1 개요
World Rally Championship. 세계 곳곳에서 하던 랠리 경기를 FIA가 총괄하여 하나로 합친 것이다. 말 그대로 세계 곳곳을 돌아다니며 랠리 경기를 하나, 다카르 랠리처럼 코스가 험하지는 않다. 대신 주행하는 도로의 환경이 극에서 극을 달리는 것이 특징이다. 눈으로 뒤덮인 극한지부터 사방이 모래 뿐인 사막까지 정해진 코스라면 지형을 가리지 않고 달리기 때문에 F1에 비해 다양한 사건이 많고 그만큼 색다른 재미가 있다.
F1의 거물 미하엘 슈마허는 WRC레이서가 F1머신을 모는 것이 F1레이서가 WRC머신을 모는 것보다 쉽다고 말한 적이 있다. 그만큼 서킷 주행과 상태가 다양한 일반 도로에서의 주행의 난이도가 크기 때문에 WRC 출신 레이서들 중에서 F1으로도 종종 이적하는 일이 있다. 다만 최근에는 F1 팀들이 팔려나가거나 해체되는 일이 잦아지면서 F1에서 WRC로의 이적을 희망하는 드라이버도 상당한 듯 하다. 어디까지나 발언자가 아일톤 세나만큼 무거운 분이라서 그렇지 저 발언으로 F1이 WRC보다 쉬운 경기라고 여긴다면 틀린 생각이다. 애초에 분야가 완전히 다른 경기이기 때문에 서로 비교하면서 경중을 매길 수도 없으며 고삐가 풀리듯이 머신의 규제가 풀렸던 Turbo Era, 즉 1970~80시절에는 랠리계의 흑역사였던 그룹B보다 더 위험한 경기가 바로 F1이였다. 그러므로 슈마허의 발언은 겸손의 차원에서 이해하는 편이 옳다. 만약 세나가 살아 있었다면 이렇게 말 할 필요도 없었겠지
Markko Märtin(마르코 매르틴)의 간지나는 미친짓 스칸디나비안 플릭. 이러한 것들이 WRC의 참맛이다.
랠리의 특성상 서킷과 같이 특정 코너를 반복하지 않고 장거리 주행을 하기 때문에 주행 중에 맞닥뜨리게 될 코스의 특성에 대해 미리 파악하여 주행도중에 드라이버에게 알려주는 코드라이버(Co-Driver)와의 팀워크가 중요하다. 또한 한 번의 랠리라도 다양한 상황에 대응하기 대문에 어떠한 상황에서도 차량의 상태를 유지시킬 수 있는 내구력과 그것들을 뒷받침해줄 수 있는 정비 지원 체제가 필요하며, 치밀한 코스 연구와 전략의 구성이 승패를 좌우할 수 있다. 실제로 2014시즌 독일 랠리는 2일째부터 타이어 전략을 타 팀과 다르게 가져간 게 제대로 먹혔던 현대 모터스포츠가 선두권의 집단 리타이어와 전략 효과에 힘입어 판을 뒤집고 우승을 차지했던 전례가 있다.
서킷 경기보다 변수가 많기 때문에 압도적인 1등으로 앞서 나가다가도 순식간에 순위가 뒤집히는 경우가 다반사로 일어나기 때문에 긴장감이 상당한 것이 랠리의 묘미. 또한 기본적인 스태프의 통제를 제외하면 갤러리들이 코스를 가로질러 건너갈 수 있을 정도로 관람이 매우 자유로워 코스에서 떨어지거나 전복된 차를 갤러리들이 모여 끌어내고 뒤집어 주는 모습을 자주 볼 수 있다. 하지만 사고 복구 과정에 드라이버와 코드라이버 외의 인원이 개입하면 페널티가 부과되기 때문에 이 도움을 거부하는 경우도 있다.
2 규칙
2.1 점수
한 시즌은 보통 13개의 랠리로 구성되며, 한 랠리는 한 국가에서만 이루어진다. 이 경기에서 얻은 점수는 드라이버 월드 챔피언십(레이서 순위)과 메뉴펙처러 월드 챔피언십(제조사 순위) 점수에 반영된다. 드라이버 챔피언십과 메뉴팩처러 챔피언십은 같은 점수 체계에 기반하지만 별개의 챔피언십이다. 각 랠리가 종료되면 랠리 전체 스테이지 시간을 합산해 해당 랠리 전체 순위 10위 이내의 선수들에게 각각 1등부터 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점을 부여한다.
