막장환승

철도 환승
환승역개념환승막장환승/해외간접환승
근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

1 개요

도시철도에서 어느 환승역의 환승통로가 매우 길거나 경로가 복잡해서 환승할 때 상당한 시간과 거리가 드는 경우를 말한다. 던전환승은 별명이다. 환승저항이 일어나는 원인 중 하나. 개념환승은 막장환승의 반대어다. '장렬환승'이라고도 한다.

주요 원인은 1기 지하철 계획과 2기 지하철 계획간 시간차로 추측하지만 1기 지하철에도 막장인 환승역이 존재한다.[1][2]

MBC 뉴스데스크에서는 이를 두고 개념이 없었던 겁니다라고 말한 적이 있다. 사실 이 때 이렇게 거친 표현이 나온 것은 기자가 디시인사이드 철도 갤러리에서 자료를 수집하고 간 것이 원인으로 추측된다. 몇 년 후 SBS 8 뉴스에서도 막장환승관련한 뉴스를 보도하였다. 하지만 막장환승이 발생하는 원인은 계획간 시간차 때문에 정부에게 따지기는 힘들다. 이 때문에 2기 지하철에서는 3기 지하철 계획과의 환승역 건설을 대비한 상태였는데 문제는 3기 지하철 계획이 1997년 외환 위기로 묻혔다.[3]

그러나 막장환승역을 자주 이용하는 사람은 환승에 적응해서 이게 막장환승인지도 모르는 사람이 많다. 적응의 한계에는 끝이 없으니 이런 곳에 사는 사람은 다른 정상적인 환승역 가기 전에는 여기에 익숙해져서 이곳이 막장환승이라는 걸 깨닫지 못하게 되는 것. 그러니까 "자기가 늘 와봤는데 여기가 꽤 길더라" 이런 말은 여기 달지 말자. 자주 다닌 사람일수록 주관적인 평가를 내린다.

지하철역에는 승객들 편의를 위해서 에스컬레이터나 무빙워크를 설치하는데 서울특별시도시철도공사 관할 구역에서는 막장환승역과 개념환승역을 가리지 않고 시설 상당수가 전원을 차단해서 환승역을 더욱 막장으로 만들어 승객을 괴롭히기도 했다.[4]

다만 몇몇 주요 환승역은 환승구간에 많은 사람을 수용해야만 하기 때문에 안전 문제로 일부러 환승역을 길게 설계하거나 기존 역사는 구조물을 설치해서 역 길이를 늘이기도 한다. 대표적으로 신도림역과 사당역은 구조물로 길이를 늘였고 군자역은 상기된 두 역의 참사를 막으려고 지을 때부터 환승통로를 늘렸다. 그 대신 개념환승을 포기했다.[5]

이런 막장환승 역에서 굳이 장점을 찾는다면 강제적으로 더 걷게 되어 운동량이 늘어난다는 점이 되겠다. 또한 일부는 일부로 환승 노선을 길게 하여 승강장 내 혼잡도 분산시키는 것을 노린 경우도 있다.

아래는 막장환승 역의 대표 주자들. 취소선을 그은 역은 미개통 상태다.

※주관성 논란이 생길 여지가 있어 목록을 대폭 축소합니다'.

2 해외

막장환승/해외 문서로.

3 국내

3.1 수도권 전철

대표적인 수도권 전철의 막장환승역들을 다녀와본 후기 기사(미스핏츠) 이 기사에서는 막장환승이 아니라 장렬환승이라는 표현을 사용하고 있다.[6]. 위에서 서술했듯, 1기 지하철<->2/3기 지하철 간 환승역이 대다수를 차지하는 것을 볼 수 있다.

3.1.1 환승 거리가 길어서 막장인 경우

3.1.1.1 서울역

1호선과 4호선 간 통로는 조금 길다. 그나마 새 역사를 완공한 현재는 기차역에서 나와 지하철을 타러 내려갈 때 환승통로 근처로 와서 4호선을 타기가 조금 더 쉬워진 편. 구 역사 시절에는 지하 서울역 1호선 한복판을 건너가야 했다. 그나마 환승통로 가운데에 장벽을 예술품 같이 만들어서 지루하지는 않은 듯.

한편 현재 서울역에 있는 모든 전철이 서울역 동부 출구와 연결되어 있는 반면, 인천국제공항철도와 경의선은 역사 하나를 통째로 사이에 둔 채 서부역 쪽에 지어져서... 거기다가 인천국제공항철도는 상황이 더욱 심각하다. 자세한 내용은 김포공항역 항목을 보도록. 공항철도가 개통되면서 새롭게 환승 통로를 만들고 2015년 3월 28일에 개통하였다.[7]

참고로 인천국제공항철도와 1호선, 4호선 환승통로 개통 이전에는 인천국제공항철도 서울역에서 1호선/4호선 서울역 승강장으로 가려면 지하 7층(인천국제공항철도 승강장 바로 위층)→에스컬레이터나 엘리베이터를 타고 지상 2층으로 올라와서→지상 서울역을 완전히 횡단해야 했다.(약 400m~500m) 서울역 대합실에 죽치고 앉아있는 노숙자 구경은 덤→지하 2층(1호선/4호선 환승통로)로 올라온다→각자 방향 알아서 환승.

2015년 3월 28일 환승통로가 개통하면서 서울역은 4호선과 공항철도 간의 환승이 편리해졌다. 직선 거리로 약 260m 정도. 다만 이젠 1호선과의 환승이 더 어려워졌다. 지도상으로 보이는 환승 통로의 길이는 약 362m 가량. 경의선과의 환승은 예전과 같은 소프트 환승을 해야 하기에 여전히 번거로우며, 환승통로 개통 전에 경의중앙선의 직결로 용산역, 이촌역으로 환승 수요가 대거 이탈되면서 경의선 서울역의 승하차량이 급감한 상태이다.

게다가 신안산선과 수도권 GTX까지 이 역으로 오는데, 그 때부터는 정말 감당할 수 없다. 게다가 신안산선 서울역은 서울역 북쪽 끝에 건축할 예정이다. 예상 환승 거리는 약 400m. 가장 짧은 동선이다. 신안산선에서 4호선으로 환승하거나 인천국제공항철도로 환승할 때는 정말 답답하다. 신안산선 회현역 연장 좀.. 공항철도는 공덕역에서 갈아타세요..

