한 놈들이 나오고 있다.
    트랙용이나 겨울철 엔진보링을 위한 로라질용의 경우 요철이 아에 없는 것이 대부분이며, 도로 경주용도 그냥 맨타이어에 줄 그어 넣은 정도로 매우 적은 요철을 사용한다. 일상생활용의 경우 크고 아름다운 패턴을 넣기도 하지만 그 크다는 수준이 MTB용 타이어와 비교한다면 스몰블럭의 어림반푼어치도 안되는 수준. 이는 로드바이크가 달리는 노면 자체가 포장된 노면을 기준으로 하고 있으며 MTB의 비포장, 험지용 그립을 필요로 하지 않기 때문이다. 다만 비포장도로를 달리는 사이클로 크로스용은 MTB에 준하는 요철을 사용한다.
  • 비드(Bead)
    클린처에만 해당되며 클린처용 휠셋의 림 내부 홈에 끼워 타이어가 림에서 이탈되는 것을 막는 역할을 한다. 튜브와 함께 클린처 휠셋의 무게를 듬직하게 만드는 주범 중 하나. 강철을 이용한 와이어 비드와 케블러 등 합성섬유 계열을 사용하는 것이 있다. 스틸 와이어 비드의 경우 타이어가 접히지 않는 대신[41] 보다 저렴하고 단단하게 훅과 결합되며, 케블러비드의 경우 타이어를 접어서 보관할 수 있고 타이어 교환 시 스틸 와이어 비드보다 손쉽게 교환이 가능하다. 장거리 라이딩이나 투어링 때는 부피를 줄일 수 있고 조금이나마 (실은 실제 무게는 30% 이상 차이가 나지 않자만, 타이어는 회전 부분이라서 감량 효과가 몇 배로 증폭하므로 상당한 차이가 난다.) 가벼운 케블러 와이어 비드를 사용한 타이어가 매우 유용하다. 대신 더 비싸다.
  • 기타
    이 외에 튜블러 타이어의 경우 림과 닿는 부분에 추가하는 보강재, 투포(TUPO)의 튜블러 클린처의 경우 클린처 림 내부로 타이어가 타이어 압 때문에 내부로 겨 들어가지 않도록 받쳐주는 보강재, 펑크 방지를 위해 상기된 보호층 수준이 아니라 아에 발포 폴리에스테르를 채워넣는 등의 크고 아름다운 수준의 보강재를 넣은 것 등 용도나 기능에 따라 다양한 것들을 채워넣는다.

