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京釜高速鐵道 / Gyeongbu Line (KTX)
1 개요
경기도 고양시 덕양구 행신동에 있는 행신역 또는 서울특별시 용산구 동자동에 있는 서울역과 부산광역시 동구 초량동에 있는 부산역을 잇는 대한민국의 고속철도 노선이다. 경부고속선 전 구간을 경유하는 본선 뿐만 아니라, 기존 경부선과 경전선을 일부 경유하는 노선들도 함께 운영되고 있다. 지천역 이후 구간에서 경부선을 경유하다 경전선으로 빠지는 마산/진주행 경전선 KTX와 2015년 4월 2일 개통된 포항행 동해선 KTX도 같은 운행 계통으로 취급된다.
평균 20분 간격으로 열차가 운행되며 최소 간격 5분, 최대 간격 30분 정도이다. 특히 퇴근시간에는 수원,구포경유나 경전선 방면행을 포함해 서울발 KTX가 5~10분 정도의 지하철 수준 빗자루 배차로 운행된다. 서울역/부산역 출발시각 기준 11시에서 12시까지는 고속선 안전점검을 위해 열차가 운행되지 않는다. 다만 11~12시 사이에 해당된다고 해서 그 시점에 운행하는 열차가 중간역에서 운행을 중단하지는 않으며 고속선에 열차가 통과하지 않는 1시간동안 선로를 점검한다. 참고로 고속철도의 실질적인 출발역은 경의선 행신역인데, 근처에 KTX 고양차량기지가 있어 이 곳을 오가는 열차 중 일부를 이용할 수 있게 한 형태. 그렇지만 행신 착발 열차는 매우 소수다.
노선에서 운용되는 차량으로는 프랑스의 TGV를 바탕으로 개발한 KTX-1이 먼저 투입 되었고, 2010년 3월부터는 국산화율을 대폭 높인 KTX-산천도 추가 투입되어 함께 운용중이다. 또한 2015년 4월 2일부터 운행을 시작한 KTX_산천 열차, 일명 와인산천 열차도 경부고속선/경전선/동해선에 일부 투입되고 있다. 이 차량들은 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 305km/h, 기존선에서는 최고 150km/h로 운행한다. 추후에는 설계 최고속도가 무려 430km/h인 HEMU-430X를 기반으로 설계될 후속 차량이 투입되어 열차 운행시간이 더욱 단축될 것으로 보인다.
2 역사
경부고속철도 계획의 시초는 의외로 오래된 1972년 서울 ~ 부산간 경부 간선고속전철 건설계획에서 시작한다. 하지만 기술력이 부족한 당시로서는 높은 기술력과 엄청난 자금이 필요한 고속철도는 효용성 면에서 미심쩍은 수단일 수 밖에 없었다.
하지만 그사이 기존 경부축의 주 교통망인 경부선 철도 및 경부고속도로는 급기야 과포화 되기 시작하고(...) 정부는 이 상황을 해결하기 위해 경부고속도로 차로 증설, 경부선 전구간 복복선화, 경부고속철도 건설 중 한가지를 선택해 추진하기로 한다. 결국 고속철도 도입을 하기로 결론을 내리게 되었으나 상기에 지적한 문제로 인해 경부고속철도 계획의 진행은 지지부진하였다.[1] 계획자체는 어떤 방식으로 진행하겠다 이야기는 많이 나온 상황이었으나[2] 그야말로 아무것도 이루어진게 없는 속빈 강정에 불과했던 것.
1989년에 마침내 정부는 경부고속철도 건설을 인천국제공항 건설과 더불어 2대 국책사업으로 지정하고 본격적으로 추진하기 시작한다. 차량 및 제반 시스템은 국제입찰 끝에 프랑스의 TGV 기술을 도입하기로 결정하였으며, 1992년 6월 30일, 최초 계획이 발의된지 근 20년 만에(...) 기공식을 거쳐 건설을 시작하였다. 원래는 1998년에 개통하는 게 목표였으나[3] 잦은 설계 변경과, 총 사업비 예측 실패로 인한 사업비 폭증, 외환위기 등으로 인해 2002년 월드컵 이전 개통 등으로 계속 미뤄지다가(...) 2004년 서울 ~ 대구 구간 1차 개통 및 대구 이남구간 기존선 활용, 2010년 전구간을 완전개통하는 것으로 가닥을 잡았다.