또한 4호선에서 경의선으로 갈아탈 때 이 역을 이용할 경우 경의선 쪽 입구가 안 보여서[8] 처음 온 사람들은 당황할 수도 있다. 롯데마트 출구 쪽에 "경의선전철"이라고 세워진 폴사인을 찾아가서 현대자동차 영업소를 찾아가라. 경의선 서울역 전용 출구가 롯데마트 출구 좌측에 있는 현대자동차 영업소 옆에 자그마하게 있다. 경의선 서울역 다음 로드뷰 보기. 그나마 입구 쪽에 폴사인을 세운 상태다.

참고로, 경의선 연선에서 목적지가 한강 이남이면서 1,4호선으로 환승하는 경우에는, 서울역을 이용하지 말고 용산/덕소/용문방면 열차를 이용하여, 용산역이나 이촌역에서 환승하자. 서울역행 지선의 배차간격도 문제지만, 환승횟수가 1회 차감되고, 외부 환승에 롯데마트 주차장을 횡단해야 한다. 악천후에는 번거롭다 못해 껄끄러워 지는 단점도 있으며, 한강 이남이 목적지면서 서울역을 이용하면 경로상 우회하게 돼는 문제점도 있다. 종로구나 중구의 도심 지역으로 가는 경우라도, 서울역행 시간표를 맞춰서 탄 경우가 아니라면, 최종 목적지에 따라 홍대입구역이나 공덕역에서 환승하여 인근의 2호선 및 5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.

공항철도에서 4호선까지 6분 30초만에 끊은 사람도 있다!

3.1.1.2 디지털미디어시티역

종로3가역의 "工"자 구조를 물려받았지만, 실제 모양은 "ㄷ"자랑 닮았다. 6호선과 경의중앙선 간 환승은 지상-지하 환승 치고는 비교적 짧고 괜찮은 편이지만, 6호선과 인천국제공항철도 간 환승은 막장이다. 인천국제공항철도에서 내려서 환승 통로로 가면 엄청 긴 무빙워크가 있고[9] 그런 다음 에스컬레이터를 타고 올라가도 한참 가야 6호선을 탈 수가 있다. 이 글로도 감이 안 온다면 직접 확인해 보자.

경의중앙선 - 인천국제공항철도 환승은 진짜 막장이니 단 한 정거장만 가면 있는 홍대입구역에서 환승하자. 다만 홍대입구역이나 공덕역을 가야 하는데 서울역행이 온다면 이 역에서 환승하는 것이 더 빠르긴 하다. 하지만 환승시간과 그에 따른 체력소모를 감안하면 그냥 서울역행 보내고 다음 열차 타는 게 백배 낫다. 하지만 그 서울역행이 막차라면...[10] 'ㄷ'자 형태인데, 별다른 환승 통로가 없기 때문에 6호선 승강장 끝에서 끝까지 횡단해야 한다. 경의중앙선 신촌역에 볼 일이 있다면 홍대입구역 에서 내려 경의중앙선-2호선 환승으로 2호선 신촌역이나 이대역에서 내려서 걸어가도록 하자.그런데 홍대입구역도 막장환승이라는 것 서울역은 어차피 경의중앙선 전동열차가 선로 사정상 몇 편밖에 없고, 인천국제공항철도가 서울역까지 가기 때문에 이 역에서 환승할 이유가 없다. 다만, 인천국제공항철도 서울역은 지하 7층이라는 압박이 있다.
다만, 김포공항에서 일산 쪽으로 빨리 가야 하는데 홍대입구역까지 가면 다음 열차를 기다려야 하고, 디지털미디어시티역에서 미친 듯이 뛰면 일산 쪽으로 가는 경의중앙선을 탈 수 있다면, 여기서 환승해도 되지만, 이럴거면 그냥 56번, 150번 버스를 타는 것이 훨씬 나으며, 대곡소사선이 개통되면 대곡역에서 훨씬 빠르게 환승이 가능해진다.

인천국제공항철도 디지털미디어시티역의 역사가 이상한 곳에 위치하기 때문에,[11] 환승통로를 만들 경우 240m 가량이 절약된다. 현재 환승 동선의 길이는 무려 380m 가량이다. 문제는 홍대입구역과 다르게 이게 최저 환승 거리라는 점이다. 경의중앙선이나 공항철도의 북쪽 승강장에서 환승을 할 경우, 무려 650m라는 어마어마한 수치[12][13]가 나와 버린다. 서울역의 1호선과 공항철도 간의 최대 환승 거리가 550m 가량이라는 점에서 봤을 때, 이는 어마어마한 수치다. 다음 지도에서 오차를 감안하여 측정한 결과. 다만 이는 고저차는 감안하지 않고 거리만 따졌을 때 얘기. 감이 안 온다면 확인해 보자.[14]

결론은 위에서 길다고 설명한 서울역보다 긴 막장환승이다.

3.1.1.3 고속터미널역

상당한 고저 차이와 환승 인파로 인해 3위로 인정된다. 대략 7호선 역과 9호선 역 사이에 3호선 역과 터미널 전체[15]를 낀 모양의 지하철 역으로 종로3가역과 동일한 工자 형의 막장환승이다. 종로3가처럼 무빙워크를 설치했지만, 너무 길어서 중간에 반으로 나눴다. 게다가 종로3가역은 1-5 환승에 신길역이라는 대안이, 사실 신길역도 막장환승에 포함되지만... DMC역도 경의-공항철도 환승에 홍대입구역/공덕역이라는 대안[16]이 있지만 3-7, 7-9, 9-3 환승역은 이 역이 유일하다.

게다가 3호선과 7호선은 플랫폼이 모두 지하 3층이지만 9호선은 플랫폼이 지하 5층이라서 한참 에스컬레이터를 타야 한다. 9호선이 3, 7호선 밑으로 다녀서 상당히 깊은 곳에 있기 때문이다.

또한 9호선을 개통하기 전 3호선과 7호선 환승구역도 대략 ㄴ자 형태였다. 이견은 있었으나 역시 막장환승역으로 평가받았다. 승차위치를 잘 잡으면 막장까지는 안 간다는 이견이 있었으나 서울 출입구인 역으로서 타 지역 사람이 힘들어하기 때문에 대체로 동의하는 편이었다. 3호선과 7호선 간 직접적인 환승통로는 짧지만 고속터미널에서 왔을 때 3호선 역으로 들어갈 가능성이 높고 동선상 3호선 역 안에서 헤맨 뒤 7호선 가는 통로로 갈 수 있다.