2.2 스테이지
스테이지는 실제 경기 구간인 22개의 스테이지 중 첫 번째와 열여섯 번째는 일종의 팬 서비스 격으로 정해진 서킷을 달리는 '슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)', 나머지는 각각 20~30km 길이의 '스페셜 스테이지(SS)', SS로 이동하는 이동 구간인 총 900~1000km 길이의 '로드 스테이지(RS)', 두세 개의 SS마다 10분, 20분으로 제한된 차량의 경정비가 가능한 '서비스 파크'로 구성되어 있다. 이 거리를 단 3일 동안 누비며 한 번의 랠리를 치른다.[1]
참고로 SS가 아닌 RS구간 이동 중 교통 법규를 위반하면 해당 국가 법을 위반한 것이 되어 딱지를 끊고 벌금도 물고 경기에서 페널티까지 받는다. #
2011년에 처음 도입된 파워 스테이지는 랠리의 마지막 슈퍼 스테이지로 지정된다. 이 스테이지는 언제나 생중계되며, 이 스테이지에서의 1위부터 3위까지는 추가 점수를 각각 3, 2, 1점 획득한다.
2.3 차량
차량의 등급과 수준, 개조범위의 제한에 따라 개조그룹인 A그룹과 비개조그룹인 N그룹으로 분류하여 진행하며, 흔히 알려져있는 WRC라고 하면 A7과 A8그룹을 지칭한다.
| A5, N1 | A6, N2 | A7[2], N3 | A8[3], N4 |
| Class 1 | Class 2 | Class 3 | Class 4 |
| 1300cc 이하 | 1300cc~1600cc | 1600cc~2000cc | 2000cc 이상 |
개조가 허용되는 A그룹에는 지난해 생산대수가 2500대 이상인 모델에 한해서만 참가가 가능하며, 엔진, 트랜스미션, 차체, 전기장치 등의 차량 전체에 대한 개조가 가능하다. 비개조그룹인 N그룹에 대해서는 엔진에 대해서는 개조가 거의 불가능하며, 트랜스미션과 클러치 디스크만 변경하는 수준에서 개조가 가능하다.
다만 환경 문제가 대두되면서 개조 폭이 점점 좁아질 예정이라, 참가 팀과 팬들의 빈축을 사는 중이다. A8그룹에서 터보 인터쿨러를 삭제하고 자연흡기 방식으로 간다고 이야기가 나오자 격렬한 반발 여론에 휩싸이기도 했다. 결국 상기한 환경 문제와 비용 문제로 2011년 WRC에서는 규정을 1.6L 터보 엔진(S-WRC)으로 낮춤에 따라 모든 차량들이 그에 맞춰 발표되고 있다. 비용이 줄어서 그런지 미니, 사브, 폭스바겐 등도 출전을 계획 중이었다.[4]
3 2016 시즌
3.1 스케줄
2016시즌 현재 랠리가 열리는 곳은 다음과 같다.
모터스포츠 시장이 확대일로에 있는 중국이 2016시즌부터 WRC 캘린더에 추가되어 일본이 빠진 이후로 오랜만에 아시아 지역에서 열리는 WRC를 볼 수 있게 될 예정이었으나 8월 중국에 닥친 폭우로 인한 개최예정지 도로 유실로 인하여 개최가 취소되었다. 한국 뭐하냐 [5]
| 순서 | 날짜 | 국가 | 랠리명 | 우승(드라이버) | 우승(제조사) |
| 1전 | 2016.01.21~2016.01.24 | 모나코 | 랠리 몬테카를로(Rallye Monte-Carlo) | 세바스티앙 오지에 | 폭스바겐 모터스포츠[6] |
| 2전 | 2016.02.11~2016.02.14 | 스웨덴 | 랠리 스웨덴(Rally Sweden) | 세바스티앙 오지에 | 폭스바겐 모터스포츠 |
| 3전 | 2016.03.03~2016.03.06 | 멕시코 | 랠리 과나후아토 멕시코(Rally Guanajuato México) | 야리-마티 라트발라 | 폭스바겐 모터스포츠 |
| 4전 | 2016.04.21~2016.04.24 | 아르헨티나 | YPF 랠리 아르헨티나(YPF Rally Argentina) | 헤이든 패든 | 현대 모터스포츠 N |
| 5전 | 2016.05.19~2016.05.22 | 포르투갈 | 보다폰 랠리 드 포르투갈(Vodafone Rally de Portugal) | 크리스 믹 | 폭스바겐 모터스포츠[7] |
| 6전 | 2016.06.09~2016.06.12 | 이탈리아 | 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna) | 티에리 누빌 | 현대 모터스포츠 N |
| 7전 | 2016.06.30~2016.07.03 | 폴란드 | PZM 랠리 폴란드(PZM Rally Poland) | 안드레아스 미켈센 | 폭스바겐 모터스포츠 II |