2004년 4월 1일 에 경부고속선 1차 구간이 개통되면서 운행되기 시작하였다. 2003년까지만 해도 서울-부산간 여객 점유율은 항공편이 39%, 철도편이 38%, 버스편이 14%, 승용차가 9%로 항공편이 아주 조금 우세였으나. KTX 개통 이후로는 항공편의 점유율이 기존의 절반 이하로 내려가면서 (2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20%, 버스편이 15%, 일반 철도편이 4%, 승용차가 3%)철도>>>>넘사벽>>>>버스>항공 이라는 공식을 만들었으나 서울과 부산 간 거리가 너무 멀어 당연히 비행기가 기차보다 빠르다. 서울-부산간 비행시간은 55분인데, 랜딩과 가속 등을 제외한 실제 비행시간은 40분 전후로 인천-후쿠오카 간 노선 비행시간과 똑같다. 너무나 먼 거리 때문에 본토 국내선 중에서도 김해 노선은 살아남을 수 있었던 것.[4] 이때문에 아무리 코레일이 민영화된다 해도 항공편과의 경쟁 때문에 요금을 천정부지로 올릴 수 없는 상황이다.
부전역에 정차하더라도 위치 상 창원시나 부산광역시 강서구, 북구(부산), 양산시 등은 항공편이 더 낫기도 하고, 무엇보다 거리가 너무 멀어 당일 출장 등은 항공기 이용이 불가피하다. 즉 부산은 항공편과 철도가 반씩 나눠 먹는 모양새이며 고속버스는 전술한 뭣 같은 터미널 위치 때문에 포항시, 경주시 등 근거리 수요밖에 없다(...)
2004년 1차 구간 개통 때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청역에서 대전조차장역, 옥천역에서 지천역 구간이었고, 나머지는 기존 경부선을 이용하였다. 이 때의 최소 운행시간은 서울-부산 2시간 40분이었고, 정차역이 많으면 3시간이 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다. 이후 2010년 11월 1일 2차 개통이 되면서 고모-부산진 구간의 고속선도 개통했다. 최소 운행시간은 직통열차 기준으로 서울 - 부산 2시간 17분으로 줄었고 일반적인 운행시간은 2시간 30~40분으로 약 10~20여분 가량 단축되었다.
2단계 개통 후에도 기존 이용객 편의를 고려해 기존선을 경유하는 밀양/구포역 부산행 KTX가 평일 기준 1일 9왕복 운행하고 있다. (2015년 4월 기준, 변경되면 추가바람). 경전선 KTX가 생기고 나서도 이들은 계속 운행하며 마산역 - 대구역 간 무궁화호 열차와 밀양역에서 단시간 내 환승이 될 수 있게 시각표가 짜여져 있다.
2006년 8월 28일 대전, 대구 도심 구간에 고속선 지하구간을 건설하기로 했던 계획이 기존선을 따라 지상화하는것으로 변경되었다. 2015년 8월 1일 개통되었으며 경부선을 따라가는 부분은 복선에서 방향별 2복선으로 변경된다.
2010년 11월 1일부터 동대구행 경부선 김천, 구미 경유 KTX가 폐지되고 경부선 수원 경유 KTX가 새로 생겼다. 1일 4왕복이며, 이 중 2회는 영등포역에도 정차한다. 주말에 한해서 광명역까지만 운행하는 KTX도 신설되었다. 그러나 이 열차 중 하나는 광명역 KTX 탈선사고를 일으켜서 경부선을 헬게이트로 만들어주시기도 했다.
2010년 12월 1일부터 서울역과 부산역을 무정차 직통으로 운행하는 열차가 일 1회 생겼다. KTX-산천이 투입되며 열차번호는 #001, #002. 과거의 새마을호의 전설을 다시 쓰겠다는 것인가? 1단계 개통 당시에도 서울-부산 무정차가 일 1회(#9, #26) 있었으나 승객들의 혼선으로 얼마 못 가서 없어졌다. 이 열차는 2011년 10월 5일 시간표 변경으로 인해 기존 20량짜리 KTX-1가 투입되고 있으며, KTX-산천 열차가 투입될 때는 없었던 자유석 제도도 시행하고 있었다가 2015년 4월 2일부터 수요 저조로 인하여 서울- 부산간 무정차 KTX가 폐지되었다.