2.4.3 종류

  • 튜블러(Tublar)
    타이어와 튜브가 일체화 되어있는 타이어.
    림에 본드나 테이프 등을 사용하여 결합하는 방식이며, 자전거용 타이어의 초기형태를 거의 그대로 유지하고 있다. 초창기 자전거가 만들어지고 던롭(John Boyd Dunlop)의 아들이 세발 자전거 타고 놀다 딱딱한 타이어[42]때문에 발랑 자빠져 다치는 바람에 빡쳐서 기존 타이어보다 폭신하고 안전한 놈을 만들자 생각하고 손대서 개발. 초기에는 천으로 된 파이프에 고무를 둘러쳐서 만든 매우 단순한 물건이였다.
    타이어 구조적 특성으로 인하여 120psi 이상의 고압을 사용이 가능하고 공기압에 의해 휠셋에 가해지는 힘이 거의 없어 휠셋의 설계가 비교적 자유롭다.
    참고로, 튜블러의 경우 제조특성상 손으로 꼬매야 하는 부분들이 존재하기 때문에 대부분 말 그대로 한땀 한땀 장인이 손으로 만드는 수공예품이 많다. 그래서 들어가는 소재에 비해 오지게 비싼 편. 단 투포(TUPO)의 경우 바느질을 사용하지 않고 만들기 때문에 바느질 땀에 의한 굴곡이 없어 림과의 접착이 유리하고 가격이 클린처와 비스할 정도로 저렴한 제품이 나온다.
    • 장점
      1. 림 설계가 비교적 자유롭다.
        튜브, 비드 등의 구성이 없어 타이어 자체의 구조가 단순하고 휠셋 측면의 강성에 대한 부담이 없으므로 림에 대한 구조설계가 비교적 자유롭다.
      2. 클린처 대비 상대적으로 가볍다.
        내부의 튜브층이 얇고, 비드가 없는 등 단순한 구조로 인하여 유사한 급의 클린처에 비하여 100~300g 가까이 가볍다.
      3. 고압을 사용하여 노면저항을 줄일 수 있다.
        압력에 잘 견디는 구조로 인해 클린처 타이어에 비하여 100~300g20~50psi 정도 더 높은 공기압을 사용할 수 있다. 높은 압력은 낮은 접지면적을 만들며, 트랙 등 평탄한 노면에서 주행저항을 줄여준다.
      4. 승차감이 우수하다.
        높은 압력을 사용함에도 불구하고 동일한 압력에서 승차감이 클린처보다 참새눈꼽만큼 우수하다.
    • 단점
      1. 제조상의 문제로 비싸다(…).
      2. 유지관리가 힘든데가가 비싸다(…).
        조금 크게 펑크가 나는 경우 10만원 상당의 멀쩡한 타이어를 버려야 되는 안습한 상황이 연출된다.
      3. 타이어 교환에 많은 시간과 노력이 들어간다.
        미쉐린 형제때 만큼은 아니지만 타이어를 교환할 때 클린처에 비해 훨씬 많은 시간과 노력이 필요하고 그래서 당연히 공임이 비싸다(…).[43]
      4. 의외로 무겁다.
        가볍다고 하긴 했는데, 이건 그냥 타이어와 휠셋만 고려한거고 펑크 대비로 실란트를 채워넣고 달릴 경우 그게 그거다(…).[44] 게다가 클린처의 경우 펑크패치 혹은 스페어 튜브를 들고 다니면 되지만 이건 스페어 타이어를 들고 다녀야 된다. 무게도 무게지만 700ml짜리 공구통 하나를 거의 채우다시피 하기 때문에 부피도 장난아니다.
        게다가 공구통 큰건 또 비싸다(…).
      5. 본드의 영향을 많이 받는다'전용본드를 사용하고 잘 발랐을 경우는 별 상관없지만 잘 못발랐거나 돈이 아까워서 돼지표 본드같은걸 사용하면 안전에도 좋지않고 구름저항이 클린처보다 높아진다.
  • 클린처(Clincher)
    타이어 옆구리에 붙어있는 비드를 휠셋의 림 안쪽의 채결부위에 걸어 타이어를 고정하는 방식. 튜블러와 달리 타이어와 튜브가 별도로 구성되어 있으며, 조금 복잡한 구조를 갖는 반면 유지관리가 쉽고 비교적 저렴한 장점이 있다.
    이넘 개발도 튜블러와 유사한 비사(?)가 있는데, 미쉐린 형재가 빵꾸난 타이어 교환하다 빡쳐서 개발.[45]
    • 장점
      1. 원래 타이어 자체가 싸다(…)
        튜블러에 비해 구조가 복잡한 대신 튜브 형태로 만들 필요가 없으므로 대량생산에 용이하며, 사용하는 비드 역시 강철 등을 사용하여 큰 비용의 추가 없이 제조가 가능하다. 물론 비싼놈은 튜블러 만큼 비싸다.
      2. 빵꾸나도 저렴하게 수리가능하다.
        심하게 빵꾸가 나더라도 타이어가 찢어지지 않은 이상 타이어값 1/10 정도 수준의 튜브만 갈아주면 되므로 싸다.
      3. 내구성이 우수하다.
        타이어가 한두군데 빵꾸가 나거나 좀 심하게 찢어지더라도 케이싱의 구조상 문제가 없다면 트레드가 마르고 닳을 때 까지 사용가능하므로 유지비가 싸다. 물론, 이것은 사용의 가능/불가능에 대한 이야기일 뿐 성능은 무시무시하게 떨어진다 위험하기도 하고.
      4. 수리에 필요한 시간이 짧다.
        펑크 패치하는데 짧게는 5분, 길어봤자 20분이면 가능하다. 펑크패치에 필요한 공구가 적고,[46] 뭣하면 그냥 튜브를 갈아버리면 되므로 별도의 펑크패치용 도구 없이 응급용으로 튜브 하나만 딸랑 들고 다니면 되므로 가볍다. 게다가 공임도 싸다.[47] 고급 타이어로 갈수록 교체가 어렵다.
      5. 경기준비 중 기상변화 등으로 타이어를 교환할 경우 튜블러에 비해 짧은 시간 내에 간단히 분리, 교환할 수 있다.[48]
    • 단점그런 건 없다 !
      1. 무겁다.[49]
        튜블러에는 없거나 있어도 거의 무게를 잡아먹지 않는 구조들이 클린처에는 반드시 있어야 된다. 타이어+비드+튜브가 바로 그것. 휠의 림 구조 자체가 압력에 견뎌야 하기 때문에 같은 성능을 내기 위해서는 튜블러용 휠셋 비하여 무거워 질 수 밖에 없으며 최종적으로 휠셋 결합 상태로 튜블러와 비교 시 무겁다.
      2. 타이어 및 휠의 설계에 한계가 있다.
        림의 훅 부분에 결합되는 구조적인 특성으로 인하여 타이어 자체의 압력 뿐만 아니라 림의 훅이 버티는 압력, 림 자체가 버티는 압력까지 고려해햐 하므로 140~150psi 정도가 실질적인 최고 압력이다. 그 이상 버틸 수 있는 림을 만들려면 두꺼워야 되기 때문에 무거워진다.
      3. 노면저항이 높고 펑크에 취약하다.
        상대적으로 낮은 압력을 쓰므로 트랙 같은 매끈한 노면의 경우 높은 압력을 사용하는 클린처에 비하여 주행저항이 높다.또한 사용자의 체중이나 토크가 높을 경우 타이어의 내구성이나 그립이 현저히 떨어질 수 있으며 내리막 등에서 70km/h 이상 스피드가 나는 경우 타이어의 웨이브 현상으로 인한 펑크의 위험이 있으며 공기압이 낮을 때에는 충격으로 내부 튜브가 위 아래로 뱀의 이빨 자국 처럼 펑크가 나는 스네이크 바이트 현상이 빈번하다. 뭐, 어짜피 1/1,000초를 다투는 현대의 자전거 경기에서 트랙용으로 클린처를 사용하는 경우는 없지만.[50]
  • 튜블러 클린처(Tublar Clincher)
    튜블러인 주제에 클린처 림에 끼울 수 있도록 타이어 옆구리에 비드가 달려있다. 클린처 림의 특성상 145psi 이상 고압을 사용하기 힘든 반면 이넘은 림에 무리를 주지 않으므로 그 이상의 고압을 사용할 수 있는 특성을 갖고 있다존나좋군?
    아래 나오는 설명대로 타이어 압만 높다고 좋은 건 아니다. 뭐든지 적절한 게 좋은 것. 분명한 것은 옵션이 그만큼 다양해 진다는 장점이 있다. 2011년 현재 투포(TUPO)에서만 출시되는 중.
    • 장점
      1. 튜블러인 주제에 타이어의 교체가 매우 쉽다.
      2. 그럼에도 불구하고 튜블러의 장점은 다 갖췄다.
      3. 게다가 싸다.
        이건 투포가 한땀 한땀 손으로 만드는게 아니기 때문에 가능한 가격이다. 가장 저렴한놈은 중급 정도의 클린처와 맞먹는 가격으로 판매되고 있다.
    • 단점
      1. 튜블러의 단점은 대부분 다 갖고 있다.
        다만 투포에서 나오기 관계로 가격이 비교적 저렴하고, 클린처 림에 물리기 위해 나온놈이니만큼 타이어교체는 편하다는 점은 예외.
  • 튜블리스 / 튜블리스 클린처(Tubeless / Tubeless Clincher)
    말 그대로 튜브가 없는 타이어.
    원래 산악용으로 개발되어서 로드바이크용으로는 별로 사용되지 않았지만, 최근 들어서 사용이 늘어나고 있다. 튜블러와 비슷하지만, 많은 경우 (스페셜라이즈드의 2Bliss Ready, 트렉의 TLR등) 클린처 겸용의 휠에 사용 가능하다. 대신, 이런 경우 림 테이프 (림은 매끄럽기 때문에 공기가 새 나가기 좋은데, 테이프 또는 밴드를 붙여서 비드가 달라붙기 좋게 한다)와 밸브를 따로 사서 설치해야 한다. 림/림 테이프와 비드 사이의 결합+실란트만으로 공기압을 유지하며, 펑크에 대비해 추가로 실란트를 채워 넣는다.
    • 장점
      1. 저압을 사용하여 승차감이 우수하다.
        사실 구조상 초고압은 사용할래야 사용할 수가 없다. 일반 클린처에 비해서 약 5~15 psi 정도 낮은 압력을 사용한다.
      2. 펑크에 더 강하다.
        험지를 주행해도 괜찮을 정도로 펑크에 더 강한데다가, 설령 펑크가 나도 타이어 압력이 천천히 줄어든다. '트림 펑크 (Burp Flat)'이라고 불리는 현상이 있긴 하지만, 로드바이크에서는 잘 일어나지 않으므로 문제가 되지 않는다.
      3. 응급수리가 용이하다.
        실란트나 테이프로 도저히 해결이 안 된다 싶으면 수리를 할 수 있을 때까지 임시로 일반 클린처처럼 튜브를 끼워 넣으면 된다. 참 쉽죠?[51]
    • 단점
      1. 무게 이점이 없다.동급 클린처 타이어 + 경량튜브 무게와 비슷... 실란트가 추가되면 동급 클린쳐타이어+일반튜브와 비슷해진다...가볍지 않다
        일반 클린쳐 타이어에서 튜브무게만큼 빠진다고 생각하면 안되는게 구조 상 림에 걸리는 비드가 기밀성 유지를 위해 더 튼튼해야해서 보통 경량튜브+클린쳐타이어 무게와 비등하다. 게다가 휠의 림 부분도 클린쳐보다 더 기밀성 유지를 위해 보강되어있어서인지 림무게도 일반 클린쳐랑 비슷하거나 살짝 무겁다. 여기에 실란트 무게 50g이라도 추가된다면? 경량튜브 클린쳐보다 무거워지고 일반튜브 동급 클린쳐 타이어와 비슷하거나 더 무겁다... 휠셋은 대부분이 클린처 겸용이다 보니 전체의 무게는 당연히 튜블러보다 무겁다.
      2. 비싸다
        휠셋이 클린처 겸용이다 보니 따로 휠셋을 사야만 하는 경우는 별로 없지만, 대신 튜블러에 근접할 만큼 비싼 타이어 값에, 처음부터 튜블리스에 중점을 두고 만들어진 휠셋이 아니라면 림 테이프 또는 밴드 / 밸브 / 실란트 등도 따로 구매해야 한다.
      3. 타이어 교환 및 유지/보수에 많은 시간과 노력이 들어간다.
        따로 튜브가 없고 림과 비드 사이의 결합으로 기압을 유지하는 특성상, 처음에 밀폐가 제대로 되도록 하는 데 많은 노력이 필요하다. 정확한 표준이 없는 관계로, 같은 회사의 제품이 아니라고 하면 '이 휠셋에 이 테이프, 이 타이어와 이 실란트를 써 봤더니 잘 되더라' 수준의 경험담에 의지해야 한다. 게다가 타이어와 림 사이에 실란트가 들어가므로 림이 더러워진다. 게다가 매번 라이딩 전 공기압 체크는 필수이다[52]

2.4.4 타이어 압과 주행성능

타이어와 지면이 접촉해서 타이어의 변형과 타어어와 노면간 저항에 따르는 주행저항은 당연하게도 타이어와 노면이 접촉하는 면적이 좁아지면 좁아질수록 적어진다. 이 접촉면적을 줄여주기 위한 가장 간단하면서도 효과적인 방법이 바로 자전거와 라이더의 중량에 의한 변형이 없도록 타이어를 딱딱하게, 즉 타이어의 공기압을 올려주면 된다.

그러나 만사가 다 그렇 듯이 리얼 월드는 이상적인 세상과는 달리 아무리 매끈한 땅바닥이라도 기복이 있고 돌띵이 같이 딱딱하게 압을 때려넣는다고 해도 타이어는 변형이 있기 마련. 게다가 타이어의 변형이 적어 노면과 접촉면적이 줄어들 경우 주행저항이 줄어드는 만큼 노면과 타이어간의 저항도 줄어들기 때문에 가속, 코너링 시 신나게 미끄러져 자빠링을 연출할 수 있다. 현실은 그리 만만한 것이 아니다. 트랙처럼 거의 완전하게 제어된 공간이 아니라면 적절한 공기압이 최적의 라이딩 성능을 끌어낼 수 있는 것이다.