| 8전 | 2016.07.28~2016.07.31 | 핀란드 | 네스트 랠리 핀란드(Neste Rally Finland) | 크리스 믹 | 폭스바겐 모터스포츠[7] |
| 9전 | 2016.08.18~2016.08.21 | 독일 | ADAC 랠리 도이칠란트(ADAC Rallye Deutschland) | 세바스티앙 오지에 | 폭스바겐 모터스포츠 |
| - | - | ||||
| 11전 | 2016.09.29~2016.10.02 | 프랑스 | 체 게바라[9] 에너지 드링크 뚜르 드 코르시카-랠리 드 프랑스(Che Guevara Energy Drink Tour de Corse-Rallye de France) | 세바스티앙 오지에 | 폭스바겐 모터스포츠 |
| 12전 | 2016.10.13~2016.10.16 | 스페인 | 랠리RACC 카탈루냐 - 랠리 드 에스파냐(RallyRACC Catalunya - Rally de España) | 세바스티앙 오지에 | 폭스바겐 모터스포츠 |
| 13전 | 2016.10.27~2016.10.30 | 영국 | 웨일즈 랠리 GB(Wales Rally GB) | ||
| 최종전 | 2016.11.17~2016.11.20 | 오스트레일리아 | 케나즈 하이어 랠리 오스트레일리아(Kennards Hire Rally Australia) |
3.2 팀
| 팀명 | 설립 년도 | 드라이버 |
| 아부 다비 토탈 월드 랠리 팀 | 2016[10] | 칼리드 알콰시미, 크레이그 브린, 스테판 르페브르, 크리스 미크 |
| DMACK[11] 월드 랠리 팀 | 2016 | 오트 태나크 |
| F.W.R.T. | 2015 | 로렌조 베르텔리 |
| 현대 모터스포츠 | 2012 | 티에리 누빌, 다니 소르도, 헤이든 패든 |
| 현대 모터스포츠 N | 2012 | 케빈 아브링, 헤이든 패든 |
| 지포카[12] 체크 내셔널 팀 | 2001 | 마르틴 프로코프 |
| M-Sport[13] 월드 랠리 팀 | 2006 | 마츠 외스트베르그, 에릭 카밀리 |
| 폭스바겐 모터스포츠 | 2011 | 세바스티앙 오지에, 야리-마티 라트발라 |
| 폭스바겐 모터스포츠 II | 2011 | 안드레아스 미켈센 |
| 야제드 레이싱[14] | 2016 | 야제드 알-라즈히 |
4 이야깃거리
경주차들의 외관은 해당 모델의 양산형과 매우 흡사하나, 출전 랠리카 중 순수하게 100% 양산차의 부품으로 이뤄진 차는 없다고 보면 되고, 레이싱 전용 부품들이 적용된다. 하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다. 기본적인 차체와 파워트레인 등은 제조사의 기술이며, 제조사 개발팀이 동참해 레이싱을 통한 극한의 상황에서 얻은 데이터를 다음 세대 양산차에 적용시켜, 신형모델로서 다시 WRC에 투입시키기도 한다.[15] 현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 테스트가 이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.
역대 메이커별로 출전했던 차량[16]은 다음과 같았다.
| 메이커 | 차량 |
| 토요타 | 코롤라, 셀리카[17] |
| 미쯔비시 | 랜서 에볼루션 → 랜서 [18] |
| 스바루 | 임프레자 WRX STi |
| 포드 | 포커스, 피에스타 |
| 세아트 | 코르도바 |
| 현대 | 엑센트 WRC → i20 WRC |
| 스코다 | 옥타비아 → 파비아[19] |
| 푸조 | 206RC, 306, 307 |
| 시트로엥 | Xsara, C4, DS3 |
| 스즈키 | 스위프트, SX4 |
| 미니 | 미니 쿠퍼 |
| 폭스바겐 | 폴로 WRC |
2004년 이후로는 현대자동차가 불참하긴 했지만 WRC 출전설은 매년 나오고 있었다. 2004년 이탈시까지 참가 당시 경기에 관한 모든 운영은 현지 팀이 도맡았고, 현대차는 클라이언트에 불과했다. 즉, 당시의 팀은 현대차가 아닌 레이싱을 전문으로 운영하는 외주회사였던 셈. 경기를 통해 많은 데이터를 얻고 이를 바탕으로 노하우를 쌓으려던 것이 현대차가 WRC에 진출한 이유인데, 당시 현지팀으로부터는 아무런 피드백을 얻지 못했고 현대차는 결과적으로 돈줄에 불과했다는 후문. 참고 이는 현대자동차가 WRC를 불참하게 되는 가장 큰 계기가 된다.