9-3 환승은 그나마 낫지만 이 역시 에스컬레이터가 상당히 길다. 게다가 일부러 에스컬레이터를 둘로 쪼갰는데 7호선 통로 방향으로 많이 몰린다. 3호선을 타고왔다면 9호선으로 갈아탈 때 센트럴시티로 나가는 방향으로 살짝 돌면 비교적 널럴하게 내려갈 수 있다. 하지만 4량인 서울 지하철 9호선 특성상 이 에스컬레이터를 이용해서 제일 가까운 계단으로 내려가면 열차를 탑승하는 구간까지 걸어가야 한다. 즉, 체감거리가 더 늘어난다! 북적이는 에스컬레이터를 이용하던가 그나마 널럴한 에스컬레이터를 이용해서 체감거리를 늘리던가. 직접 보자.

그런데도 3-7 환승구간은 출퇴근 시간일 때 미어터질 정도는 아니지만 꽤 북적인다. 막장환승이라도 유동인구를 생각하면 나름 안전하게 설계한 구조.[17]

7-9 환승은 길다. 체감상 거리도 길고 에스컬레이터도 길다. 감이 안 온다면 직접 보자. 돈을 좀더 들였다면 7-9환승 통로를 별개로 뚫어서 에스컬레이터를 오르락 내리락 하는 불편은 많이 줄었을 것이다.

3.1.1.4 종로3가역

1-5호선 환승은 신길과 종로3가 뿐이나 둘다 만만치 않다. 구조가 1-3호선이 먼저 ┴ 형태로 지어지고 나중에 5호선이 위에 붙으면서 工 자 형태가 되는데(정확히는 3호선 북쪽 끝과 5호선 동쪽 끝이 맞닿은 형태이므로 "그(コ나 ユ)"에 가깝다. ) 그리하여 1-5호선간 환승을 하려면 3호선 승강장(또는 대합실) 전체를 종단해야 한다.
거기다 높이차도 고속터미널역보단 덜 하지만 상당하다. 다행히 여기에는 3호선을 종단하기 위한 무빙워크가 있다. 국내 최장거리 무빙워크 중 하나라고 한다. 한때는 서울메트로가 전기절약이 어쩌구 저쩌구 하면서 무빙워크 전원까지 차단시켜버리는 병크를 저지르기도 했으나 물론 지금은 욕먹고 다시 켰다. 단, 여름에는 무빙워크가 출퇴근 시간대인 아침, 저녁에 각각 3시간씩만 작동한다.

감이 안 온다면 직접 보자. 종로3가역 문서에 있는 영상과 다른 영상이다

3.1.1.5 노원역

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노원공항 강북선청사 이동로의 모습

한때 대한민국 막장환승의 본좌

참고로 이것은 7호선에서 4호선 방향으로 갈 때 거의 시작에 가깝다. 근데 이곳의 거리 자체는 보기보다 길지 않다. 다만 높이차와 무빙워크가 없다는 것... 물론 저게 다가 아니다. 저 길을 다 건너고도 계단까지 올라야 한다. 거기에 4호선에서 저기까지 가는데도 한참 걸린다. 게다가 냉방 기능도 없어서 여름에는 찜통이다. 1985년 4호선 개통 당시 창동~상계 구간은 허허벌판이어서 노원역을 넉넉하게 지상역으로 지었는데[18] 7호선 노원역이 4거리를 따라서 지하로 생기는 바람에 4호선과 7호선 환승역인 노원역은 아주 희한해졌다. 게다가 무빙워크도 없다. 직접 보자. 다음 로드뷰로도 환승해보자. 뛰어서 환승하는 영상도 보자.

동선은 (7호선→4호선 오이도 방면 기준) 다음과 같다(4→7은 내리막길이라 그나마 낫다).

7호선 하차→까마득한 에스컬레이터(높이 2층)를 타고 올라감→대략 에스컬레이터 길이만큼 걸어서 출구 근처로 이동→옆쪽의 에스컬레이터를 타고 또 까마득한 에스컬레이터를 탐[19]→상당히 긴 거리의 환승통로를 걸음→왼쪽 방향으로 추가로 10m 정도 이동[20]→3단 계단을 걸어서 오이도 방면 맨 앞자리로 이동. 여기에 빠른 환승을 위해 반대편 끝으로 가야 하는 상황이라면? 에라이...

그러나 서울역 환승통로가 완전히 열리면서 노원역은 그대로 밀려났다.근데 둘 다 서울 지하철 4호선 환승역... 물론 어디까지나 환승 통로만을 기준으로.
근데 사는 사람들은 저건 별 것도 아니다 그냥 일상이지

3.1.1.6 동대문역사문화공원역

여기도 2-5호선이 4호선을 가운데에 끼고있는 工자 형태이다.

다만 걱정할 게 없는 게 여기가 원래는 4호선 환승을 위한 역이다. 2-5 환승은 바로 전/다음 역인 을지로4가역에서 해야된다. 5호선은 서편인 오장동 쪽에 승강장이 있고 2호선은 동편인 한양공고 쪽에 승강장이 있으며 4호선은 이들 중간에 있다.
그리고 알다시피 5호선은 상당히 깊은 곳에 있고 5호선에서 높은 계단을 올라간 후 4호선 입구를 지나 2호선으로 이어진다. 이런 환승 행위는 당연히 막장이다. 하지만 이거 제껴두고 4호선 환승객이 많아 막장이다.

최근엔 업데이트가 되지 않은 노선도 앱을 제외하곤 대부분 이 역이 아닌 을지로4가역에서 2-5호선 환승을 하라고 한다.

만약 2호선 열차나 5호선 열차에서 이 역에 진입할 때 2-5 환승을 하려고 하는 사람을 보면 을지로4가역이나 왕십리역, 또는 5호선의 경우 가장 가까운 2호선 환승역에서 하라고 알려주자. 단, 충정로역은 제외.

직접 보자.