대략적으로 추천하는 값들은 클린처이든 튜블러이든 120psi 내외이며, 이는 타이어의 특성, 노면의 상태, 우천 등의 일기 상황, 라이더와 자전거의 무게, 라이딩 습관에 의해서 좌우된다.

  • TPI, 주행중량(자전거+라이더 무게) 별 앞/뒤 타이어의 최적압력[53]
TPI무게(kg)barpsi
앞타이어뒷타이어앞타이어뒷타이어
350556.97.2100105
55~657.27.6105110
65~757.67.9110115
75~857.98.3115120
85~958.38.6120125
> 958.69.0125130
220556.66.095100
55~656.97.2100105
65~757.27.6105110
75~857.67.9110115
85~957.98.3115120
> 958.38.6120125
150556.26.69095
55~656.66.995100
65~756.97.2100105
75~857.27.6105110
85~957.67.9110115
> 957.98.3115120
60 / 26555.96.28590
55~656.26.69095
65~756.66.995100
75~856.97.2100105
85~957.27.6105110
> 957.67.9110115

상기된 표는 단순한 추천 값들이며, 위에 설명한 대로 자신의 라이딩 환경, 라이딩 습관에 맞추어 추천 값에서 아래 위로 5psi 정도씩 바꿔 가며 자주 라이딩하는 곳의 기록을 측정 비교하여 자신에게 가장 잘 맞는 압력을 찾아주는 것이 중요하다.[54]

최근 컨티넨탈, 미쉐린 등 타이어 회사들의 연구 결과 코너에서의 그립 활용문제로 상대적으로 저압(100~120psi) 이하의 공기압이 전체 구간 스피드에서는 효율이 높다고 판단되는 중. 공기압 높으면 잘나가는 게 아니라 티코처럼 훨훨 난다는 소리다

2.4.4.1 적정 공기압 계산법


(앞 타이어는 0.9 곱해주고, 튜블러 타이어는 +20psi 해주자.)

2.4.5 기타 사항

통상적인 타이어압은 클린처의 경우 100~140psi(8~10bar)[55], 통 타이어라고불리는 튜블러의 경우 140~200psi(10~14bar) 정도의 압력을 사용하며, 일반적인 생활자전거나 MTB에서 사용하는 40~60psi 보다 심하게 높다. 타이어를 손으로 눌러보면 거의 눌러지지 않을 정도고, 튜블러 타이어의 경우 손으로 통통 때려보면 손이아프다 쇳소리가 날 정도다.
이 역시 주행성능과 컨트롤 성능의 극한값에 닿아있는 것으로, 압이 높아 타이어가 단단하면 단단할수록 타이어의 변형이 적어지며, 주행저항이 그만큼 작아지기 때문. 다만 상기한 대로 요철이 있는 노면에서는 타이어 압이 높은 놈이 오히려 저항을 증가시키거나 라이더의 피로를 증가시키는 요인이 되기도 하므로 압이 높을 수록 꼭 좋은 것만은 아니다. 적정 공기압이라는게 괜히 있는 것이 아니다.

3 주행 특성

폭이 좁지만 단단한 바퀴는 노면저항과 로드 바이크의 공기저항을 줄여주고 드롭바로 인해서 취할 수 있는 에어로 자세는 탑승자의 공기저항을 줄여주며 서스펜션이 없는 단순한 프레임은 힘을 분산시키지 않기 때문에 포장도로에서의 질주에 효과적이다. 단지 속도가 빠르다는 것 뿐만이 아니라 장거리 주행 시 조금 더 편한 포지션과 함께 힘이 좀 더 적게 들기 때문에 MTB 타입만 타던 사람들이 로드를 경험하면 신세계를 보게 된다.[56]
포장도로 위에서 같은 사람이 같은 운동량으로 탄다고 가정한다면 로드가 동급 MTB에 비교해서 평속 2~3km/h 정도 더 빠르다.[57]

도로에서의 로드 바이크는 MTB에 비해 훨씬 나은 주행성능을 보이기 때문에 MTB나 유사 MTB를 타던 많은 사람들이 최근 로드 바이크로 전향하는 사례가 크게 늘고 있다. 특히 MTB를 타면서 산행보다는 도로주행이 많게 되는 자출족의 경우 속도에 대한 욕심은 슬슬 나고 현재의 엔진으로는 한계를 느끼기 시작할 때 로드로 전향하라는 강력한 지름신의 압박이 오게된다.

일반인을 기준으로 하면 MTB와 로드 바이크의 평속 차이는 대략 2~3km/h 정도 수준으로 꽤 나며, 이는 상기된 로드 바이크의 각 특징들 중 드롭바를 사용함에 따른 공기저항의 감소와 타이어의 공기압과 마찰력 차이가 가장 큰 이유이다. 동호인 수준에서 평속 30km 정도면 거의 한계치까지 온 상태고, 여기서 무슨 짓을 해도[58] 더이상의 진도가 안나갈 때 결국 장비를 바꿔보는 장비질(...)을 하게 되는 것이다.

여기에 더해서 실제로 MTB에서 로드 바이크로 전환할 경우 상당 기간 동안 기변에 따른 평속 향상효과를 톡톡히 볼 수 있다는 점 또한 옆에서 아직도 MTB로 출퇴근하는 자출버스[59] 승객들에게는 강력한 지름(...) 동기를 마련해 주기도 한다.[60]

단 이미 MTB에서 슬릭이나 세미슬릭을 타던 사람이 사이클로 바꿔타서는 큰 체감을 얻기 어렵다. 노면 마찰이 줄어드는게 매우 크기 때문에 의외로 평속 향상은 더딘편. 약간 올라가긴 하지만 깍두기 타이어 대신 슬릭 타이어로 바꾼것에 비해서는 향상이 낮다. 서스펜션이 없고 제동력이 낮기 때문에 고속에서 안정감도 상당히 떨어지는 편.

로드를 타게 되면 고속 주행이 비교적 쉬워지기 때문에 페달링도 비교적 편해진다. 또한 로드를 타면 다른 자전거에 비하여 힘을제대로 바퀴에 전해주는 느낌을 받을 수 있다. 그리고 올바른 방법으로 페달을 빙글빙글 돌리는것도 생각보다 상당히 매력있으니 기회가 있다면 로드이용자로드게이가 되어 보도록 하자.

4 승차감

로드로 넘어왔다가 상당히 크게 좌절하는 부분이 바로 이 승차감이다. 생활자전거에는 그 안장에 완충용 스프링이 달려있든지, 아니면 최소한 조금 푹신한 안장이 꽂혀 있어서 어지간한 노면충격은 전달되지 않는다. 그리고 MTB의 경우 쇼크 업쇼버가 달려 있기 때문에 '노면충격이 뭔가요? 먹는건가효?'쇼바가 먹는거다 임마수준이기도 하다.
반면 로드 바이크의 경우 그 태생 자체가 '승차감? 그딴건 개나줘버려. 난 속도 하나에 올인이다!!' 이딴 물건이기 때문에 타이어에서의 일차적인 충격흡수, 림과 스포크의 충격 흡수, 앞 포크 및 체인/싯스테이에서의 충격흡수, 안장의 있으나 마나한 커버와 패드바지에 붙어있는 돼지껍데기보다 살짝 두꺼운 수준의 패드를 제외하고는 충격흡수라는 것을 모르는 물건이다.[61]
게다가 타이어의 경우 타이어 한계치까지 압을 올려서 딴딴하기 이루 말할 수 없고, "카본 프레임이 몰캉해서 충격흡수에는 김왕장"이라고 설레발치는 그 카본 프레임의 경우에도 사실 단단하기로는 둘째가라면 서러워하는 알루미늄 프레임에 비해서 그렇다는 것이지[62] 노면충격은 엉덩이와 팔뚝으로 고스란이 받아내야 되는 극강의 승차감을 자랑한다. 카본 프레임은 잔 진동은 어느 정도 흡수해서 잡아주지만 큰 진동은 그냥 올라온다.

심지어 어떤 라이더의 경우 "노면을 엉덩이로 핥으면서 지나는 것 같아효"라고 할 정도.

카본차의 경우 엔듀어런스 타입은 노면 충격을 상당히 잘 잡아준다. 트렉의 도마니같은 경우 루베 구간을 연상케하는 안양천 자전거도로를 달려도 상당히 편안한 승차감을 준다. 반면 레이싱 타입으로 나온 캐논데일의 슈퍼식스 에보는 자이언트사의 SCR1보다 같은 구간에서 승차감이 더 더럽다.