하지만 현대차가 애초에 1600cc 엔진 만드는 데에는 타고난 메이커이고, 실제로 파이크스 피크에 차량 제공을 하고 있어 인터넷에 가끔 낚시성 튜닝카가 돌아다녔다. 그런데 그것이 실제로 일어났습니다! 2012년 파리모터쇼에서 i20을 기초로 WRC 재참전을 발표했고, 12년 말쯤 i20 WRC 출전차량의 남양연구소 테스트주행 영상이 공개되었으며 2013년 서울모터쇼에서 i20 WRC차량이 공개 전시되었다. 2012년 발표시에는 13년부터 WRC 참전을 계획하였으나 2013년 현재 i20 랠리카의 완성이 늦어져 2013년 시즌에는 참가하지 못했다.
2013년을 개발기간으로 온전히 보낸 후, 2014년, 드디어 현대가 WRC로 돌아왔다! 게다가 이전과 달리 현지 운영팀을 고용한 것이 아닌 현대차의 독자 모터 스포츠팀을 설립해 참가한다. 신예 티에리 누빌(Thierry Neuville)을 메인 드라이버로 하여 i20 WRC 차량개발에도 참가한 크리스 앳킨슨(Chris Atkinson), 유호 해니넨(Juho Hänninen), 다니 소르도(Dani Sordo)의 4인 드라이버와 4명의 코드라이버로 참가 선수를 꾸렸으며, 2대의 차량으로 WRC 재도전을 시작했다. 자세한 건 이 문서를 참조하자.
2016년 세바스티앙 로브가 있을때 정상을 구가하던 시트로엥이 워크스 팀에서 빠졌다. 이전에 썼던 DS3는 그대로 유지하고 있기때문에 이벤트나 일반 프라이버티어 팀이 출전하면 가끔 시트로엥의 DS3가 달리는 모습을 볼수 있다. 2017년 차량을 개발하기 위해서 빠졌다고... 이전에도 Xsara에서 C4 로 넘어가는 2006도에 차량개발에 집중하기 위해서 잠시 빠졌던 적이 있다.
2017년에는 도요타가 WRC로 복귀한다. 차량은 소형 해치백 라인업중 하나인 야리스를 wrc버전으로 개조한다. 2015년부터 복귀를 천명하고 팀을 꾸려서 차량을 개발하고 있는데 2016년 2월 현재 드라이버를 구하는데 애를 먹고 있다.
어느순간부터 세단 형은 다 전멸하고 전부다 해치백스타일의 차량만 나오고 있다. 당장 2016년 라인업을 봐도 폴로 R, i20, 피에스타 RS, 시트로엥 DS3, 미니 쿠퍼 등등. 2017년 복귀하는 도요타도 해치백인 야리스로 라인업을 꾸린다.
WRC의 영향력 감소와 2007년말부터 불어닥친 경제난으로 인해 포드와 시트로엥이 각각 3개의 팀을 꾸려서 경쟁하고 있는 실정이었다. 참가 메이커가 당분간은 늘지 않을 것이라는 예상 때문에 점점 그 위상이 추락하고 있었다. 당시 등록된 매뉴픽쳐러스 팀은 시트로엥, 포드, 미니 3개 팀이었다. 하위 랠리인 PWRC와 드라이버 양성 프로그램인 WRC Academy까지 하면 랠리에 참가하는 자동차의 메이커는 더 많아지기는 한다. 개인 단위 혹은 워크스 팀 단위 참가도 가능하기 때문이다. 2013년 기준으로 제조사 단위로 참가하는 팀은 시트로앵, 폭스바겐이었다. 2014시즌에 현대의 참전이 확정되었다.
영향력 감소에 대한 좀더 자세한 이야기를 하자면, 본디 모나코 몬테카를로에서 개막 시즌을 펼치는 전통이 있었는데 2007년 시즌 개막에 대한 것이 모종의 이유로 불발되었다! 그리고 몬테카를로의 주도로 International Rally Challenge 라고 명명된 또다른 단체가 출범하게 되었다. 컨스트럭터가 8개나 되는 등 여러모로 노력을 기울인 듯 하다. 허나 비교할 수 없는 역사를 자랑하는 WRC보다 여러모로 상대가 안되는 단체이다. IRC 챔피언이 WRC 미니팀의 드라이버로 이적한다고도 하고...
