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都市通勤形 디젤液壓動車 / Commuter Diesel Car[1]
Cca Da Cca
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| 열차 형식 | 도시통근형 디젤 액압 동차[2] |
| 구동 방식 | 디젤 동력분산식 열차[3] |
| 기관 형식 | Cummins NTA855R1 |
| 최고 속도 | 120km/h |
| 신호 방식 | ATS, ATP(RDC) |
| 제작회사 | 대우중공업 |
| 도입연도 | 1996년~1999년 |
| 제동방식 | CLE 전자자동공기제동 |
| 편성 량수 | 3량 |
철도 동호인들에게는 예로부터 싸다싸라고 불린다. 요금도 매우 싸다싸 그리고 이 항목도 싸다싸로 들어올 수 있다.
구 철도청이 통일호와 비둘기호의 열차들의 퇴역에 대비해서 1996년부터 1999년까지 대우중공업(현재는 현대로템에 인수)이 생산한 디젤 동차이다. 무려 141량이 양산되었다. 한국판 키하 40계 동차 도입 당시에는 비둘기호가 퇴역 예정이었기 때문에 구간 운행용 통일호로 사용할 예정이었다. 1998년에 비둘기호(정선선 꼬마열차 비둘기호는 2000년), 2004년에는 통일호도 폐지되며 이후 통근열차라는 등급으로 운행했다. 2007년부터 시작된 통근열차 감축 때문에 많은 차량이 무궁화호(RDC)로 개조됐다.
동력차에는 동력용 Cummis NTA-855-R1형 4행정 직접 분사식 6기통 디젤 엔진 2개, 동력제어차에는 동력용 디젤 엔진 1개와 객실 전원용 Cummins NT-855-R5(G) 4행정 직접 분사식 6기통 디젤 엔진 1개가 배치되어 있다. 다른 디젤 철도 차량과 달리 자동차의 형태와 비슷한 '디젤엔진 -> 변속기 -> 추진축 -> 감속기 -> 동륜'형태로 동력이 전달된다. 최소 편성이 3량 편성이기 때문에, 한국의 모든 노선에 골고루 쓸 수 있도록 만들어졌다. 하지만 차량이 무거워 가속력이 낮으며, 제동 계통도 영 신통치 않은 탓에 급구배가 많은 태백선과 정선선에서 운용이 어렵다. 중앙선에선 시운전을 해본적이 있었는데 죽령을 겔겔거리머 넘어가긴 넘어갔다고 한다. #
파일:Attachment/CDC/cdcsample.png
도입 당시 도색도 각 지역본부(경인본부, 대전본부 등등)마다 도색이 달랐다.
- 국철 도색: 기본 옵션. 전국구에 걸쳐 있었으나 특히 수도권에 몰려 있었다.
- 꽃동산 도색: 이것도 나름 기본 옵션. 대구 일대에서 흔히 볼 수 있었다. 경의선에서는 이 열차만 운행하였다.
- 해변 도색: 갑툭튀성이 짙었던 도색. 단 1개 편성 5량만이 이 도색으로 운용되었고 다녔던 노선은 동해남부선. 피서철 한정 임시 열차인 울산-부산 통근열차(일명 해변열차)에서도 운용한 적이 있었다. 동력차 화장실 부분에 돌고래가 그려진 게 포인트.
- 백제 왕관 도색: 도색의 컨셉 답게 충남, 호남권에서 주로 운용되었다. 동력차 화장실 부분에 왕관이 있었다.
- 짬뽕 도색: 섞었다(...)
- CDC 도입부터 TEC 도입 이전까지 한국에는 KTX와 지하철을 제외하고 동차 편성이 거의 존재하지 않았기에 한국의 철도 차량기지들은 대체로 객차 및 기관차의 정비 보수에 특화되어 있었다. 따라서 CDC와 같은 디젤 동차가 용산에 정비 받으러 올라오면 한 량 한 량씩 나누어 정비해야 했고, 또 나중에 편성을 짜맞출 때는 디젤 동차의 특성 상 선두차는 선두차, 중간차는 중간차 자리에만 오도록 짜맞추기만 하면 대충 아무렇게나 짜맞추어도 운행하는 데는 아무런 지장이 없었다. 그래서 정비 한 번 받고 나면 기껏 도색해 둔 차량이 흩어져서 전설의 짬뽕편성을 보여주어, 보는 사람들의 눈살을 찌푸렸다고 한다. 결국 2007년에 들어오면서 모두 통근형 도색으로 통일되었다.
파일:Attachment/CDC/CDC driver seat.jpg
잠깐 이건 부전역에 정차해있는 RDC잖아 CDC개조해서 RDC만들었는데 뭐
그리고 버스에서나 볼 법한 디지털 시계가 운전대에 딱 붙어있기 때문에, 기관사가 시계를 가지고 다녀야 할 이유가 궁극적으로 사라졌다.
통일호와 비둘기호가 사라지고 무궁화호와 정차역을 공유하기 시작하면서 새마을호와 무궁화호가 다니기엔 뭔가 아쉬운 구간(주로 서울~도라산, 의정부~신탄리 등등)을 운행하다가 점점 편성을 줄이기 시작했다.