다만 이런 극악의 승차감도 적절한 안장과 패드의 조합, 척추기립근과 어께, 팔근육의 강화 등 라이딩을 해 가면서 신체조건을 만들어가면 어지간한 노면충격정도는 몸쇼바로 흡수가 가능해진다. 이런 승차감의 문제는 적응의 문제일 뿐(...)[63]

이에도 불구하고 로드 라이더들이 늘어나는 이유는 그 끊을 수 없는 속도에 대한 매력과 알면 알수록 빠져드는 로드경기, 특히 스테이지 경기의 매력때문이라 할 수 있다. 그리고, 사실 MTB에서 넘어온 로드 라이더의 경우 둘 다 즐기는 경향이 더 강하다. 주말에는 좀 멀찍이 떨어진 멋진 산으로, 주중에는 가까운 교외로 뻥 뚫린 길을 달린다.

5 종류

로드자전거도 다 같은 로드자전거가 아니고 그 특성에 따라 네종류로 나뉜다.

5.1 올라운드

  • 어떤 상황에서도 적응할 수 있는 주행성을 가져야 하기 때문에 가장 일반적인 자전거의 형태를 가진다.
  • 대부분의 회사가 탑튜브에 슬로핑을 준다. 수평탑을 선호하는 사람이 많기 때문에 깊은 슬로핑은 잘 없으며, 우아한 무리함수 곡선의 모양으로 떨어지게 만드는 편이다. 다만 사이즈가 작아지면 어쩔 수 없이 슬로핑이 심해진다. 아예 극단적 수평탑 모델은 그냥 각이 생겨버리며 이는 에어로도 마찬가지. 미래의 자덕 꼬꼬마들은 하차감을 위해 일찍자고 일찍 일어나도록 하자
  • 경량화 중시의 모델을 만들기 용이하기 때문에 각 회사의 기술력을 자랑하는 일종의 전투력 측정계 마냥 사용되기도 한다. 가령 트렉의 에몬다SL이나 캐년의 울티메이트CF SLX.
  • 승차감과 속도 양면을 모두 포기할 수 없는 라이더들이 많이 선택하며 대부분의 자전거 매니아들이 선택하는 유형으로 가장 일반적인 형태를 지니는 만큼 에어로 전용을 제외한 대부분의 부품을 사용할 수 있고, 부속 장비들의 선택폭도 넓어 가볍게 즐기는 사람부터 고액을 투자하는 사람까지 넓은 취향폭을 커버한다. 게다가 대부분 취향을 덜 타는 편이다.

5.2 에어로

  • 평지에서의 고속 주행에 특화한 로드자전거.
  • 바람의 저항을 줄이기 위해 튜빙을 세로로 납작하게 만들었으며, 프레임도 동력 전달 손실을 최소화하기 위해 딱딱하게 만든다. 다만, 그만큼 가로 방향 면적이 늘어나기 때문에 측풍에 취약하다.
  • 극단적으로 수평으로 선 탑 튜브를 가지고 있어서 멋진 외관을 가지지만 승차감은 굉장히 나쁘다. 사이즈가 작아지면 이 탑튜브가 헤드에서 각을 가지고 아래로 떨어져버리는 탓에 키가 작은 라이더들은 선택을 잘 안 하는 편. 트렉은 MTB도 마돈9 시리즈를 만들었다고 한다[64]
  • 에어로의 직진 성능은 시속 40km 이상으로 밟았을때 발휘되므로 일반인이 탄다면 십중 팔구 간지 때문이다.[65] 사실 튜빙을 납작하게 만들었기 때문에 다른 로드에 비해 멋있어보인다.자전거는 하차감이 중요하다

5.3 엔듀런스

  • 장거리 주행에 특화된 로드자전거.
  • 프레임이 올라운드에 비해 말랑말랑해서 노면의 진동을 덜어주고 지오메트리도 장거리에서 피로가 누적되지 않도록 헤드튜브를 높게, 휠베이스를 길게 한 것이 특징. 이외에도 각 제조사별로 장거리에서의 피로를 덜어줄 수 있는 설계나 공법을 적용한다. 스페셜라이즈드의 저츠처럼 젤을 넣는경우도 많고 트렉의 아이소스피드처럼 싯포와 프레임을 분리시키기도 한다.
  • 다만, 잔진동을 흡수하는 설계가 적용된 만큼 다른 로드에 비해 동력전달손실이 있어 올라운드나 에어로에 비해 직진성은 다소 떨어진다.

근데 요즘은 별로 그렇게 떨어지지도 않음 전문가 아니면 못 느낌..

5.4 싸이클로크로스(CX)

싸이클로크로스 항목 참조.