WRC에 출전했던 선수들의 이름을 딴 콜린 멕레이 랠리와 리차드 번즈 랠리라는 게임이 WRC를 참고해 만들어졌고, 그 외에 플레이스테이션2와 PC게임으로 정식 라이센스를 획득한 동명의 게임이 존재한다.
참고로 콜린 멕레이와 리차드 번즈는 WRC계의 영웅으로 떠받들어지던 인물들이지만 랠리와 관련없는 이유(콜린은 헬기 사고, 번즈는 뇌종양)로 사망했다. 그리고 콜린의 장례 1주년엔 전세계의 스바루 팬들이 모였는데 1,083대가 500km를 퍼레이드 했다고 한다. 규모로 기네스북에 올랐다고.
가장 최근까지 WRC를 지배하고 있던 자는 2004년부터 2012년까지 무려 9년 동안이나 챔피언을 죽 해먹었던 세바스티앙 로브(Sebastian Loeb 프랑스어로 발음할 경우 세바스티앙 뢰에, 프랑스/시트로엥-토탈 월드 랠리 팀)로, 2011 시즌의 경우 최종전인 웨일즈 랠리에서 만년 경쟁상대인 미카 히르보넨과의 포인트가 순위에 따라 역전될 수 있는 상황인데 로엡이 리타이어, 히르보넨이 완주만 해도 로엡 천하를 뒤집을 수 있었지만, 히르보넨도 같이 장렬하게 리타이어(...)하는 결과로 인해 로엡의 8년 연속 챔피언 타이틀을 지켜주는 결과가 되었다. 코드라이버 타이틀과 매뉴팩처러 타이틀도 당연히 로엡을 보조하고, 로엡이 속한 시트로엥 월드 랠리 팀과 다니엘 엘레나가 차지했다. 결국 이 아저씨는 2013 시즌부터 풀타임 참전이 아닌 스팟 참전만 한다고 선언하며 사실상의 WRC 은퇴를 선언하면서 2015년 현재까지는 폭스바겐 랠리팀의 세바스티앙 오지에가 챔피언의 자리를 지키고 있다. WRC를 떠난 로브는 요즘 애들이 느리다는 말과 함께(...) 처음으로 참가한 파이크스 피크 힐클라임에서 리스 밀렌의 제네시스 쿠페를 압도적으로 제치고 우승하는 등 여러 레이스 이벤트에 참가해서 학살극을 펼쳐대고 있다(...)그냥 로엡이 괴수인거다
국산 메이커의 실적은 1995년 호주 랠리[20]에서 기아자동차의 세피아가 비개조 부분에 나가 우승한 전례가 있다. 당시 이 대회는 월드 랠리 챔피언십 및 아시아-태평양 랠리와 통합으로 열렸는데 당시 N2(1,301cc~1,600cc)와 N3(1,600cc~2,000cc) 클래스에 나선 차들이 동반 우승한 것이다. 특히 N2 클래스에는 박정룡 선수가 참전했었다. 당시 이 부분 경쟁차는 현대의 엘란트라, 도요타 코롤라, 다이하츠 샤레이드, 혼다 시빅 등이 있었다.
현대자동차의 경우 2014년 약 10년만에 WRC에 복귀하여 i20 WRC를 약 2년여의 시간을 들여 개발하고 다시 참가. 그리고 2014년 3번째 대회인 맥시코 랠리에서 국산 메이커 사상 처음으로 3위로 포디엄에 올랐다. 드라이버는 벨기에 출신의 티에리 누빌(Thierry Neuville)로 2010년대 새로운 강자로 떠오르는 드라이버로 2013시즌 드라이버순위 종합 2위를 기록하는 등 대단한 실력자다. 그리고 2014년 9번째 대회인 독일 ADAC 랠리에서 드디어 포디엄 정상에 오르는 데 성공했다. 시즌 1~3위가 전부 구르거나 가드레일 받아서 리타이어를 한 상황과 타이어 전략이 맞아떨어지면서 얻은 값진 결과이다. 2015시즌 성적은 중하위권을 깔아주면서 가는 상황. 포디엄은 전년보다도 자주 올라서 드라이버 성적은 전년 대비 좋아진 편인데 컨스트럭터 성적이 그럭저럭이었으나 2016년 이를 갈며 준비하던 새 i20 WRC가 등장하면서 치열하게 선두싸움을 할 정도로 성장하였다. 이와 함께 프라이비터 참가자를 위한 R5 스펙의 차량까지 공개하며 복귀 이후로 성공적인 행보를 취하고 있다.