3.1.1.7 동작역

9호선 개통 직전까지는 노원역 왕좌를 빼앗을 기대주로 손꼽혔지만 막상 뚜껑을 열어보니 그 정도는 아니라는 평가가 대세. 그래도 어렵다. 노원역과는 달리 여기에는 무빙워크가 있어서 그런 듯. 환승 통로 공식 거리는 230m라고 한다. 다만 높이차는 상당하다.

4호선 동작역은 강남 쪽으로 치우쳐 있는 반면 9호선은 영등포 쪽으로 치우쳐 있다. 거기다가 4호선 동작역은 한강을 건너기 위한 지상 3층짜리 지상역인 반면 9호선 동작역은 반포천 하저 구간이라서 노원역과 구조가 비슷한 막장환승이 되었다. 환승 할 때는 당산역과 맞먹는 에스컬레이터가 기다리고 있다.

게다가 국립서울현충원이 9호선에서는 가까워서 접근할 수 있지만 4호선에서는 멀기 때문에 접근이 어렵다. 접근할 수 있어도 역 앞에 있는 계단을 통해서 가야 한다. 또한 정문에서도 멀기 때문에 한참을 걸어가거나 9호선 출입구로 안 가면 불가능하다. 9호선을 개통하기 전에는 4호선 동작역이 현충원과 멀리 떨어졌기 때문에 현충원이라는 부역명이 없었다. 그런데 9호선을 개통해서 현충원과 가까워지자 4호선도 현충원이라는 부역명을 추가했다. 그리고 이 역은 현충일 참배시기를 제외한 평소에는 이용률이 저조했다가 9호선을 개통한 뒤부터는 조금씩 이용률이 증가했다. 환승 인구도 많아졌다.

동작역 환승통로는 다른 환승역사와는 달리 매우 쾌적한 편이어서 막장환승이라 보기 어렵다.

3.1.1.8 충정로역

이 역의 환승 통로는 경사진 커브길. 5호선에서 2호선으로 환승하려면 지하 5층에서 지하 2층으로 올라간 다음 S를 눕힌 모양의 오르막길(길이나 경사는 그리 심하지 않다)을 걸은 다음 지하 3층으로 내려가야 한다. 2호선에서 5호선으로 환승하는 경우는 이것의 반대. 아니면 5호선에서 엘리베이터 타고 올라와서 환승 통로로 갈 수 있다. 이 역시 을지로4가역에서 환승하자.

모르겠다면 직접 보자.

3.1.1.9 영등포구청역

2호선 외선방향과 5호선 환승은 환승통로 길이가 85m 가량이라 그리 막장환승이라 불리긴 어렵다.
다만 문제는 2호선 내선방향과 5호선간의 환승. 2호선 내선방향 승강장은 별다른 환승 통로가 없어서 2호선 승강장을 횡단해야 한다. 휠체어를 타고 있거나 유모차, 캐리어백을 들고 있다면 환승 난이도는 급상승.

3.1.1.10 잠실역

환승통로가 조금 길기도 하지만 왠지 분리되어 있고 합쳐지는 부분은 8호선 근처에만 있다. 게다가 2호선이나 8호선 둘 다 상대식 승강장이기는 하지만 2호선 잠실나루(구 성내역) 방향 개찰구가 중앙 통로 개찰구 형태라 2호선 플랫폼에 잘못 들었을 경우엔 환승통로 근처의 계단으로 올라가서 반대 방향으로 건너가면 된다. 신천 방면 개찰구는 짤없다. 그냥 뱃속 편하게 3정거장 더 가서 섬식인 삼성역에서 반대편 차를 기다리도록 하자. 근데 그게 막차면... 어쩌냐. 찜질방에서 잠을 자야지.

하지만 그나마 직선이기 때문에 환승하는 데 2분이면 충분한 편이다. 물론 환승이 가장 편한 위치에서.[21] 심지어 엘리베이터도 없다

3.1.1.11 부평역

이 역의 경우는 환승 길이도 길이지만 지하상가의 포스로 더욱 유명하다. 가는 길이 그냥 큰 것도 아니고 크고 아름다운지라 환승시에 헷갈리기 좋아서 막장환승에 기여하는 듯 하다. 다행히 대체통로가 있다. 선하역 맞이방으로 이동하는 계단보다는 인천지하철 타는 곳이라고 표기된 간판이 있는 계단으로 내려가면 좋다. 적어도 헷갈리지는 않으므로...
여담으로, 환승용 엘리베이터가 설치되었다.
환승 편하게할려고 부평구청-온수로가면 여기보다 망한다 급행도 정차안한다

3.1.1.12 대림역

2호선 대림역은 도림천 위에 있고 7호선 대림역은 옆 사거리 지하에 있기 때문에 높이차와 거리가 상당하다(약 4층 높이).7월말또는8월초 매우 더울때 이곳을 뛰어서올라가보자 시원한 전동차에 들어가서도 숨을 제대로 못쉰다 더불어 통로가 환승방향별로 분리되어 2층 구조로 되어있는데 왠지 2→7호선 통로는 중간에 병목구간(...)이 있고(통로가 상당히 좁아진다) 7→2호선 통로는 수십 미터 높이 차를 에스컬레이터 하나로 때운다(...)

에스컬레이터 옆에 구색을 맞춘 듯한 좁은 계단이 있으나 이곳으로 내려갈 때는 그다지 무리가 없지만 7→2호선으로 환승할 시에 에스컬레이터가 아닌 이 계단을 이용해 올라간다면 다리가 점점 무거워져 마지막엔 돌덩이를 드는 듯한 현실감에 절로 숨을 대차게 몰아 쉴 것이다. 여기에 7호선 부천 연장구간이 개통됨에 따라 엄청난 유동인구가 몰려들고 있어서 신도림역이 써온 역사에 동참할 기세다.

여담으로 2호선과 7호선을 연결하는 통로에서 7호선 대합실 에스컬레이터 출구 쪽에 의류 매장들이 있다.

서울 지하철 9호선과 2호선 환승역인 당산역도 이 역과 매우 비슷한 환승 궤도였지만 환승 자체는 비교적 쉽다. 단, 언론이 엄청 설레발은 쳤다.

3.1.1.13 홍대입구역

환승 통로가 가장 긴 역.