6 기타사항

  • 한국의 자전거 시장의 유행이 구형 쌀집 자전거 → 유사 MTB → MTB여서, 로드 바이크의 장점이 알려지지 않았던 탓에 근래들어 전동 자전거가 떠오르고 있는데, 애초에 로드 바이크가 주류였다면 전기자전거는 크게 메리트가 있지는 않았을 것으로 생각될 정도로 높은 동력효율을 가지고 있다. 실은 전기자전거 살 돈이면 입문형 로드바이크는 충분히 산다.[66] 게다가 배터리 교체도 필요 없고 가볍다. 전기자전거 배터리는 상당히 비싸다.
  • 국내에서는 언덕을 오르기 힘들다, 미끄러 지기 쉽다[67], 펑크가 나기 쉽다, 국내 포장 도로의 상태에서 타기엔 내구성이 부족하다 등의 이유로 선택을 꺼리곤 하지만 실제로는 페달을 밟을 수 있는 어느 정도의 근력만 있다면 오히려 MTB보다 언덕을 오르는데 효율적이며[68], 펑크는 실제 발생 빈도로 따지면 의외로 MTB와 차이가 거의 없다.[69]사실 국내 포장도로가 간혹 상태가 불량한 경우도 있지만 그렇다고 그런 도로에서 좀 탄다고 프레임이 부러지거나 휠이 휠 만큼 로드가 약하진 않다![70]
  • 그리고 이걸 타고 언덕을 내려오면 신세계를 볼 수 있다. 대회 같은 거 나가는 사람 아니면 최대한 감속하자. 웬만한 언덕에서도 시속 60km 정도는 손쉽게 나며, 조건에 따라 80, 100km/h까지도 날 수 있다.[71] 하지만 브레이크 성능을 초과하는 속도로 쏘고 가다 장애물이 나오면... 바로 사망시망. 장애물 안나와도 잘 모르는 도로에서 내리막 만났다고 쭉~ 쏘다가는 큰일난다. 속도가 너무 붙어서 코너링 불가로 크게 다치는 경우도 있다. 핸들 조절도 잘 안되기에 드롭바를 놓칠 수도 있는데 이땐 전투기의 비상 사출 의자처럼 사람이 사출된다. 클릿페달을 쓴다면 사출이 안 되고 자전거와 함께 바닥을 구른다. 차라리 날아가면 나은데[72] 자전거와 구르면 몸을 움직이지 못 하고 무능력하게 땅에 부딪히기에 더 다칠 수 있고 자전거와 몸이 꼬이기에 나중에 구조될 때도 몸과 자전거를 분리하느라 진짜 죽을 맛이다. 강력한 디스크 브레이크와 광폭 타이어를 써서 고속에서도 웬만큼 서 주는 MTB와 달리, 브레이크가 잡아 줘도 단단하고 폭이 좁은 타이어에서 슬립이 나기 때문이다. 이슬이 살짝 내린 안개낀 새벽아침에 내리막을 타다가는 그냥 죽는다. 절대 하지 말자. 헬멧을 써도 풀페이스 헬멧이 아니기에 두개골정도는 보호해도 얼굴은 보호 못 한다. 당연히 어디 들이받아 죽는데 깨끗하게 죽을리도 없고, 운좋게 속도가 느려서 살아난다면 정말 끔찍한 고통을 느낄 것이다. 뼈가 부러지는 것은 큰 문제가 아니다. 그냥 건드리지만 않으면 일상생활에서도 큰 문제는 없다. 문제는 찰과상. 피부가 쓸리면서 찰과상을 입게 되는데, 이게 기본 1달 이상 가는데다가 매일마다 거즈를 갈아주어야 한다. 피부 가죽이 날아간 빨간 살에서 진물이 계속 나오니 매일 갈아도 거즈가 다 들러붙어있어 엄청나게 아프다. 후시딘을 잔뜩 바르면 일종의 윤활유 역할을 하니 아끼지 말고 바르자. 비싸지도 않다. 피부과 의사가 권장하는 것이니 믿어도 된다. 안 바르면 소독약 바르다가 순간적으로 의사에게 욕을 하거나 때릴 수도 있다.(...)[73]
  • MTB와 마찬가지로 피팅이 상당히 중요한데, 그 중요성을 따지자면 다양한 자세와 수시로 바뀌는 노면 등으로 몸 제대로 가누기도 힘든 MTB에 비해 거의 고정되어있는 자세로 장시간 자전거를 타야하기 때문에 훨씬 중요하다.
    기본적으로 초기 자전거를 선택할 때 자신의 키, 인심, 상체길이, 팔(상/하박)길이 등 상세한 치수를 재어서 그 몸에 가장 잘 맞는 프레임을 우선 선택하고(프레임 선택의 기준은 인심에 의한 싯튜브 길이와 상체/팔길이에 의해 결정되는 탑튜브-스템길이이다) 안장의 높이와 위치, 안장-핸들바 높이 조절, 스템길이의 선택 등을 하게 된다.
    이 중 가장 중요한 요소로는 안장의 높이와 위치(싯튜브 길이), 유효 탑튜브 길이[74][75] 두가지 이다. 안장의 높이가 높을 경우 한번 병나면 6개월을 쉬어야한다는 장경인대염[76]이나 무릎 뒷쪽 부분의 인대/근육들에 통증을 유발한다. 반면 안장이 낮은 경우 무릎 앞쪽 슬개골(플라잉 니킥을 작열시킬 때 가끔 나가기도 하는 접시처럼 생긴 뼈) 아랫족 인대에서 발생하는 슬개대퇴통증증후군(Patellofemoral pain syndrom)이라는 매우 길고 아름다운 이름의 증상이 나타난다.
    탑튜브 혹은 스템이 너무 길 경우 이등변삼각형의 아름다운 포지션으로 간지작살박살나는건 둘째 치더라도 허리와 어께, 손목 등에 많은 하중이 걸리는 관계로 각 상체관절부위 통증을 유발한다. 손목관절이 꺾이고 장심이 눌린 상태로 장기간 자전거를 탈 경우 손의 부분적인 마비와 저림현상이 나타나는 터널증후군까지 경험할 수 있다. 이에 더불어 남자사람의 경우 그 독특한 신체기관의 특징으로 인해 회음부 혈류악화와 신경압박으로 통증과 더불어 검열삭제의 저림현상이 발생하며, 이런 현상이 장기간 계속될 경우 발기부진과 전립선염이 발생할 소지까지 있으니내가 고자라니 첨부터 피팅은 야무지게 하고 다니자. 참고로 여자사람은 그런거 없다. 보고된 바로는 약간의 눌림으로 인한 통증 살짝 오는 수준이 다라고. 그쪽 통증보다는 허리와 손목의 통증이 훨신 크다. 피팅(자전거) 항목과 자전거/지오메트리 항목 참조.
  • 로드 바이크의 운동 효율에 대해서는 조금 엇갈리는 부분이 있다. MTB로 산을 탈 경우 지구력도 중요하지만, 그것보다는 다양한 지형 지물과 이에 대한 대응을 위한 민첩성, 강력한 근력 등이 요구되는 반면 로드 바이크의 경우 이 보다는 지구력이 훨씬 많이 필요하기 때문이다.
    굳이 비교해 본다면 육상 중거리 선수와 장거리선수의 차이라 할 수 있다. MTB로는 다부진 몸매의 전반적으로 골고루 잘 발달된 근육과 체형을 갖을 수 있다면 로드 바이크로는 척추기립근, 대퇴사두근, 대둔근, 가자미근 등 주로 길쭉길쭉하고 지구력이 강한, 외견상으로는 대퇴사두근을 제외하고는 딱히 눈에 띄는 근육의 발달이 없다는 것이 특징이다.[77]
    MTB든 로드든 기본적으로 자전거로 하는 운동 자체가 대부분의 운동영역이 유산소대이기 때문에 하루 1시간 이상 자전거를 타면서 체계적으로 운동하고 식습관을 절제한다면 체내에 있는 지방을 아름다운 근육으로 만드는 데에 전혀 문제될 일이 없다. 다만 MTB든 로드든 평지에서의 스프린팅 혹은 지나친 업힐질을 할 경우 허벅지가 인정사정없이 굵게 변할 수 있으니 자제하자. 어지간한 로드바이크 전문 서적에서는 한결같이 상체 웨이트 트레이닝을 권하고 있다. 자전거로도 상체 근육 운동은 단련이 되긴 하지만 그것만으로는 부족한 점이 있기 때문에 웨이트 트레이닝으로 보완하는것이다. 상체 근육의 발달은 생각외로 라이딩에 효과가 크기 때문에 너무 벌크를 키우는 쪽 보다도 힘을 기른다는 느낌으로 세트를 짜서 하는 것이 좋다.
  • 2008년 이후 들어 국내 고급 자전거 시장에서 비율이 높아지는 경향이 있다. 동호회 나가보면 어지간하면 다 카본이더라능
  • 디시인사이드 자전거 갤러리에선 로드를 타면 게이가 된다. 경량화를 위해 갸냘픈 몸매를 추구하며 다리털을 밀고 쫄쫄이를 즐겨입으며 핑크색에 하악거리는 모습은 문외한들이 보기엔 오해를 할 수 있다.
  • 이러한 로드 바이크로써 벌이는 경기인 로드레이스는 최소 수백km를 달리는 장거리 레이스로 혹독하기 그지 없다. 대표적인 경기로는 소위 '그랑 투르'라 불리는 3대 레이스인 투르 드 프랑스, 지로 디탈리아, 부엘타 아 에스파냐가 있으며 국내에는 투르 드 코리아라는 대회가 대표적이다.[78]
  • 2014년 8월 24일에 도싸라는 동호회가 일반 도로에서 집단으로 자전거를 타고 달리며 20km 넘게[79] 통행방해를 한 사건이 일어나 빈축을 사 로드바이크뿐만 아니라 자전거 전체를 보는 일반인의 인식이 한없이 나락으로 떨어지고 있다. 자세한 내용은 대관령 그란폰도 1차선 점거 사건 항목 참고.

7 등장 매체

로드바이크를 주로 다룬 내용은 ★로 표시.

