초저항

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철도청(現 코레일) 1000호대 초저항[1]
서울특별시 지하철건설본부(現 서울메트로) 1000호대 초저항 출처[2][3].
식빵

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금정역에서 출발중인 철도청 1000호대 초저항.

대부분의 철도 동호인들은 위 사진들을 보고 아련한(...)기분이 들 것이다.
사진을 잘 보면 두 번째 칸부터는 중저항 차량이다. 초저항도 짬뽕이 존재하긴 했던 듯...[4]

초저항 구동음과 육성안내방송(1984년 6월)
초저항 최조도입 영상(1974년 4월)[5]
초저항 시운전 영상 (1974년 4월)[6]
초저항 2호선 시운전 영상 (1980년 10월)

1 개요

대한민국 최초의 도시/광역철도 운행계통인 수도권 전철 1호선을[7]운행하기 위해 철도청과 서울지하철공사에서 도입한 전동차이다. 국내 최초의 전동차, 국내 최초로 생산하던 전동차 등등 오만가지의 최초라는 수식어가 붙은 전동차이다. 한국 지하철 역사의 산실. 근데 현실은 고물 전조등 우려먹기도 굉장히 심하다. 예를 들면 RDC, NDC, EEC, DEC, MELCO 쵸퍼. 어차피 CDC 디젤동차는 RDC와 같은 열차이므로 따로 안씀.[8]

2 사양

열차형식도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식전기 동력분산식
급전방식직류 1500V/교류 25000V 60Hz
신호ATS
제작회사히타치 제작소, 가와사키 중공업, 니혼사료(일본차량), 긴키 차량, 도큐차량제조, 현대정공, 대우중공업
도입연도1974년 ~ 1986년 9월(코레일), 1974년 ~ 1989년 8월(서울메트로)
제어방식저항제어 방식
동력장치직류 전동기
제동방식발전제동 병용 전자직통제동
운행노선수도권 전철 1호선(경부선 일부, 경인선, 경원선, 종로선), 서울 지하철 2호선


1974년 8월 15일부터 2004년 6월까지 운행했던 국내 최초의 대형 전동차[9]
저항제어를 하고 있지만, 역사가 역사인지라 초저항이라 부른다.

정확한 명칭은 코레일 1000호대 전동차[10]내지 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차[11]
도색과 이름만 다를뿐, 사실상 성능이 그냥 같은 차이며, 대다수의 철도 동호인들은 저 위에 있는 세글자만 알고 있다.

당시 국내에선 전동차 자체를 만들 능력이 없고 객차, 화차를 겨우 만들던 시절이었기 때문에 일본을 통해서 수입하였는데, 한번에 많은 량을 도입하기엔 자금조달 문제로 여러번에 걸쳐 도입하게 되면서 다양한 차량 제조사들이 등장하게 된다. 그덕에 일본 철도 동호인들이 좋아하는 한국 열차 중 하나이기도 했다. 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며[12] 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 애초에 초기분의 경우는 태생이 일본이기도 하고.

일본에서 수입해온 전동차를 수리 및 분해결합을 하면서 쌓은 노하우로 현대정공과 대우중공업은 각각 국산 1호기(국내최초생산) 열차를 제작할 수 있었고, 이런 노하우가 쌓이면서 다양한 열차들도 생산할 수 있게 되었다. 다만 그 노하우가 약간씩 차이가 나기는 했다. 새마을호 PP동차 극초기형들을 비교해보면 알 수 있을 것이다.(허나 IMF를 거치며 대우그룹의 부도와 함께 대우중공업이 가지고 있던 로템의 지분을 현대자동차그룹의 현대정공이 인수한 후 로템이 현대로템으로 개편되었기 때문에 이런 얘긴 그냥 무의미해져버렸다.)

시운전은 중앙선 청량리역 - 양평역 구간에서 이루어졌다고 한다 (기록영화에서 언급됨) .

어쨌든, 초저항 도입으로 인하여 국내의 철도 역사는 거의 재편되다 싶은 수준으로 엄청난 변화를 가져오게되었다. 처음엔 6량 1편성으로 운행되었다가, 이후 8량을 거쳐 최종적으로 10량 편성까지 가게 되었다. 4량 1편성도 있긴 했다. 안산선/용산~성북 계통 운행을 위해.