이 역의 경우 ㄱ자 환승이다. 게다가 환승통로의 구조도 무빙워크도 꽤 있는 데다가 통로도 꽤 길다. 게다가 홍대입구역을 이용하는 승객들도 많다. 일단 경의중앙선과 인천국제공항철도는 동교동삼거리 쪽의 골목에 있고 2호선은 동교동삼거리에서 한참 내려가야 있기 때문에 그쪽으로 걸어가 본 적이 있는 사람들은 잘 안다. 반면 위층 경의중앙선과 아래층 인천국제공항철도는 복층 구조라서 계단을 두 번만 타면 된다. 위아래 환승직접 보자. 그런데 개념환승은 아니다. 애당초 경의중앙선과 인천국제공항철도는 터널을 복층으로 해 놓았기 때문에 디지털미디어시티역에서 공덕역까지 같은 길을 지나간다. 쉽게 생각해서 경의중앙선은 완행, 인천국제공항철도는 급행이다.(공항철도는 역 숫자가 적다)

이 환승통로를 직접 찍은 철갤러가 있다.

수도권 전철 경의선 개통 이후 표지판이 수정되면서 환승 거리가 드러났는데, 355m로 수도권 전철 전체 환승통로 중에서 가장 길다. [22] 그럼에도 불구하고, 환승 시 그 긴 환승통로에 승객들이 꽉꽉 들어찬다. 승하차 통계에서 경의중앙선의 승하차량이 상당히 적게 나오나, 이는 경의중앙선 게이트가 상당히 외진 곳에 있기 때문[23]이며, 실제로 경의선 연선 승객들은 홍대입구역에서 절반 이상의 승객들이 하차하여 환승 통로로 이동한다.

여기서 간과해선 안될 점이 있는데, 디지털미디어시티역은 공항철도와 경의중앙선이 직접적으로 연결된 환승 통로가 없다!

관련뉴스

3.1.1.14 신길역

이 역은 1-5호선간 환승을 위해 1호선 역까지 만든 경우다. 그런데 그런 주제에 막장환승이다. 물론 종로3가역보다는 낫지만. 게다가 경사도 있다. 물론 환승통로 중간의 지하상가가 있어 먼 길 걸어가는데 눈요기가 되어서 좋지만 그게 무빙워크를 못 까는 원인이다.

직접 보자. 힘들어한다

사실 이 역은 사정이 좀 있는 편인데 본래는 1호선 구간에 없었던 역이었으나 1996년 5호선 개통에 맞춰 5호선 환승을 위한 목적으로 1997년에 신설된 역사이다. 초창기에는 1호선의 경우 본 역사가 다 지어지지 못해서 5호선 출입구로 대체해서 사용했으나 이후 본 역사가 완공되면서 1호선 출입구가 개통되었다.

3.1.1.15 이수역

이 역은 막장환승도 막장환승이지만 특히 총신대학교의 역명 병크/삽질로 유명한 곳으로 까딱 잘못하면 역명이 헷갈려서 환승할 수 없는 막장환승역이다. 4호선은 총신대입구(이수)역, 7호선은 이수역으로[24] 역명 때문에 환승을 못하는 사태가 벌어지지 않도록 대비해야 한다.[25] 환승통로는 약간 길며 무빙워크가 설치되어 있다. 그래도 요즘은 출퇴근 시간에는 작동하는 듯 보인다. 부평구청 방면 승강장-4호선 환승은 계단이 필요 없는데 장암 방면 승강장-4호선 환승은 계단을 이용하여 반대편 승강장을 가로질러 환승통로로 가야 한다. 4호선은 지하 2층, 7호선은 지하 3층임에도 높이차가 꽤 있다.
직접 보자.

그리고 다른 곳에서 환승하자니 그 곳은 막장환승의 본좌(...)

3.1.1.16 신당역

한때 환승까지 불가능했던 흑역사가 있었던 곳. 지금이야 환승은 가능하지만 승강장 반대편에서 잘못 내릴 경우 끝에서 끝까지 걸어야 하는 짜증스러운 상황을 쉽게 당할 수 있다. 중간의 환승통로도 길이가 좀 되는 편. 원래 6호선 초기 계획에선 환승역이 될 계획이 없었으나 선형 변경으로 환승역이 되었다. 서울 지하철 6호선 문서 참조.

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3.1.1.17 상봉역

경의중앙선과 경춘선 환승은 쉽지만[26] 문제는 7호선과의 환승. 높이 차이가 많이 나는 에스컬레이터 하나와 계단 2개가 있고, 중간중간 걷는 구간도 꽤 길다.

경의중앙선 혹은 경춘선 하차 후 에스컬레이터 혹은 계단을 통해 로비로 내려오면 상가와 환승 통로가 있다.

처음에 아래가 보이지 않는 정도의 높이 차이가 상당한 에스컬레이터를 타면 거기부터 막장환승. 첫번째로 걷게 되는 통로가 가장 길며 최종적인 환승 전 단계의 통로는 별로 길지 않다.

사실 이 역은 1996년 7호선 1단계 구간 개통 당시 지어진 편에다가 중앙선이 다니기 전에 지어진 영향 때문에 90년대 기준으로 지어져서 환승역까지는 아니었다. 당시에는 중앙선 노선이 양평까지 가지 않았던 편이라 상봉을 경유한 일도 없고 하여서 단일역으로 구조를 해놨기 떄문이었다. 그러다가 중앙선이 지나가게 되면서 20년동안의 역 구조가 변경되면서 지금에 이르게 된 것이다.

3.1.1.18 건대입구역

대림역과 비슷하나 환승 거리는 다소 짧은 편. 그런데 대림과 마찬가지로 2→7호선 통로와 7→2호선 통로는 나뉘어져 있으며 에스컬레이터가 설치되어 있지만 매우 가팔라서 이대역 못지 않은 경사도와 길이를 자랑한다. 이것도 모자라 7호선 건대입구역의 특성상 청담대교를 건너기 위해 지상으로 나와야 하므로 웬만한 지하역보다 얕은 곳에 역이 설치되어있고 상대식 승강장이라는 특성이 있다. 반대의 경우 장암 쪽에서 오는 사람들이 건대입구역에서 내렸을 경우라면 볼만하다. 특히 출근 시간대에 맨 앞칸이 꽉꽉 찬 채로 오는데[27] 워낙 많은 사람들이 올라가다보니 빨리 가려고 젖 먹던 힘까지 내가며 계단을 뛰어올라가는 분들을 발견하기도 한다...