8 관련 항목

9 관련 링크

  1. ↑ 한국어 자막을 지원한다. 자막이 나오지 않으면 유튜브에 접속해서 자막을 켜고 보자.
  2. ↑ 하지만, 가장 빠른 구조의 자전거는 아니다. 공기저항을 적게 받는 리컴번트가 좀 더 빠르다. 하지만 오르막에서는 쥐약이다. 자세한건 항목 참조.
  3. ↑ MTB에 달려있는 26인치 타이어에 비하여 대략 직경 27인치 정도로 정확한 규격으로는 림 까지의 지름만으로 표기하는 23-622(23mm의 폭을 갖는 지름 622mm짜리 림) 혹은 700-23c(타이어 포함 대략 700mm의 지름을 갖는 폭 23mm의 타이어)의 표준 휠셋과 650-23c의 크기를 갖는 호빗용 신체가 작은 사람 혹은 유/청소년용 휠셋이 UCI에서 사용하는 공식 휠셋이다. 이 외에 미니벨로 등에 사용하는 것 등 실제 로드 바이크에 사용할 수 있는 타이어는 프레임에 따라 다양하다. 궁금한 자덕은 셀던옹의 홈페이지 참조 Tire Sizing
  4. ↑ High Wheel. 페니파싱(Penny-farthing), 오디너리(Ordinary)라고 하며, 커다란 앞바퀴에 패달 떨렁 붙어있는 빈폴 로고에 사용된 그 자전거. 이게 생김새와 달리 좀 빨랐다.
  5. ↑ MTB는 1970년 이후 미쿡에서 발전함. 시대 별 발전사는 자전거/연대표 참조.
  6. ↑ 실제 강철제 튜브를 사용하던 초창기 로드프레임의 경우 내부를 갈아내는 경우도 있었고, 에디 먹스의 경우 구멍을 슝슝 다 뚫어버린 적도 있다. 요기 참조. 고인장강인 크롬-몰리브덴강을 하이드로 포밍에 더블 버티드도 모잘라 트리플 버티드까지 해 대는 오늘날의 경우 거의 음료수 깡통두께 수준으로 만들어버려 무게가 알루미늄 프레임에 필적하는 1kg 중, 후반대의 크롬-몰리브덴프레임도 있다.
  7. ↑ 근데 얘도 사실 알루미늄 계열이다.
  8. ↑ 간혹 알루미늄도 최상급 프레임 재질로 사용된다. 이 경우 극단적으로 프레임 단면이 얇아서 거의 알루미늄캔 수준이라고 한다!
  9. ↑ 철이라는 재질 특성상 습기에 녹이 슨다. 하지만 강재 중에서는 쉽게 녹이 슬지 않는 편이며, 제대로 방청 처리가 완료된 경우는 그렇게 쉽게 녹슬진 않는다. 녹만 안 슬게 해도 20년 정도는 너끈하며, 관리가 잘 될 경우 60년대 이전에 생산되어 지금도 아무렇지 않게 현역으로 달리는 자전거도 많다. 닦고 조이고 기름칠만 잘 해 준다면 아버지와 아들, 손자까지 대를 물려 쓸 수 있을 정도. 네이버 카페 클래식 앤 빈티지에 가면 80년대 크로몰리 러그 프레임이 흔하다.
  10. ↑ 하지만 다음대는 다른 중고 클래식잔차 수집가가 될 확률이 많다.
  11. ↑ 농담이 아니고 대륙봉은 '설마 죽겠어?' 라고 생각하고 타다가 잘못하면 정말 죽을수도 있다..
  12. ↑ 이는 사실 경사 자체보다는 탑튜브와 언더 튜브가 핸들 튜브에서 만날 때의 튜브의 모멘트가 걸리는 포인트 간의 거리 차이로 인해 생긴다. 각도의 차이는 공기 저항과 관련이 있다.
  13. ↑ 사실 이것은 프레임 특성보다는 메이커의 편의성 때문이다. 논슬로핑의 경우 탑튜브의 길이와 시트 포스트튜브를 별도로 관리하여야 하기 때문에 한 사이즈가 맡을 수 있는 피팅(Fiting)의 폭이 적어서 사이즈를 세밀한 단위로 나눠야하고 (mm 단위) 그로인해 메이커가 구비해야 할 사이즈의 라인업이 늘어나지만 슬로핑 프레임은 안장을 높이고 낮출수 있는 범위도 넓어지고 높이에 비례하여 안장의 앞 뒤 위치또한 이동되기 때문에 별도의 탑튜브 길이 수정 없이 한 사이즈가 맡을 수 있는 피팅의 폭이 넓기 때문에 사이즈 단위가 넉넉하다(cm 단위)따라서 메이커의 입장에서는 넉넉한 폭의 적은 사이즈를 구비하는 것이 훨씬 경제적이기 때문에 슬로핑 프레임이 대세를 차지하게 된 것이다. 특히 FRP로 만들 경우 금형이 필요한데 이 금형 벌 수가 적어지기에 훨씬 경제적이다. 유저로서의 편의성이라면 다리 짧은 호빗족의 경우 자전거에 타고 내리기가 쉽다(...), 남자라이더 한정으로 자전거에서 한쪽발만 내려설 경우 탑튜브에 x알 찧을 확율이 현저히 줄어든다(...)는 거 정도.
  14. ↑ 최근 추세는 에어로 바이크도 경량이긴 하지만 올라운드보다는 보통 무겁다.
  15. ↑ BB에서 헤드셋 탑까지의 높이
  16. ↑ 통상적인 생활자전거에 흔히 달려 있는 갈매기 모양 핸들바. 허리를 편 상태로 편안하게 잡을 수 있도록 탑승자쪽으로 그립 부분이 휘어져 있는 것. 일반적인 일자바 보다 훨씬 안정적인 자세가 나온다. 대신 힘 전달이나 반응성은 조금 떨어지는 편.
  17. ↑ 이게 그냥 숫자로만 보면 걸어가는 속도의 반토막이라 우습게 보이는데, 실제 같이 라이딩을 하다보면 옆에가는 그넘이 나보다 2km/h가 빠를 경우 2초당 1미터씩 쑥쑥 내 앞으로 치고나가는 모습을 볼 수 있다. 1분만 지나도 저 멀리 가물가물해 진다능...이때는 그저 닥치고 그넘 드래프팅
  18. ↑ 트랙의 경우 드랍만 잡고 냅다 밟음
  19. ↑ 클래식 드롭바를 사용해서 격하게 스프린팅을 치는 경륜의 경우 종종 드롭바가 휘기 까지 한다. 실제 트랙에서 스프린팅을 치는 경륜선수나 프로선수들의 경우 순간속도는 70km/h를 넘기며, 이를 위해서 팔, 어께, 가슴, 배, 등쪽의 모든 근육을 쥐어짜서 밟기 때문에 이 순간 집중되는 순간적인 파워는 말 한마리의 출력을 넘기기도 한다.
  20. ↑ 로드의 부품의 핵심 요소인 변속 레버,크랭크,앞변속기,뒷변속기,휠셋,스프라켓,브레이크 셋트를 말한다.
  21. ↑ 하지만 간혹 신생 기업들이 시장에 들어오고 있는데 대만의 마이크로 시프트가 독자적인 변속 레버를 만들어 나름대로 선전하고 있으며 그외에도 앞,뒷 변속기에서 독자적인 모델을 내는 회사도 많지만 이들은 거의 주목받지 못하고 있는게 현실이다. 공룡 기업인 시마노의 가격 압박 탓?
  22. ↑ Down tube Shifter, 더듬이라고 흔히 부르는 것. 장착 위치가 주로 다운튜브였기 때문에 이런 이름이 붙었다. 초창기의 자전거는 대부분 이 방식. 단순히 장력으로 조절하는 방식과 변속점에서 래치가 작동, 멈춰주는 인덱스드 방식이 있다. TT용 U바의 경우 듀얼 컨트롤레버를 부착할 곳이 없기 때문에 동일한 더듬이 방식을 사용해서 핸들바 앞으로 튀어나온 U바 부분에 이의 변형인 바엔드 쉬프터를 단다. 이 외에 인덱스 방식으로 MTB의 섬 쉬프터(Thum shifter)와 유사한 동작방식을 갖는 것도 있다.
  23. ↑ 평지랑 산에서 둘 다 우승먹었다고 좋아라한 기사. 6, 20 스테이지 우승. Giro Pro Bike: Francisco Ventoso’s Campy-electric equipped Pinarello Dogma 60.1.에서 보다 자세한 사진을 볼 수 있다. 잔차는 도그마 60.1, 바퀴는 무려 보라울트라. 특이하게 컨트롤레버는 깔맞춤용으로 연두색을 사용한다.
  24. ↑ 2015년 현재 eps란 이름으로 출시
  25. ↑ etap이라고 불리우며 변속방식이 색다르다. 버튼두개로 조절되는데 하나는 뒷드레일러 up, 다른 하나는 뒷드레일러 down... 앞드레일러는 두개의 버튼을 동시에 누를때 변속된다.