한동안 국내에서 운용되는 유일한 중문열차였다.[13] 이에 대해 자세히 설명을 하자면 원래 서울 지하철 계획은 여러대의 열차를 병렬로 연결시켜서 운행하는 구상을 했다. 이는 러시아워대에는 여러대를 붙여서 많은 승객을 나르고, 평시에는 6량 한편성으로만 운행해서 배차 운영을 유연하게 하려고 했으나, 현실은 시궁창. 당시 사람들에겐 지하철이라는 물건이 너무 신기한 나머지에다가, 지하철의 장점이 너무 부각되면서 예상에 비해 상당량의 승객이 늘어나면서[14] 사실상 흑역사 중 하나로 치부되기도 하였다.

냉난방시설 면에선 상당히 후달린 편으로 최종 도입분까지 모두 선풍기였으며, 이후 1990년대에 에어컨개조를 감행하여, 대부분의 열차들이 에어컨 개조가 되었다. 허나 초기 개조차량은 냉방성능이 매우 부족했으며, 일부 차량에서는 에어컨에서 나오는 물이 열차내부에 떨어지는 등의 문제도 발생하기도 하였다. 위 사진의 중저항 짬뽕편성도 그러한 이유에서 나온 것으로 보인다.

은퇴는 1990년대 후반부터 시작되었으며, 1970년대 후반 까지 Tc를 포함한 편성단위로 최종적으로 도입된 분량은 2004년 6월부로 모두 현역 은퇴된 상태이다. 한편, 서울메트로는 한편성(6량)을 기증의 목적으로 동태보존을 하고 있으며[15], 코레일은 국산화에 성공한 전동차 2량과 일본제 최초도입분 1량을 철도박물관에서 보존을 하기 시작하였다. [16] 참고로 구 한국철도 도색은 국산 전동차 2량이고 구 철도청 도색은 뒤에 있는 일본제 초기 도입 전동차이다.

현재 있는 1001호가 1001호가 아니고, 1015호라는 얘기가 있는데, 지금은 진짜 1001호가 전시 중이다. 2002년부터 운행중지였으나, 실질적인 폐차는 하지 않았다. 그러나 애초부터 보존 예정이였던 것은 아니었다.

이전에 철도박물관에 전시됬던 열차는 1115호로, 잘 보면 01 자국에 15라는 자국이 보였고, 이를 알고 분개한 철도동호회원들이 코레일에 엄청난 민원을 내서 대전조차장에서 분해 직전이였던 1001호를 극적으로 다시 가져와 구도색으로 재도색 되어 철도박물관에 보존되었던 것이다. 즉 1001호는 철도동호인들의 노력이 없었다면 DEC 처럼 묻혔을지도 모른다. 그리고, 1001호로 둔갑됐던 1015호는 다시 원래 1015호 이름을 되찾았다. 원래 1001호였다는 증거는 프로게이머 이기석이 출연한 한국통신(현 KT)의 코넷 광고 스티커. 쌈장 이기석이 출연한 광고가 1999년에 런칭되었으며 광고를 3년 이상 묵힐 이유는 없으니 이로써 진품 1001호 확정.

서울 지하철 2호선 개통 극초창기에는 열차가 부족해서 일부 1호선의 빨간 초저항 열차가 2호선으로 다니기도 했다. 저 위에 있는 신설동역의 종합운동장역행 빨간도색 초저항도 2호선에서 대타를 뛰던 시절의 모습이다.

그 외에 2006년에 수도권 전철 1호선 경부선 전철 구간에서 서울 ~ 천안까지 시운전으로 운행한 이력이 있다. 사진 참조. 당시 객차는 1540호였다. 허나 병점역 부근에서 저항제어 소자가 고장나 운행을 멈춘 이력이 있다. 다행이도 근처가 병점기지이기 때문에 구원기를 통해 기지에 입고 할 수 있었으며, 그 이후로 수원 이남으로는 저항제어 전동차가 운행을 하지 않고 코레일 311000호대 전동차만 운행하게 되는데 큰 영향을 끼쳤다.

2015년 현재도 서울메트로 1호선 열차에 드문드문 짬뽕편성으로 들어가 있다.[17] 원래 6량 1편성으로 도입되었다가 8량 - 10량 순으로 길이가 길어졌기 때문에, 초저항/중저항용 차량이라도 10량으로 증결될 때 도입된 차량은 아직 내구 연한이 좀 남아 있기 때문이다. 참고로 남은 차량은 모두 불연재 개조가 되어있다. 서울메트로의 초저항 개조차 중 110편성에 편입된 차량은 접이식 의자 시범사업으로 개조된 적도 있다.(1610호) 또한 개조차량으로 아직도 달리고 있다.