도입 당시에는 경유 값이 저렴했기 때문에 NDC 동차의 구동부를 거의 그대로 갖다 써도 문제가 없었지만, 시간이 지날수록 유가가 올라서[4] 한국철도공사의 적자 폭을 늘이는 데 기여하고 있다. 일단 차량 성능이 NDC에서 그다지 증가하지 않았다. 엔진 자체 성능은 좋은 편이지만, 페데스탈식 프레스 대차, 유압식 트랜스미션, 제동 장치, 무거운 차체가 엔진의 성능을 깎아먹고 있다. 대차 방식은 과거 통일호와 비둘기호 동차와 객차에 쓰였던 걸 그대로 쓰고 있으며, 기본 설계가 1950년대에 이루어졌기 때문에 승차감을 떨어트리는 주요 원인이기도 하다. 차량 성능이 무궁화호 NDC와 비슷하기 때문에 일부 편성은 내장재 개조로 무궁화호로 운행하고 있다.
최소 편성 단위가 3량이기 때문에 진해선 통근열차와 대구-마산 통근열차 등 승객이 적거나 공기업이라는 이름(공익사업)으로 운행해야 하는 노선에서는 3량을 다 못 채워도 어쨌든 넣어야 한다. 대구-마산간 통근열차는 이용객 수는 그럭저럭 있지만 밀양 이북구간이 시망. 그러나 이 구간에 있는 남성현역은 기차 아니면 답없는 동네였기 때문에 공익 사업으로 운행해야 했다. 결국 2006년 11월부로 무궁화로 승격되었고, 2007년 6월에는 같은 공익성 정차역이던 신거역을 결국 통과하게 되었다. 진해선 통근은 진해선상의 공업지대 통근용이긴 했지만 애초에 운행시간 자체가 부적절했다.
통근열차용 차량의 시트는 롱 시트와 크로스 시트가 반반씩 섞여있으며, 당연히 화장실은 있다. 주로 저상홈을 사용하기 때문에, 당연히 계단이 있다. 바다열차의 경우는 회전이 안되는 리클라이닝 시트이며, 무궁화호의 경우는... 그냥 무궁화호 의자다. 장애인석에는 무궁화호 특실 의자, 동반석에는 KTX 의자를 뜯어와서 붙여 놨다.
통근열차가 2004년을 기점으로 줄줄이 무궁화로 승격되거나 폐지되고 차량이 많이 남아서 내장재를 완전히 뜯어 고쳐서 각종 관광열차를 만들질 않나, 무궁화호로 변신시키기도 한다. CDC 자체가 구 NDC 무궁화호 동차와 성능이 동일하기 때문에 가능한 일인데, 이 때문에 이렇게 개조된 무궁화를 싸궁화나 무다싸라고 부르는 사람도 있다. 하지만 승차감이 영 좋지 못하다. 바다열차는 3량 1편성, 1차분으로 개조 예정인 무궁화호는 10편성(40량)가량이 있다. (7편성 28량 이미 출고) 무궁화 개조 차량을 RDC로 부르기도 하는데, 예전 코레일의 정식 명칭은 CDC 무궁화호였다. 그러나 09년부터는 오히려 RDC라는 명칭이 거의 철도 동호인들 사이에서는 정규 명칭으로 굳어져 가고 있다. 심지어 코레일 홈페이지 예매 화면에서도 RDC로 표기된다. 코레일에서는 원래부터 "개량형 무궁화호 디젤동차(RDC)"라는 용어를 사용#했지만, 내부의 정보 전달 목적으로 무궁화호 동차라는 명칭을 사용하여 이러한 속설이 발생한 듯 하다. 현재 코레일 홈페이지에서는 열차 예매시 RDC 무궁화로 표기된다. 참고로 KTX처럼 자유석,(KTX와는 달리 따로 자유석 표를 팔지 않는다) 동반석(요금도 4인석에 2.5인분만 받는다)을 갖추고 있다.
거의 알려지지 않은 사실이지만 중앙선 영주역과 영동/삼척선, 정선선에서 시운전을 한 적 있다. 정선아리랑열차 차량 검토와 바다열차 프로토타입으로 일회성으로 운행했으며, 나한정역 스위치백 구간을 자력으로(!) 주행했다.
평균적으로 3량 또는 5량 1편성으로 운행하지만, 2009년 5월 12일까지 경의선 출퇴근 시간대에는 무려 10량을 달고 운행한 적도 있었다. 이 블로그 글 사진 중 "출/퇴근 시간에 운행되었던 경의선 10량편성 CDC" 및 "10량 편성 CDC의 중련부" 참고.
현재 개조하지 않은 CDC가 운행 중인 노선은 단 한 곳 뿐이다. 경원선 동두천역 ~ 백마고지역 구간.(통근열차, 3량 1편성) 나머지 부분은 RDC와 DMZ-train, 바다열차를 참조하자.
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