2010년 12월 15일부터 마산역행 KTX가 운행되고 있다. 장기적으로는 진주까지 투입된다.# 평일 기준 1일 7왕복, 주말 1일 12왕복 운행한다. 초기에는 동대구행 산천과 복합열차로 운행했지만, 문제가 많았던 데다 경전선의 수요가 급격히 늘어서 복합열차 운영을 완전히 폐지했다. 당초에는 중련된 KTX-산천만 넣을 계획이었으나, 경전선의 수요는 KTX-산천 가지고 대처하기에는 너무 많았다. 결국 2011년 5월부터는 20량짜리 KTX-1가 대거 경전선으로 들어간다.
2012년 12월 5일부터 경전선 KTX가 진주역까지 연장되었다. 마산역 착발 12왕복 중 절반인 6왕복을 진주역까지 연장, 이중 4왕복은 함안역에 정차한다.(단, 함안역 정차 편성은 2015년 개편으로 모두 함안역을 통과함)
2013년 1월 1일부터 경부선 경산역에 구포 경유 KTX 한정으로 왕복 2회 정차하게 되었다.
2014년 6월 30일부터 인천국제공항철도를 경유하여 인천국제공항역까지 직통하는 열차가 운행을 개시했고 검암역에도 열차가 정차하고 있다. 부산까지 소요시간이 3시간 30~49분 정도로 다소 많이 소요되지만 환승이 없이 직통이라는 점은 편리한 점이다. 간혹 가다 "서울에서 인천공항 갈 때 인천국제공항철도 직통열차를 타는게 좋을까? KTX를 타는게 좋을까?"라는 고민을 하는 경우가 있는데 서울역에서는 운임이 저렴한 공항철도를 이용하는 것이 무난하다. 단, 용산역의 경우에는 환승을 해야한다. 2015년 하반기 중 서울역 북부구간의 노선개량으로 소요시간이 5분 단축 될 예정이라고 철도시설공단 본부장이 언급하였으나, 일정이 미뤄져 2016년 7월 15일에 공사가 완료되었다. 그런데 배차가 드문 인천공항/행신행 열차는 서울/용산 ~ 행신/인천공항 간 소요시간이 단축된 만큼 서울/용산역에서의 정차 시간을 늘려 소요시간 단축보다는 정시성 확보에 중점을 두는 방향으로 바뀐 것으로 보인다.
포항시에도 호남고속철도와 같은 날짜인 2015년 4월 2일에 개통되었다. 동해남부선의 울산 이북구간의 복선전철화와 동시에 진행될 모양. 신경주역은 동해남부선과 중앙선/대구선이 경부고속선과 승강장을 공유하여 (정차하는 선로는 분리) 큐슈 신칸센 신야츠시로역에서 볼 수 있는 3분 환승의 구조를 가지게 되며, KTX는 신경주역 바로 앞에서 건천연결선을 경유하여 포항역으로 바로 가게 된다. 애초에는 해당 구간에서 최대 150km/h로 설계하였으나, 최대 200km/h로 개량하는 것이 결정되어 서울~포항 간 소요시간이 약 20분 단축되었다.# 이 운행계통의 공식 명칭은 동해선 KTX로 정해졌다.
3 정차역 목록
- 진한 글씨는 필수 정차역이다.