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3.1.1.19 대곡역

여기는 개념환승으로 만들 수 있었음에도 불구하고 막장환승이 된 역이다. 일단 역 구조 자체는 경의선과 일산선이 일산선 승강장 끝부분에서 X자 교차를 하고 있다. 충무로역과 같은 계단 하나의 개념환승 구조를 만들 수 있었던 것이다.

그러나 한국철도시설공단에서는 만들기 어렵다[28]고 수도권 전철 경의선을 만들 때 군자역처럼 환승통로를 일부러 길게 늘려서 2회전을 하여 경의선 - 일산선을 환승하게 하는 만행을 저질렀다. 하지만 일각에서는 소사대곡선 환승을 염두해 두고 만들었다고 분석하기도 한다. 사실 여러 노선이 겹치면, 최소 한 쪽은 무조건 막장환승이다, 정말 빨리 뛰면 1분30초 정도에 환승이 가능하지만 걸어서 가면 꼼짝없이 4~6분이나 걸리는 동선이다. 게다가 계속 계단을 오르락내리락 하는 구조이기 때문에 노인들은 이용하기 힘들다. 엘리베이터는 경의선 승강장과 일산선 승강장에서 대합실로 올라오는 부분에만 존재하기 때문에 환승통로에서는 계단을 꼼짝없이 걸어야 한다. 근데 환승통로를 이렇게 만들 수밖에 없는 속사정이 있는데 대곡역 구조상으로 바로 계단을 만드는 게 난공사에 해당된다. 대화 방향보다는 오금 방향이 문제인 게 중간에 큰 도로 때문에 계단 만들 공간이 부족하고 거기에다가 대피선의 전차선까지 신경 써야 했기 때문에 결국 막장환승에 이르게 된 것이다.

경의선 쪽에서 문제가 심각한데 경의선은 평시에 배차간격이 15분, 그나마도 저녁 7시 이후에는 배차간격이 20분으로 벌어지기 때문이다. 파주시민들은 일산선에서 내려서 경의선으로 가고 싶어도 도저히 시간을 맞출 수가 없다. 덕분에 광역버스 회사들만 신났다. 명성운수가 좋아합니다. 신성여객은 줘도 운정구간 때문에 말아먹었습니다.

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3.1.1.20 종합운동장역

위의 다른 역 대부분은 다른 운영사 역끼리의 막장환승이지만, 이 역은 같은 회사 역끼리의 막장환승이다![29] 환승 구조는 충정로역 형태와 같다. 다행히 충정로역의 경사진 커브길은 없으나, 엄청난 고저차로 인한 길디 긴 에스컬레이터는 2호선과 9호선 환승 사이에 1개, 9호선 게이트에서 승강장까지 1개 존재한다.

3.1.1.21 석계역

위의 이수역과 비슷하다. 고가-지하역 환승 특성상 고저차가 있고, 환승통로 무빙워크 쪽은 우이천 밑을 지나는 하저터널인 관계로 경사까지 있다. 사실 두 역은 X자로 교차하기 때문에 막장환승이 되지 않았을 수도 있는 구조지만 인근 도로 사정 때문에 이렇게 된 듯 하다. 자세한 내용은 석계역 항목 참조.

2015년 11월에 승강장으로 올라가는 계단 두 곳 중 한 곳에 올라가는 에스컬레이터가 설치되었다.

3.1.1.22 검암역

환승 통로는 ㄱ자형으로 이수역을 지상으로 꺼내 위 아래로 뒤집은 것과 비슷한 모양이다. 인천 2호선이 고가로 공항철도를 넘어가는데다 독정역 방면으로는 지하로 들어가기 때문에 경사까지 급하다. 이는 경인아라뱃길의 영향으로 검암동 주변 2호선 구간을 높은 고가철교로 건설했기 때문이다. 그러나 환승 동선에 제법 신경을 써서 막장환승까지는 아니라는 의견이 대다수. 그래도 환승 통로가 길고 다소 불편한 건 사실이다.

3.1.1.23 회룡역

환승 난이도 자체는 무난하지만 이미 있던 짧은 동선의 환승통로를 막아놓고 긴 환승통로를 이용하게 만든 케이스라 더 막장환승이라 불린다. 뉴스에도 여러번 나왔을 정도.

3.1.2 갈아타는 사람이 많아서 막장환승인 경우

3.1.2.1 신도림역

이 역은 환승거리가 길어서 막장환승이 아니고 서울에서 갈아타는 사람이 가장 많은 역이라서 특별히 막장환승에 올라 있다.

출, 퇴근시간대에 이 역의 혼잡함은 가히 그 어느역도 따라 올 수 없는 무서움을 자랑한다. 하루에만 무려 50만 명. 자동환승이라 해도 될 정도로 걸으려 하지 않아도 저절로 걸어간다. 이 시간대에 문 쪽에 자리잡은 경우 환승하려고 하차하는 인원에 밀려서 강제하차 당하기도 한다.[30] 잠실역에서 롯데월드가 무료입장을 실시했을 당시 기억을 가지고 있는 사람이라면 아마도 비슷하게 느낄 것이다(...) 실제 2010년 폭설로 이 역에 헬게이트가 열렸을 때 "발을 한 번도 안 딛고 환승했다" 고 하는 증언이 나올 정도. 이 미칠듯한 혼잡함은 다른 대중교통수단에 파업이나 자연재해와 같은 문제가 생길 경우 더욱 심해지는데, 그럴때마다 각종 보도매체에 신도림 역이 단골처럼 방송된다.

원래 환승 동선은 애초부터 작정하고 환승역으로 만든 만큼 그 미칠 듯한 인파만 없다면 이 역은 막장환승 문서가 아니라 개념환승 문서에 있어야 했다. 사실 출퇴근 시간 외에는 개념환승역 맞다. 개념환승역인 서면역과 동선이 비슷하다.

비슷한 막장환승역(단순 사람 수 많아서 막장인 경우)으로 사당역, 교대역, 천호역[31], 부산 지하철 서면역이 꼽히며, 군자역, 대곡역은 이런 의미의 막장환승이 되려는 것을 통로를 일부러 늘려서 방지한 경우. 대신 군자역은 개념환승역에서 빠졌으며 대곡역은 정통 막장환승이 되었다.