4.1 흑역사가 된 Group B
[1]
▲Audi Sports Quattro S1의 랠리 주행하는 모습. Group B의 극단적인 면을 보여주고 있다.
WRC의 흑역사로는 80년대의 그룹 B를 들 수 있다. 물론 좋은 점도 있었으나 FIA의 관리 부실과 메이커의 치열한 경쟁이 비극을 불렸다. 70년대에서 80년대 초까지 WRC는 Group 4/Group 2/Group 1의 세 가지 클래스가 있었고, 이중 최고봉이었던 Group 4는 연산 400대만 가능하면 호몰로게이션 취득이 가능했다. 특히 당시 우승을 휩슬던 란치아의 스트라토스는 이전의 랠리카와는 전혀다른 모습에 엔진은 6기통 페라리제 엔진을 사용하여 랠리계를 독점하였으며 이에 FIA는 기술의 발전에 따라 메이커는 개조 규정을 더 풀어주기를 원했다. FIA 역시 더 많은 메이커의 참전과 더 박진감 넘치고 재미있는 경기를 위해 82년 Group B를 신설한다.[21] 이 Group B는 연산 200대만 되면 호몰로게이션 취득이 가능했고, 차량 개조에 거의 제한을 두지 않은 상황이었다. 이러다 보니 공차중량 1톤 미만의 차체에 500마력[22]을 넘나드는 엔진출력을 가진 괴물들[23]이 레이스에 투입되었는데, 타막(포장된 도로)보다 접지력이 훨씬 떨어지는 그레블(자갈로 된 도로)에서도 제로백 3초 미만의 무시무시한 성능을 보였지만 동시에 인간의 한계를 넘어서는 컨트롤을 요구하는 그야말로 미친 차량들의 시대가 열려버렸다. 4회 WRC 월드챔프 J.칸쿠넨은 Group B를 간단하게 한마디로 정리했다. "So Much Power.".그래도 감이 안 잡힌다면 쉽게 말해 구불구불하고 접지력이 떨어지고 길폭이 좁은 곳에 람보르기니급 레이스카를 갖고오고 슈마허를 뛰어넘는 컨트롤을 요구하는, 그야말로 인간임을 포기한 그룹이었다.
82년 WRC 최초의 풀타임 4WD 머신 아우디 콰트로가 투입된 것을 필두로 83년 아우디 콰트로와 란치아 037이 본격적으로 Group B에서 혈투를 시작했다. 84년에는 여기에 푸조 205 T16이 가세, 85년 푸조가 매뉴팩처러즈 챔피언을 거머쥔다. 아우디는 콰트로의 축간거리를 줄여 타막에서의 강렬한 언더스티어를 개선한 스포르트 콰트로를 준비했고[24] 더이상 후륜구동으로는 승부가 어려운 란치아는 86년 시즌부터 037을 대체할 새 모델을 제작하는데 그것이 Group B의 운명을 갈라버린 전설의 차량 란치아 델타 S4이다.
란치아 델타 S4는 란치아 최초의 풀타임 4WD 랠리카이자 980kg의 공차중량에 터보차져와 슈퍼차져를 동시에 장착하여 터보랙을 보완하였으며 최고출력 480마력을 뽑아내나 리미터를 해제하면 1000마력까지 가능한 Group B다운 차량이었다. 오죽하면 숲속의 f1머신이라고 불리었을 정도이니 아우디는 여기에 맞서 스포르트 콰트로에 에어로파츠를 손본 스포르트 콰트로 S1을 86년 시즌에 투입했고 푸조 205 T16과 포드 RS200, MG 메트로 6R4, 르노 5터보, 시트로엥 Bx가 운명의 86년 시즌을 시작했다.
첫 사고는 포드 RS200이 일으켰다. 그때 갤러리들은 안전의식이 전혀 없어서, 뒤가 미친듯이 흔들리는 차들을 손 뻗으면 닿을 거리까지 근접해서 구경했다. 차가 오면 다가가는 것이 아니라 주요 길목을 사람들이 가득 매우고 있다가 차가오면 좌우로 벌어져서 차가 겨우 지나갈 틈을 만들어 주는 것이었다. 레이서들 또한 사람 사이를 속도를 전혀 줄이지 않고 질주했다.(즉 코너를 제외하고 엑셀을 밟은채 브레이크 조작은 하나도 없었다는 거다)독일의 전설적인 드라이버인 발터 뢸의 신들린 주행을 찍은 온보드 캠이 유명하다. 그 당시 레이서들의 심리적 부담이 어느 정도였는지 상상도 안 간다. #한 번 보자.