2015년 4월 이후
| 부산행 본선 | 밀양/구포 경유 | 영등포/수원 경유 | 경전선 KTX | 동해선 KTX | |||||
| 구간 | 정차역 | 구간 | 정차역 | 구간 | 정차역 | 구간 | 정차역 | 구간 | 정차역 |
| 기존선 | 행신역 인천국제공항역-검암역 | 기존선 | 행신역 | 기존선 | 서울역 | 기존선 | 행신역 인천국제공항역-검암역 | 기존선 | 행신역 인천국제공항역-검암역 |
| 서울역 | 서울역 | 서울역 | 서울역 | ||||||
| 고속선 | 광명역 | 고속선 | 광명역 | 영등포역 | 고속선 | 광명역 | 고속선 | 광명역 | |
| 천안아산역 | 천안아산역 | 수원역 | 천안아산역 | ||||||
| 오송역 | 오송역 | 오송역 | 천안아산역 | ||||||
| 대전역 | 대전역 | 고속선 | 대전역 | 대전역 | 오송역 | ||||
| 김천(구미)역 | 김천(구미)역 | 김천(구미)역 | 김천(구미)역 | 대전역 | |||||
| 동대구역 | 동대구역 | 동대구역 | 동대구역 | ||||||
| 신경주역 | 기존선 | 경산역 | 신경주역 | 기존선 | 경산역[5] | 김천(구미)역 | |||
| 울산역 | 밀양역 | 울산역 | 밀양역 | ||||||
| 구포역 | 진영역 | 동대구역 | |||||||
| 부산역 | 부산역 | 부산역 | 창원중앙역 | ||||||
| 창원역 | 기존선 | 포항역 | |||||||
| 마산역 | |||||||||
| 진주역 | |||||||||
4 기존선 포화 문제
KTX를 경부선 서울역-금천구청역간 노선에도 투입을 하다보니 새마을호, 무궁화호, 누리로, 완,급행 전동차량 운행에 심각한 지장을 준다. 1993년 급격히 늘어난 고속철도 예상 사업비로 인해 서울역, 대전역, 동대구역 등의 지하역사 계획을 취소, 서울 도심구간은 경부선을 활용하되 경부고속선 전구간 개통 후 서울 구간에 고속선을 짓는 것으로 결정하였고, 석수동 소재에 남서울역 신설로 계획이 변경되었었다. 이듬해 감사원이 서울 도심구간의 선로용량문제, 예산절감에 비해 운행시간의 급격한 증가 등을 지적하였다. 이후 대전/대구 도심구간을 지하로 재추친 하다가 외환위기가 터졌고 한번 더 계획이 변경되면서 대구/대전 도심구간은 지상으로 추진되었고, 서울 도심구간은 그냥 붕 떠버렸다. 그런데 예산 절감 과정에서 신설된 광명역은 주변 시설이 없는 허허벌판에 짓는 바람에 광명국제공항 으로 불릴 정도로 이용객이 적었다. 지금은 서해안고속도로나 수도권 전철 1호선 관악역 및 광명셔틀 등과 연계되어 이용객이 그나마 늘었다. 하지만 광명역이 타겟으로 잡는 수요 중 강남, 잠실이나 분당, 동탄, 오산 등이 수도권고속선 개통시 [[|수서역]]으로 몰린다면 다시 줄어들 가능성도 있기 때문에 광명시에서는 광명역세권 개발에 사활을 걸고 있다. 그리고 광명아울렛도 생기고 안양에서도 낙후지역인 만안구를 이 참에 갈아 엎고 싶어서, 광명역 부지의 10%를 차지하는 박달동 재개발을 광명역과 연계하고 있다. 그리고 위키니트들 대부분의 의견과 달리 광명 수요 중 대부분은 강남쪽보단 안양권이나 서울 구로-영등포권, 인천 및 부천, 시흥 등으로 애초 타겟이 다르다.
선로용량보다 10회 이상 많은 열차들을 억지로 구겨넣다보니 5분 지연은 이제 일상생활. 게다가 고속열차의 고장이 잦아지면서 동일 선구를 이용하는 다른 열차들을 모두 안드로메다로 보낸다. 특히 경부선 일반열차 선로를 공유하는 서울/용산-천안 급행이 제일 큰 희생양. 게다가 2010년 11월 2단계 구간 개통, 이후 수원경유 편성의 등장이나 경전선 복전화 이후 KTX는 영등포, 수원, 밀양, 창원 등등 전철화 된 곳곳을 누비면서 선로 용량을 헬게이트화 시키고 있다. 선로용량 문제가 심각한 수색~서울~금천구청 구간은 제3차 국가철도망구축계획안에 반영되어 사업이 진행 될 예정. 대전/대구 도심구간 완공 후 광명역 시종착 열차를 늘리고 수도권고속선까지 완공된다면 일반열차와 KTX의 운행횟수를 모두 늘릴 수 있을 것으로 기대된다.
5 고속선 구간
고속선 전용 신호와 통신망, 전력을 사용하는 구간은 다음과 같다. 자세한 것은 경부고속선 참조
- 시흥분기 - 대전조차장역
- 대전역 - 서대구역
- 고모역(고모보수기지) - 부산진역
6 개통 예정 구간
7 수요
7.1 개요
대한민국 최대의 도시와 제2 도시를 연결하는 국토의 주간선 역할을 하는데다, 빠른 속도까지 겸비한 이유로 쏠쏠한 수요를 보여주고 있다. 특히 경부고속철도의 개통은 국내선 여객기 노선에 직격탄을 안겨주었다. 1차구간의 대구를 시작으로 2차 구간의 울산에서 서울로의 항공 수요는 KTX 개통 이후 크게 줄었고 개통 이후 꾸준한 실적을 유지하고 있으며, 앞으로도 큰 변화가 없는 한 안정적인 수요는 유지될 것이다.