  26. ↑ 물론 스포크 배열방식을 레디얼(Radial)로 할 경우 측면에서 가해지는 스트레스에도 상당히 강해진다. 때문에 앞 휠셋의 경우 래디알 방식의 배열을, 뒷 휠셋의 경우 체인이 걸리는 구동측에는 탄젠티얼(Tangential)방식, 그 반대편에는 래디알 방식을 쓰는 등 다양한 보강을 하고 있다.
  27. ↑ MTB 휠셋의 경우 그 발달 과정이 험지, 그것도 산에서 뒹굴다보니 주행방향 뿐만 아니라 측면에 대한 충격, 점프 후 착지에 따른 1톤에 가까운 순간압력을 견디기 위해 발전하다보니 그렇게 된거다. 휠의 지름이 26인치인 이유도 단순히 험지주행능력향상을 위해 토크를 올리는 것 이외에 이 정도의 직경을 갖는 놈이 가장 적절한 강성과 주행, 조정성능을 내 주었기 때문. 동일한 단면형상의 림이라면 지름이 작은 쪽이 단단해진다. 한편, 지름이 26인치 이하로 작아질 경우 험로 주파능력은 떨어지게 된다. 물론 20인치짜리 미니벨로형 MTB도 있긴 있다.
  28. ↑ 물론 자빠링은 자전거를 탄다라는 표현에서 제외된다.
  29. ↑ 노면 저항을 올리기 위해 혹은 빗물 등의 원활한 배수를 위해 사용하는 올록볼록한 요철이 있는 타이어의 가장 외각 부분으로 지면에 직접 접촉이 되는 곳이다.
  30. ↑ 25c 타이어가 23c 타이어보다 구름저항이 작은 이유
  31. ↑ 자전거 타이어 : 23c vs 25c - 누가 승자일까요?
  32. ↑ Pounds per Square Inch 평방인치당 가해지는 파운드 무게. 100psi는 약 6.89475729 bar. bar는 기압단위로, 잘 알다시피 1bar는 약 1기압(0.98692atm), 100,000Pa(N/m^2)
  33. ↑ 쉽게 말해 콘돔과 비슷한 재질. 가볍고 부드러운 대신 공기가 매우 잘 빠져나간다. 하루 이틀 정도에 10~30psi정도 빠지는 편. 매일 압관리를 해 주어야 한다.
  34. ↑ 부틸 튜브는 가장 일반적인 튜브로 공기가 잘 안빠진다. 그래도 아주 안 빠지는 것은 아니라, 한 달에 한 번은 바람을 넣어 주어야 한다.
  35. ↑ 물론 클린처도 튜브리스가 있긴 하지만 림에서 완전히 실링이 되어야 하는 이중구조의 림을 기본으로 만들어야 되는 데다가 림의 훅과 타이어의 비드 사이에도 실링이 되어야 하고 공기주입구에 별도로 설계된 밸브를 사용해야되는 등 타이어, 림 모두 특수하게 제작해야되는 문제가 발생한다. 대부분의 자동차용 타이어가 튜브리스인데 비하여 자전거의 경우 수요가 극히 적은 데다가 일반적인 방식에 비하여 장점도 그다지 부각되지 않으므로 타이어는 허치슨(HUTCHINSON), 슈발베(SCHWALBE), 림은 마빅(MAVIC : Mavic UST(Universal System Tubeless) 시스템이 튜브리스의 표준이다)등 일부 업체에서만 만들고 있다.
    방식의 특성상 일단 빵꾸가 나면 타이어 째로 갈든지, 실란트로 땜빵해야 되고(보통은 타이어 결합 시 실란트를 미리 주입해 둔다.), 예비용 타이어를 들고 다녀야 되는 등 휠셋 들고 따라다니는 서포트가 따라 붙는 선수가 아닌 이상 관리하기가 힘든 편. 튜브리스 타이어가 실란트로 땜빵이 안될 경우, 밸브 뽑아내고 일반 튜브를 넣어서 얼마든지 사용 가능하다. 기본적으로 클린처 타이어이기 때문. 최대의 장점은 외부 충격에 강하다는 것과 실란트 무게를 제외하고라도 약 300g 이상의 확실히 경량화가 가능한 점이다. 2014년 중반 기준으로 튜블리스 클린처의 사용이 늘어남에 따라 아래에 추가했음. 이 부분은 수정바람
  36. ↑ 골격을 이루는 부분이기 때문에 카커스 Carcass 라고도 한다. carcus의 사전적인 뜻은 주로 동물의 사체(…) 뼈, 골격이라는 뜻도 있기 때문에 공학용으로는 매우 가끔 골격, 틀 등의 뜻으로 사용된다.
  37. ↑ 요즘은 그래핀도 쓴다
  38. ↑ Tread Per Inch. 평방인치당 섬유의 개수. 높을 수록 부드럽고 얇은 층을 만들 수 있어서 참새눈꼽만큼 가볍다. 질기게 만들어주기 위해서 얇은 층을 여러개 겹쳐버리기 때문.
  39. ↑ 정말 바늘로 한땀 한땀 꿰맨다.
  40. ↑ TIP가 높은 경우 섬유소의 두께 자체가 얇아지므로 여러층을 겹쳐서 원하는 두께를 만든다. 촘촘해지는 만큼 이물질이 뚫고 들어가기 힘들어진다. 참고로, 빵꾸에 대해 양놈들이 주로 쓰는 표현은 Puncture보다는 Flat Tire(평평한 타이어…)이다.
  41. ↑ 억지로 접을 수는 있지만 한번 접힌 와이어는 원래 형태로 잘 안돌아와 타이어를 교환할 때 매우 안습한 상황을 연출하게 된다.
  42. ↑ 당시 자전거용 타이어라는게 목재 혹은 철재 림에 가줄을 두르거나 그냥 그대로 사용하는 수준이였다.
  43. ↑ 이거 때문에 클린처가 개발된 거니 당연한 것. 현재도 본드칠을 하고 타이어를 장착, 라이딩가능할 때 까지 대략 한시간 정도 소요된다. 한편, 투포의 테이프로 붙여버릴 경우 클린처 타이어 교환시간과 비슷하거나 오히려 빠른 경우도 있다.
  44. ↑ 그래도 튜블러의 경우 휠셋 자체 구조상 클린처 휠보다 가볍기에 휠무게까지 포함하면 가볍긴 하다
  45. ↑ 당시 타이어는 모두 튜블러였고, 한번 빵꾸나면 기존 타이어 탈거, 빵꾸 땜빵 혹은 새 타이어로 교환할 때 타이어와 목재 혹은 철재 림에 본드 발라준 후 타이어 결합, 공기압 채워넣고 하루를 말려줘야 됐었다. 미쉐린 역사 1891년 부분에 간략하게 소개되어 있다.
  46. ↑ 케블러 비드처럼 부드러운 비드를 사용할 경우 튜브를 교환하는데 공구가 없어도 가능하다. 1% 요령과 99%의 힘으로 타이어를 림에서 분리하는 것이 가능하다.
  47. ↑ 어지간한 자전거포에서 5,000원이면 해결된다. 단골은 그냥 해주기도.
  48. ↑ 그렇지만, 보통 레이싱을 준비할 때에는 일기나 노면상태 등에 맞춰 휠셋을 서너개씩 준비하므로 큰 의미는 없다.
  49. ↑ 회전관성은 직선운동상의 관성에 비하여 2배가 크므로 가속을 낼 때 에너지의 손실이 조금 더 커진다. 프로선수들이 튜블러를 선호하는 이유 중 가장 큰 것이 바로 이것 때문이다.
  50. ↑ 튜블러가 무조건 구름저항성이 낮은 것은 아니다. 실제로 구름저항을 시험한 결과에 의하면 오히려 클린처가 더 낮은 경우도 있기 때문. Analyti Cycling의 Tire Rolling Resistance를 보면 유사한 등급에서는 8bar(약 116psi)이상에서는 클린처가 더 낮은 구름저항을 갖는다. 트랙용 튜블러의 경우 8.5~9bar(약 123~130psi) 이하에서는 클린처보다 낮지만 그 이상의 압력에서는 클린처의 저항이 더 낮아진다. 이는 튜블러 타이어에 의한 결과이기 보다는 타이어와 림을 결합하는 접착제에 의한 차이라고 결론짓고있다. 링크의 오른 편에 보면 간단히 구름저항을 계산해 볼 수 있으니 참조할 것.
  51. ↑ 클린쳐 타이어보다 끼고 뺴기 어려운데다 실란트가 거의 필수로 들어가기 때문에 지저분한 림비드 등등... 클린쳐보다 좀 더 짜증난다. 결론은 안쉽다.
  52. ↑ 이건 다른 타이어도 마찮가지지만 실란트로 기밀을 유지하지만 공기가 빠져나갈 확률도 높고 실제로 잘빠지는 경우가 많다.
  53. ↑ Vitoria의 Recommanded Tire Pressure에서 발췌