문제는 3전 포르투갈 랠리에서 컨트롤을 상실한 포드 RS200이 이렇게 코스에 바짝 붙은 관중을 덮쳐 3명이 사망하고 약 30명이 중상을 입는 참사가 벌어진 것이다. 진짜 여기서 2016년 니스 테러 수준으로 일 안 터진게 천만다행이다. 일단 이때까지는 그대로 시즌이 진행되었으나 운명의 5전 프랑스 Tour de Corse[25]. 병에 걸려 정신이 오락가락하던 드라이버 헨리 토이보넨이 랠리에서 1승이라도 더 얻기 위해 프랑스 랠리를 그대로 강행하다가 그의 란치아 델타 S4가 코스를 이탈하며 절벽으로 추락해 폭발, 드라이버와 코드라이버 모두가 소사해서 흔적도 없이 사라지는 참극이 벌어졌다. 사고가 일어난 현장에는 #자동차의 불타버린 섀시와 롤케이지 말고는 아무 것도 없었다.
이렇게 인간의 능력을 초월해버린 Group B는 결국 이 두 건의 사고로 말미암아 86년 시즌을 마지막으로 폐지, 87년 시즌부터 호몰로게이션 취득 기준을 5천대로 올리고 각종 안전규정과 개조 제한규정을 둔 Group A가 신설되어 현재에 이르고 있다. ###
그래도 인터넷 여기저기엔 Group B를 그리워 하는 양덕들이 즐비하다. 이들은 '도로 안까지 들어온 구경꾼이 멍청이들'이라는 이론을 고수하며, 출력이 Group B에 비하면 심영이 되어버린 현재의 WRC를 못마땅해 한다. 대부분 Group B 사고는 자동차가 컨트롤을 잃거나 운전자의 과실이였지만 알 게 뭐야 이들은 현재의 WRC를 Group B에 비하면 애들 장난이라 비하하지만 실제로는 기술의 발전과 드라이버 기량의 상향 평준화로 같은 구간 기록을 비교해보면 현재 WRC 경주차가 Group B 시절의 기록보다 훨씬 빠르다. 출력은 떨어졌지만 전체적인 경기 페이스와 코너링 스피드는 비교할수 없이 올라갔다. 최근 랠리카와 비교하자면 트랜스미션부터 다르며 당시는 5단 H패턴이었으나 WRC카는 시퀀셜 자동화 수동 변속기다. 또 최대 토크는 WRC카가 더욱 높으며 전자제어 디퍼런셜은 그룹 B의 원시적 디퍼런셜과는 차원이 다르다. 그리고 브레이크도 8피스톤 디스크 브레이크라서 감속 성능이 뛰어나다. 그룹B가 우월한 점이 있다면 최대출력 밖에 없으니 코너링이 많은 코스에는 현세대 WRC 차량이 훨씬 우월하다. 출력도 사실 엔진 리미터 해제하면 똑같아진다.[26][27]
여담이지만 Group B의 관뚜껑에 못질을 해버린 란치아 델타 S4는 총 20대만 만들어젔으며 현재는 10대 정도 남아있다고 추정된다. 불쌍한 건 란치아가 이 차를 흑역사와 같이 대한다는 것이다 Group A의 규정에 맞추어 성능을 다운시킨 란치아 델타 HF 인티그랄레를 만들어 87년 Group A부터 WRC에 출전시켰는데, 란치아 델타 HF 인티그랄레는 87년부터 내리 6년동안 WRC를 제패하며 델타 S4와 다른 의미에서 전설이 된다. 이 차는 웬만한 모터쇼에서는 늘 란치아 부스에 전시 되어있다
5 관련 문서
- ↑ 실제로는 코스를 돌아보면서 페이스노트를 기록하는 탐색주행(Recce)과 일종의 예선에 해당하는 쉐이크다운(Shakedown)까지 해서 약 5일간의 일정으로 진행된다.