사실 서울-부산보단 서울-대구, 서울-대전, 대구-부산 간 수요가 더 많다. 이름과는 달리 서울과 부산은 300km의 꽤 긴 거리로 부산권은 수도권과 너무 멀어 자체 발전이 가능했으며[8] 반면 대구는 빨대 효과로 대거 수도권에 많은 걸 의존하게 되었다. 국내선 항공편의 경우 부산이야 거리가 멀어 요금이 고속철도도 좀 비싸고[9] 급한 왕래는 항공편이 더 낫다. 그래서 항공편이 항상 10%에서 20% 정도 수요는 갖고 있으며 4시간의 벽은 텔레포트를 하지 않는 이상 절대 안 깨져 항공편과 고속철도가 나눠 먹는 모양새다.[10]
특기할 점이 있다면 울산역의 성공. 외진 곳에 위치해 있어, '누가 이런 곳으로 열차를 타러 오겠냐'는 비판을 받았지만, 결과는 반대였다. 이외에 포항역으로 가는 동해선 KTX 역시 2015년 개통 직후부터 큰 호응을 얻어, 꾸준히 열차편성이 추가 투입되고 있다. 자세한 사항은 각 항목을 참고하기 바란다.
7.2 경부고속철도 이용객 통계
| 2013년 KTX 정차역별 승하차 인원 현황 출처 : 2013년 철도통계연보 | |||||||||
| 승차 | 하차 | 승차+하차 | |||||||
| 역 목록 | KTX | 새마을호 | 무궁화호 | 승차합계 | KTX | 새마을호 | 무궁화호 | 하차합계 | 승하차 총합 |
| 행신역 | 357,863 | - | - | 357,863 | 318,803 | - | - | 318,803 | 676,666 |
| 서울역 | 13,633,289 | 502,425 | 3,315,447 | 17,451,161 | 13,886,953 | 427,113 | 3,301,700 | 17,615,766 | 35,066,927 |
| 용산역 | 2,480,005 | 413,057 | 1,463,751 | 4,356,813 | 2,557,085 | 377,028 | 1,528,926 | 4,463,039 | 8,819,852 |
| 영등포역 | 73,819 | 859,997 | 4,435,118 | 5,368,934 | 62,217 | 777,931 | 4,447,639 | 5,287,787 | 10,656,721 |
| 광명역 | 3,580,746 | - | - | 3,580,746 | 3,663,286 | - | - | 3,663,286 | 7,244,032 |
| 수원역 | 588,786 | 1,089,850 | 4,938,725 | 6,617,361 | 607,028 | 1,074,588 | 4,948,550 | 6,630,166 | 13,247,527 |
| 천안아산역 | 2,839,635 | - | - | 2,839,635 | 2,884,403 | - | - | 2,884,403 | 5,724,038 |
| 오송역[11] | 1,072,040 | 2,081 | 88,754 | 1,162,875 | 1,016,321 | 1,145 | 105,013 | 1,122,479 | 2,285,354 |
| 대전역 | 5,165,504 | 501,925 | 2,909,510 | 8,576,939 | 5,054,210 | 479,167 | 2,945,416 | 8,478,793 | 17,055,732 |
| 김천(구미)역 | 470,851 | - | - | 470,851 | 467,826 | - | - | 467,826 | 938,677 |
| 동대구역 | 6,501,728 | 323,808 | 2,751,360 | 9,576,896 | 6,377,434 | 313,335 | 2,709,012 | 9,399,781 | 18,976,677 |
| 경산역 | 46,027 | 33,043 | 1,074,453 | 1,153,523 | 36,543 | 27,768 | 1,055,728 | 1,120,039 | 2,273,562 |
| 신경주역 | 1,112,006 | - | - | 1,112,006 | 1,117,540 | - | - | 1,117,540 | 2,229,546 |
| 밀양역 | 322,015 | 92,574 | 1,091,657 | 1,506,246 | 320,875 | 81,672 | 1,142,911 | 1,545,458 | 3,051,704 |