강남역은 위험 반열에 올랐다가 신분당선이 추가요금제라서 다행히 피해갔다. 구룡역, 개포동역, 대모산입구역의 개포 3역의 저주로 인해 느려진 분당선의 표정속도를 극복하기 위해 역 수를 최대한 줄여서 강남권과 연결시키기 위해 만들어진 노선이라 분당권에서 강남권으로 향할 때 적지 않은 수요가 예상되었지만 900원[32]의 추가요금 발생으로 그나마 안전한 편. 출퇴근시간의 경우라도 일부러 통로를 배배 꼬아논 덕택인지 아니면 추가요금 덕인지는 몰라도 예상보다는 뒤엉킴이 덜한 편이다. 신분당선 개통 초기에는 무인운전이 신기하기도 하고 워낙 빨라서 혹시나 하고 탄 사람들이 많았지만 지금은 그놈의 추가요금 덕인지 개통 한 달 뒤부터 일부는 다시 광역버스나 분당선으로 다시 분산이 된 모습을 보이고 있다. 참고로 판교-강남으로 이동하는 경우 길이 막히는 시간에는 신분당선이 광역버스보다 더 빠른 편이다.

3.1.2.2 가산디지털단지역

이 역 또한 환승거리가 제법 멀 뿐더러 경사도 가파르고, 출퇴근 시간에 헬게이트여서 막장환승에 올라와 있다.
특히 서울 지하철 7호선의 경우 이 역의 일평균 승하차량이 1위일 정도이며, 이 역으로 출퇴근을 하는 직장인들이 많을 뿐더러 수도권 전철 1호선과의 환승객까지 겹치기 때문에 더더욱 그러하다.

3.1.2.3 수원역

이 역도 지하-지상 환승역인 데다가 이용객 또한 많아서 이 항목에 들어갈 수 있다. 특히 분당선 수원역은 종착역이니 더 많은 사람들이 내린다. 게다가 수도권 전철에서 일반열차를 타기 위한 승객들도 모이니 헬게이트. 여기에 내년 수인선까지 개통된다면... 그리고 이곳은 버스 환승이 가장 막장이다.

3.1.2.4 위에 나온 역 들 중에서

3.2 부산 도시철도

부산 도시철도는 대부분 개념환승이었으나 부산 도시철도 4호선과 부산김해경전철의 개통으로 인해 막장환승이 생겼다. 지못미.

여담으로 수도권의 크고 아름다운 막장환승에 비하면 명함을 내밀기에는 조금 부족하다. 부산 토박이들은 길고 긴 환승통로 길이에 충공깽 상태에 빠질 지도 모르나 서울로 가면 대부분의 환승통로가 이런 식이다. 적응하자.

현재 공사 중인 동해선 광역철도와 기존 부산 도시철도가 만나는 일부 환승역은 아래 소개할 동래, 사상의 뺨을 후려치는 멋진 막장환승역이 될 예정이다. 안습. 특히 벡스코역은 대충 값을 처넣으면 신길역의 다운그레이드. 환승통로 뜷는답시고 육교의 일부를 뜯고 교통을 통제하며 해운대로를 굴착했다... 2014년 7월 현재는 굴착이 끝나고 도로도 포장했다. 교대역 역시 학교운동장밑을 가로질러 가야될것이기 때문에 막장환승이 될것이다. 그나마 거제역이 조금 낫다.

3.2.1 동래역

1호선 승강장이 지상 2층, 4호선 승강장이 지하 4층에 있는 데다 두 역이 좀 떨어져 있기 때문에 환승통로가 내성교차로를 가로지르는 구조로 되어 있어 거리도 길고 고도차도 제법 크다. 으악 망했어요. 참고로 지하 2층과 지하 3층을 잇는 계단은 특이하게도 에스컬레이터가 아닌 무빙워크[37]가 설치되어 있다. 물론 비스듬히.

참고로 4호선에서 1호선으로 올라가는 과정은 다음과 같다.

① 승강장(지하 4층)에서 계단을 타고 지하 3층으로 올라간다.
② 동쪽 끝에 있는 환승통로를 찾아간다.
③ 무빙워크를 타고 지하 2층으로 올라간다.
④ 존내 긴 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라간다.
⑤ 길게 뻗은 환승통로를 걷고 또 걷는다.
⑥ 존내 긴 에스컬레이터를 타고 지상 1층으로 올라간다. 정확하게 말하면 지상 1층과 지상 2층의 중간 지점이다. 여기서 신평행과 노포행이 갈라진다.
⑦ 승강장의 위치를 파악하고 계단을 올라가면 1호선 승강장에 도착.

실제로 걸으면 5~10분 정도 걸리는데 문제는 밤 11시 이후 도착하는 1호선과 4호선의 간격이 4분 정도라는 것.이럴땐 그냥 뛰어야 한다..

환승통로에는 에스컬레이터와 계단만 있기 때문에, 휠체어를 타거나 유모차를 끌고 다니는 승객 한정으로 환승 방법이 다른데, 특히 날씨가 좋지 않을때 교통약자에게는 큰 고역이다. 자세한 환승 경로는 동래역 엘리베이터 앞이나 내부에 안내되어 있으므로 참고바람.

환승통로는 이렇게 이어져 있지만, 그냥 동래역 7번출구 -> 1번출구의 루트를 이용하는게 더 빠를수도 있다. 다만 게이트 밖으로 나갔다가 다시 들어가야 하기때문에 환승횟수를 1회 포기해야 한다.

3.2.2 사상역

이 역은 서울역 1/4호선/인천국제공항철도-경의선, 그리고 같은 지역에 있는 대저역처럼 교통카드를 이용하여 간접환승을 해야 하며, 신분당선처럼 추가요금이 붙는 형태가 짬뽕되어 있다. 그런 고로 환승 통로라고 뚫어놓은 게 경전철 역이 있는 경부선 사상역 광장으로 출구를 뚫어놓고 그걸 경전철역 입구와 나란히 놓은 형태다. 그러니까 말이 환승 통로지 오히려 역 출구를 경전철역 입구 쪽으로 하나 더 뚫어놓은 것에 더 가깝다(...) 다음 로드뷰를 보면 경전철역 1번 출구가 2층과 지하로 갈라지는 것을 볼 수 있는데 지하로 가는 것이 2호선 역과 이어지는 출구, 즉 환승 통로이다. 그나마 동래역보다 환승 거리는 짧은 편. 하지만 미래에 5호선과 경전선 복선전철이 개통된다면 사상역은 부산에서 최고의 막장환승역이 될 듯.