하지만 코레일 소속의 초저항 부수차는 2014년 8월 30일을 끝으로 운행을 종료하면서 사실상 은퇴하였다. 편성단위로 도입된 초저항이 모두 은퇴한지 딱 10년후에 코레일 소속의 초저항은 부수차 조차도 모두 역사의 뒤안길로 사라지게 되었다.

  1. ↑ 철도박물관에 정태보존된 1001호 차량. 제일 앞에칸만 이도색이고 둘재칸부터는 녹색-노란색의 철도청도색으로 전시돼 있다. 당연한 이야기이지만 정상적인 도색이 아니다. 나중에야 철도박물관에 들여오면서 도색을 이래저래 바꾼 것. 다만 초기 도색 운행 당시에는 행선판 오른쪽에 노랑색 터널 모양 철도청 로고가 있었다.
  2. ↑ 서울메트로 신정기지에 보존된 101편성 차량.
  3. ↑ 일본 지바 현에 위치한 제3섹터 철도회사 이스미 철도가 도입한 JR 기하 28 열차의 도색과 유사하다(관련 자료)
  4. ↑ 초저항의 도입 연도를 보면 알 수 있겠지만, 사진이 찍혔을 90년대 말~2000년대 초의 시기라고 해도 초저항의 노후화는 꽤 심각했을 때였다. 중저항 짬뽕편성이 되어도 이상한 경우는 아니다.
  5. ↑ 40초 부터 나온다. 잠깐이지만 초저항이 갑종회송되는 장면도 나온다.
  6. ↑ 42초쯤 부터 나온다. 재밌는것은 철도청의 초저항이 중앙선 청량리~양평에서 시운전했다는것.
  7. ↑ 개통 당시엔 지하 구간인 종로선(서울 지하철 1호선)과 별도로 지상 구간은 단지 국철이라고만 부르고 대외명 표기 통합은 하지 않았다. 현재와 같이 서울 지하철 1호선 - 국철(경부선/경인선/경원선)의 직결운행 계통이 수도권 전철 1호선이라는 대외명으로 통합된 것은 2000년 4월 김대중 대통령의 명령에 따른 것이다.
  8. ↑ 이 열차들이 공통 신발짝 모양의 라이트 프레임을 달고 나옴으로써 최소한 부품의 호환성 문제는 없었을 듯 하다. 아니면 당시 기술력의 부족(?)으로 하나하나 다른 형태로 찍어내기보단 호환성을 유지하며 도입, 수리비용을 조금이라도 아끼려는 목적도 있었을 것으로 본다.
  9. ↑ 전철이 있기 전의 노면전차도 전동차니까...
  10. ↑ 흔히 파란 인천행 열차로 통했다.
  11. ↑ 흔히 빨간 수원행 열차로 통했다.
  12. ↑ 특히 5000계와 도큐8500계 항목을 보면 알겠지만 80% 비슷하다.
  13. ↑ 현재 초저항Tc카는 전량 폐차되었고 대신 서울메트로 3000호대 쵸퍼제어 전동차, 신분당선 D000호대 전동차와 대구도시철도공사 3000호대 전동차가 비상탈출용으로 중문을 채택했다.
  14. ↑ 지하철 개통 후 1980년대 말까지 서울의 지하철은 RH 기준 250%~300%의 혼잡율을 매우 흔하게 기록하던 때이다. 참고로 현재 서울 지하철에서 가장 혼잡한 2호선 사당~방배 구간의 RH 때 혼잡율이 224%이니 250%~300%면 엄청난 수치임을 짐작할 수 있다. 근데 저땐 선풍기 밖에 안달린 시절인데? 한여름에는 (...) 실제로 여름에는 다들 지하철을 거부할 정도로 매우 더웠다고 전해진다. 회사까지 걸어가고 싶을 정도로 더웠다고...
  15. ↑ 서울메트로는 이 차량을 2호선 신정차량기지에 보존하고 있는데, 그곳에는 보존용 차량을 위한 유치 공간이 따로 있을정도로 서울메트로는 이 차량에 대해 각별하다. 또한 상태가 퇴역 당시의 상태와 거의 같다. 그곳에 견학을 가본 철도 동호인이라면 잘 알것이다.
  16. ↑ 여기에 보존된 차량의 보관 및 관리 상태는 그다지 좋지 않은 편이다.
  17. ↑ 객차 중 이질적인 무광 질감에 낙창식(위아래로 여닫는 형식)차창을 달고 있다면 100% 초저항 차량이다.