  54. ↑ 실제로는 계절별로도 편차가 꽤 나는데, 특히 여름/겨울 철에는 타이어의 공기를 주입하는 곳과 실제 라이딩 환경에서의 온도차이가 크기 때문이다. 특히 여름철의 경우 한여름 달궈진 아스팔트에 의해 타이어는 60~80℃의 열을 받기도 하므로 공기압을 맞출 때 10psi 정도 낮춰 잡아주는 것이 여러모로 좋다. 여름에 너무 고압에 맞추면 정차 중에 햇빛에 과열된 튜브가 폭발할 때도 있다. 사실 아스팔트나 햇빛으로 과열되어 터지루정도면 다운힐 중 브레이킹 열에 의한 과열 시에도 문제가 생길 수도 있다. 한겨울의 경우 이와는 반대로 야외에서 압을 맞출 경우 실내로 들어와서는 온도에 의해 급 팽창, 타이어가 폭발(…)하는 경우까지 있으므로 유의해야 된다.
  55. ↑ 보통 클린쳐 휠의 림이 버틸수 있는 최대 압력은 제조사에서 권장압력을 공개한다. 좋은 휠셋이라 하여도 보통 145psi정도가 최대.
  56. ↑ 이 상태를 흔히들 로드뽕을 맞았다라고 한다. 유사한 개념으로는 첨 MTB타고 산에 올라갔다가 그대로 바람나버린 산뽕이 있다.
  57. ↑ 물론 포장 도로한정. 임도에 로드를 끌고 갈 수 는 있지만, 망했어요(...). 그렇지만, 사이클로 크로스라는게 있기는 하다.
  58. ↑ 물론 그게 특별히 훈련스케줄을 잡아 훈련하거나...그런건 아니다. 다만 평소보다 더 열심히 탄다, 심박계 등을 구해서 조금 체계적으로 타 본다 정도 수준.
  59. ↑ 자전거를 타고 트레인을 형성해서 같은 길을 달리는 자출방식
  60. ↑ 그러나...역시 MTB에서 사용하던 엔진을 로드 바이크로 옮겼을 뿐이므로 한두달 안에 다시 한계에 부딪히게 되고, 한번 장비맛을 본 자덕들은 로드 바이크에서 뭔가 하나씩 질러 바꾸기 시작하는 경량덕후무한루프에 돌입하는 단계가 올 때도 있다. 어지간하면 자제하자. 휠셋 100g, 크랭크 10g 줄이는 것 보다 뱃살 빼는게 훨씬 도움이 된다.
  61. ↑ 다만 스페셜라이즈드의 상위 브랜드 S-Works에서 만든 루베란 프레임은 프랑스 루베라는 험난한 노면을 달리기 위해 로드바이크임에도 불구하고 뛰어난 충격 흡수를 자랑한다. 다만 단단하지 않기에 심심한 주행성능이라고 평가되기도 하고, 무엇보다 S-Works가 붙어있다보니 비싼 가격을 자랑한다.
  62. ↑ 게다가 피나렐로(Pinarello)의 경우 라이더의 힘전달을 최우선으로 둔 설계사상에 의해 카본임에도 불구하고 무게가 알루미늄 프레임에 필적할 정도이다. 물론 알루미늄보다는 충격이 덜 오는 건 사실이지만 그건 어디까지나 로드끼리의 이야기일 뿐(...).
  63. ↑ 주로 로드를 타고 다니다가 가끔 풀샥 MTB를 탈 때면 마치 천상의 구름을 밟으며 달리는 듯한 착각이 들 때도 있다.
  64. ↑ 마돈9 시리즈의 경우 52 아래 사이즈는 슬로핑이 어마어마하게 들어가 있다. 이는 대부분 회사들이 52~54를 기준으로 자전거의 지오메트리를 디자인해서 그런데 이는 대략 175~180cm 정도의 키를 가진 라이더에게 맞춘 사이즈이다. 이런 이유로 인하여 많은 메이저 제조사가 여성을 위한 여성용 자전거를 제작한다.
  65. ↑ 물론 자전거/무게와 성능 항목을 보면 알겠지만 성능차이도 있다. 경사도가 작은 웬만한 업힐은 에어로바이크가 성능이 더 좋은 경우가 대부분이다.
  66. ↑ 최근엔 로드바이크 시장이 큰폭으로 성장했다.
  67. ↑ 미끄러질 길에선 타지 않는게 최고이다. MTB가 접지력이 높고 브레이크가 강력하다지만 그래도 미끄러운 길에서 제동거리 늘어나는건 피할 수 없다. 모래운동장이나 비가 온 우레탄 포장된 곳에서는 자전거를 아예 타지 말자. 모래운동장이 생각보다 위험하다.
  68. ↑ 물론 아주 심한 경사에선 기어 비가 낮고 타이어 접지력이 높은 엠티비가 유리하다. 그런데 그런 곳이 국내에 얼마나 된다고... 남산도 로드바이크 타고 많이 올라가며 가끔 픽시나 싱글기어 자전거를 타고 오르는 굇수도 있다. 물론 앞뒤 브레이크는 필수. 픽시가 오르다가 힘빠지면 못 멈춘다. 오르막길에선 가만히 있을 때 자전거가 뒤로 가는데 이때 뒷브레이크를 잡아야 멈출 수 있다. 사람 다리 힘으로 멈출 수 없다. 내리막길 내려올 때도 제어가 어려우니 픽시는 피하자. 페달이나 뒷바퀴에 발이 꼬이면 갑자기 세상이 노래진다.
  69. ↑ 로드는 자신에게 맞는 적정 공기압만 잘 맞추면 유리조각이나 뾰족한 걸 밟지 않는 이상 펑크날일이 거의 없다.
  70. ↑ 간단히 정리한 도싸 게시물 - 싸이클에 대한 잘못된 오해와 상식들 참조.
  71. ↑ 단, 앞에 공기저항을 막아줄 거리없이 내려오면 70km/h 쯤을 넘어갈때 바이크의 진동이 심해진다.
  72. ↑ 오토바이에 안전벨트가 없는 이유다. 차라리 날아가는게 덜 다친다.
  73. ↑ 참고로 이 이야기는 겨우 시속 30km/h에서 사고난 이야기이다. 그 이상의 속도에서 사고가 난다면 당신의 피부는 절대 보장 못 한다. 일어설 수 없다면 주저말고 행인을 불러 그 자리에 누워서 구급차를 부르자. 함부로 움직이면 오히려 더 다칠 수 있다. 못 움직이는게 순간적인 쇼크나 골절이면 다행이지만 척추나 목뼈가 다친 것일 수 도 있기 때문. 별로 안 다쳤는데 구급차 불렀다고 길바닥에 버리고 가거나 때리지는 않으니 걱정 말자.
  74. ↑ 현재 나오는 대부분의 로드 바이크의 경우 슬로핑타입의 탑튜브를 사용하고 있기 때문에 실제 적용되는 안장코에서 해드튜브까지의 거리를 유효 탑튜브 길이로 사용한다
  75. ↑ 최근 경향은 스택과 리치다. 스택은 비비쉘부터 헤드셋까지의 수직높이, 리치는 비비쉘로부터 헤드셋까지의 수평거리.
  76. ↑ 무릎 바깥 쪽 오목한 부분을 지나가는 인대. 인대의 길이도 길고, 인간 다리관절의 특성상 무릎뼈들과 마찰도 많이 발생하며 혈류도 좋지 않기 때문에 다른 인대와 비교할 때 염증이 발생하면 회복되는데 시간이 많이 걸리는 편이다. 게다가 인대염 걸렸다고 누워서 놀 수 도 없으니(...)
  77. ↑ 물론, 라이딩 이후 무절재한 음주가무 식습관으로 몸매가 망가지지 않는다는 전제하에서의 일이다. 어떤 운동이든 운동으로 소비한 열량보다 많은 열량을 처묵처묵하게된다면 (배고프면 먹게된다..시무룩)망했어요(...)
  78. ↑ 장거리 투어 레이스-예전에는 전국 역전 경기라고 부르던 것. 상세한 사항은 상기 관련항목 중 자전거/경기 참조.
  79. ↑ 처음에는 국도 9km 구간이라고 실드글이 많이 올라왔으나 그보다 훨씬 이전부터 1, 2차선을 점거하는 모습이 촬영된 블랙박스 영상이 올라오며 비난 여론이 뜨거워지고 있다.
  80. ↑ 애니 오프닝에 잠깐 나온다. 애니 12화에서 주인공이 타고 퇴근한다.
  81. ↑ 만화책 버전에서 주인공이 타고 다닌다.
  82. ↑ 모든 자전거를 주로 다루지만 로드바이크를 다룬편도 꽤 많다.
  83. ↑ 자전거 추격신에서 로드바이크를 타고 추격한다.
  84. ↑ 애니에서 주인공이 기차로 갈 거리를 로드바이크를 타고 완주한다.
  85. ↑ 1화에서 겁쟁이 페달 패러디로 나온다.
  86. ↑ 등장인물중 취미로 타고 다닌다.
  87. ↑ 주인공이 통학할때 타고 다닌다.
  88. ↑ 이건 픽스드 기어 바이크를 주로 다루지만 로드바이크도 나온다.
  89. ↑ 스튜디오 카라의 단편 작품.