- ↑ 자연흡기방식와 2WD, 차량 최소중량 960kg
- ↑ 터보 인터쿨러와 4WD, 차량 최소중량 1,230kg
- ↑ 실제로 미니와 폭스바겐은 워크스 팀까지 꾸려서 참가했는데 미니는 11년 시즌에 참가를 시작하였으나, 12년 시즌 후 철수(...)했다. 반면 VW는 13년 시즌부터 참전을 시작하여 2015년 10월 29일 기준 3연속 컨스트럭터 챔피언, 3연속 드라이버 챔피언(세바스티앙 오지에) 차지에 성공했다!
- ↑ 찾아보면 강원도에 wrc를 유치한다는 이야기가 있다. 여기
- ↑ 현대 모터스포츠와 포인트 동률이지만 드라이버 우승이 폭스바겐 소속인 관계로 폭스바겐이 차지. 현대는 3위-6위 피니쉬.
- ↑ 7.0 7.1 아부다비-토탈 월드 랠리 팀은 스팟 참전 팀인 관계로 포인트상으로는 우승이 맞지만 공식 매뉴팩처러 챔피언쉽에서는 제외
- ↑ 폭우로 인한 개최예정지 도로 유실로 인하여 개최 취소. 10전 개최 없이 바로 11전으로 넘어감.
- ↑ 에너지 드링크에 왜 체 게바라의 이름이 붙어있냐고 하곘지만 실제로 이런 에너지 드링크 브랜드가 있다(...) 레벨스피릿이라는 스페인 소재 에너지 드링크 회사의 브랜드.
- ↑ 시트로엥-아부 다비 토탈 월드 랠리 팀에서 시트로엥이 빠지면서 재설립된 년도로, 실질적인 WRC 데뷔는 2000년인 고참급 팀.
- ↑ 2009년 창업한 영국의 타이어 제조 회사
- ↑ 체코의 운송, 물류 및 렌트카 서비스 업체
- ↑ 영국의 모터스포츠 및 자동차 엔지니어링 관련 기업이며 포드 차량을 기반으로 사업을 전개함.
- ↑ 유일한 드라이버인 야제드 알-라지의 개인 참가 팀
- ↑ 이런식으로 양산차에 적용된 고성능 라인업이 미쓰비시의 랠리아트나 스바루의 Sti.
- ↑ A그룹 참가 기준
- ↑ 1995년 시즌에 셀리카는 규정 위반된 터보 차져를 사용하였고, 이를 은폐하려고 한 사실 또한 드러나 1년간 참가 금지와 당해 시즌에서 획득한 전 포인트를 몰수당한다. 즉, 실격당했다.
유하 칸쿠넨, 디디에르 오리올 지못미 - ↑ 후기에는 랜서 에볼루션이 아닌 그냥 랜서를 이용해 규정에 맞게 제작했다.
- ↑ 2015시즌 중반부터 하위 세션에서 테스트 참가 후 장기적으로 그룹A 복귀를 준비하고 있다.
- ↑ 정식명칭은 Telstra Rally Australia
- ↑ 이 때는 Group 4와 Group B가 같이 주행했다. Group B가 독립되어 나온 것은 83년이다.
- ↑ 당시 최약체(?)였던 MG 오스틴 메트로 6R4도 400마력은 기본으로 넘어주시고, 포드 RS200이 550마력 이상, 아우디 콰트로가 550~600마력 사이였고 푸조 205T16은 아마 600마력 근처의 출력을 냈을 것이다. 델타 S4는 아예 600마력을 넘었다!(리미터를 걸어도 450마력 이상일 정도면..ㅎㄷㄷ) 그 외 르노 5 터보와 시트로엥 BX4TC도 500마력 전후로 당시 그룹B기준으로 출력이 절대 약하지 않았다.
- ↑ 당연한 얘기지만 그룹B 랠리카는 모두 수동변속기(5~6단)를 달았다.
괜찮아 80년대 전에는 후륜이었어시퀸셜 변속기가 도입된 것은 1997년 시즌, 포드와 미쓰비시가 선 도입하면서 시작되었다! - ↑ 베이스가 된 차량보다 무려 320mm나 줄였다. 언더스티어를 걱정할게 아닌 수준. 전장은 154mm 줄였다.
휠베이스(축간거리)를 154mm를 줄여도 미친건데 진짜 인간임을 포기했다 - ↑ 프랑스에서 열린지라 뚜르 드 코르스라고 발음해야 한다.
- ↑ 규정으로 33mm직경의 흡기제한장치를 장착중
- ↑ 최대부스트는 2.5bar로 제한, 때문에 이론상으로 뽑을수 있는 최대토크가 400N.m정도, 실제로 DS3랠리카의 공식적인 최대토크는 350N.m이다