| 구포역 | 759,372 | 125,471 | 1,136,948 | 2,021,791 | 777,765 | 111,370 | 1,133,586 | 2,022,721 | 4,044,512 |
| 울산역 | 2,475,008 | - | - | 2,475,008 | 2,511,547 | - | - | 2,511,547 | 4,986,555 |
| 부산역 | 7,265,094 | 200,856 | 1,790,919 | 9,256,869 | 7,178,748 | 204,631 | 1,767,348 | 9,150,727 | 18,407,596 |
| 진영역 | 51,246 | 8,080 | 114,762 | 174,088 | 41,729 | 7,536 | 123,973 | 173,238 | 347,326 |
| 창원중앙역 | 495,407 | 11,565 | 330,479 | 837,451 | 484,666 | 30,670 | 310,155 | 825,491 | 1,662,942 |
| 창원역 | 187,720 | 7,654 | 173,090 | 368,464 | 168,879 | 10,492 | 187,706 | 367,077 | 735,541 |
| 마산역 | 350,280 | 10,777 | 218,353 | 579,410 | 329,917 | 14,813 | 219,226 | 563,956 | 1,143,366 |
| 함안역 | 7,886 | 1,100 | 27,892 | 36,878 | 6,431 | 1,403 | 29,092 | 36,926 | 73,804 |
| 진주역 | 77,625 | 6,238 | 145,170 | 229,033 | 77,840 | 6,858 | 153,912 | 238,610 | 467,643 |
- ↑ 현재 상황을 보면 경부선 전구간 복복선화를 제외하고는 모두 실현되었다. 그만큼 경부축 이동인원과 물동량이 많다는 이야기. 이도 모자라서 중부고속도로, 중앙고속도로, 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로, 용인서울고속도로, 서울세종고속도로, 수도권고속선, 중부내륙선 등 경부선, 경부고속철도, 경부고속도로를 보완할 각종 고속도로와 철도노선을 건설하게 되며, 기존에 이미 경부축을 보완하고 있던 중앙선과 동해남부선 등의 철도노선도 개량하게 된다. 현재 기존 경부선 중 KTX 병행 구간인 동대구 ~ 부산구간의 고속화 이야기까지 나온 상황.
- ↑ 심지어 기관차 견인형 고속열차 이야기도 나왔고, 지금 들으면 어이없는 이야기겠지만, 호남고속철도보다 동서고속철도나 경전고속철도를 더 먼저 추진한다는 이야기도 있었다(...)
- ↑ 알스톰에서 직도입한 KTX-1 초기도입분이 98년산인 이유가 이것 때문.
- ↑ 그래서 최근 아예 돈 안되는 대구,포항,울산,진주공항은 폐쇄하고 김해로 몰빵하잔 주장도 나온다. 국내선 수요부터 비즈니스 왕래 때문에 상당수이다.
- ↑ 진주행 한정 하루 1회 정차
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정차시설은 완공되어 있다. 단 개통시기는 미정. - ↑ 2016년 개통예정. 이 계통을 제외하고는 수도권고속선 경유 경전선, 동해선 계통운행은 확정된 바 없다. 이후 추가바람.
- ↑ 서울-부산 거리는 인천국제공항에서 후쿠오카나 나가사키를 가는 거리 혹은 김포국제공항에서 제주국제공항을 가는 거리와 비슷하다. 국내선 항공기 중 제주 노선과 부산 노선이 소요시간이 제일 길다. 그래서 상경 인구 중 경상도 출신 대부분은 대구 출신들이다. 대구라는 도시가 대도시임에도 양질의 일자리가 없고 거의 소비도시화 되어 버렸고 서울은 고속철도 덕에 거리가 가까운 편이라 고향이랑 왕래도 편하다. 당장 인천광역시 송도만 해도 포스코건설 때문에 대구와 포항 출신들이 대거 올라와 있고 위성도시인 안양시나 부천시, 김포시 등에 눌러 앉은 대구 출신 상경자들도 많다.
- ↑ 특실 타면 국내선 항공기보다 비싸진다.
- ↑ 버스는 터미널이 너무 멀어 제 발을 찍어버렸고 기존선 철도는 선형불량 및 화물열차 운행 땜에 제 속도를 못 낸다.
- ↑ 이건 새마을호가 아니라 O-Train의 이용객이 새마을호 이용객으로 집계된 것이다. O-Train은 새마을호 특실로 취급된다.