3.3 대구 도시철도

3.3.1 신남역

고도차이가 굉장히 심해서 막장환승이 됐다. 대구 도시철도 3호선 계획과 함께 신남역이 환승역이 되었고, 2호선 신남역이 언덕길에 있어서 깊기 때문에 현재 전국에서 가장 긴 에스컬레이터로 연결되어 있다. 문제는 대구 도시철도 3호선은 모노레일이면서 선로의 높이가 지상 11m에 달하기 때문에 2호선 신남역에서 3호선 신남역에 가려고 하면, 지하 4층에서 지상 2층으로 올라가야 한다. 가뜩이나 2호선 신남역은 지하 26.5m의 깊이라서 당산역보다 높은 고도인 노원역 수준의 막장환승이 이뤄질 뻔했는데.. 1호선, 2호선이 만나는 반월당역과 비교해보자면 환승 시간이 너무 많이 걸린다. 그나마 길고 아름다운 에스컬레이터로 한 방에 환승하는 방식이라서 노원역의 막장환승 구조는 피하게 됐다.하지만 대합실이라는 게 함정이다. 하지만 만일 에스컬레이터가 고장난다면... 실제로 이곳의 에스컬레이터가 고장나서 엘리베이터를 타거나, 역을 빠져나와 반대편 노선의 역으로 환승하는 문제가 종종 일어나고 있다.[38] 야 신난다

게다가 지하에 있는 에스컬레이터 옆에 환승용 엘리베이터가 있는데, 이 엘리베이터는 3호선 신남역 대합실과 완전히 이격되어 있다. 따라서 엘리베이터를 탄 후 지상으로 나와 있는 전용 통로를 통해 다시 한 번 방면별 엘리베이터를 타야 하는데, 대합실과 완전히 이격되어 있기 때문에 이 엘리베이터가 고장났다면 지상에서 높은 곳에 있는 엘리베이터 전용 환승통로에 갇히게 되므로 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 엘리베이터가 고장나는 상황이야말로 진짜 막장이 된다.다행히 중부소방서가 안 멀다

3호선의 다른 환승역인 명덕역도 지하에 있으나, 신남역과 달리 지하 2층에 승강장이 있기 때문에 환승하는 데에 걸리는 시간이 그리 길지 않아 막장환승을 면하게 됐다.

이 역의 막장환승 때문에, 2015년 8월 1일 개편 때 사실상 급행3번이 살아남았다.

4 장래의 막장환승

환승 경로가 확정된 것만 서술한다.

4.1 수도권 전철 초지역

4호선과 수인선은 같은 궤도상에 있어 환승 문제가 없으나, 소사원시선 역이 역에서 떨어져 있는 사거리 지하에 지어지고 있어 고도차+거리의 이중고가 예상된다.

4.2 수도권 전철 김포공항역

사실 5호선과 9호선&공항철도의 환승통로 자체는 길지 않아 이 목록에서 삭제된 적이 있지만, 다른 문제가 발생하였다. 바로 김포 도시철도와 대곡소사선과의 환승이다.
김포 도시철도 혹은 대곡소사선과 9호선&공항철도 환승 난이도는 무난하지만 문제는 5호선과의 환승이다. 특히 5호선과 소사대곡선과의 환승 경로는 종로3가역, 동대문역사문화공원역, 고속터미널역의 형태를 그대로 이어받게 될 예정. 게다가 5호선과 9호선 간의 환승은 여의도역이/5호선과 공항철도 간의 환승은 공덕역이라는 대안이 있지만 5호선 - 대곡소사선/김포 도시철도간의 환승역은 이 역이 유일하다.

4.3 대구 도시철도 달성공원역

대구 도시철도 3호선과 대구권 광역철도의 환승역. 아직 광역철도의 설계가 들어가지 않아 비산역의 정확한 위치는 미정이지만 달성공원역 자체가 달성네거리에서 좀 많이 안쪽으로 들어가 있어 환승 거리가 최소 100m에서 300m까지 늘어날 수 있다. 거기다 환승통로는 3호선 교각을 따라 레일 밑으로 설치될 예정이기 때문에 무빙워크 설치도 힘들고 망했어요

4.4 동남권 전철 동해선

현재 공사가 진행중인데, 원래 있던 동해선 철도와 기존의 도시철도를 잇다 보니 환승역이 거의 다 상황이 좋지 않다. 학교 운동장 하나를 걸어가야 할 교대역(부산), 300미터 가량 떨어진 벡스코역 등.

4.5 수도권 전철 석남역

인천 2호선 석남역은 석남제1고가교 북쪽의 경인고속도로 상에 위치해 있고, 7호선 석남역은 석남고가사거리 상에 놓여지게 된다. 거리 상 200m가 넘는지라 막장환승 확정.

5 한때 막장환승이었던 역들

5.1 노량진역

2009년 9호선이 개통되기는 하였지만 직접 연결되는 환승통로가 없었기 때문에 환승하는데 불편함이 있는 편이었고, 이 간접환승 역시 사실 쉬운 편이 아니었다. 1호선 노량진역이 지상에 있고, 대합실이 2층에 있기 때문에 9호선 역사로 나가서 간접환승을 할 수 있어도 1호선 노량진역 계단을 통해서 2층으로 올라갔다가 개찰구에서 환승하여 다시 역 계단으로 내려가야 탈 수 있을 정도로 사실상 계단만 2번이나 오르고 내려야 하는 수준이었다. 사실 9호선 2번 출입구 앞에 있는 1호선 승강장은 용산 ~ 동인천,천안 급행전용 승강장이기 때문에 나머지 노선을 타기 위해서는 역사 안에 들어와서도 계단을 올라간 후 2층 대합실을 거쳐서 다시 계단으로 내려가야 한다. 역사 구조상 에스컬레이터도 없었기 때문에 다리가 불편하거나 휠체어를 착용한 장애인에게는 막역한 수준일지도. 그래서 1호선이든 9호선이든 역 안내방송에서 "직접 연결되는 환승통로가 없다"고 방송했었다.

또한, 이 역에서 환승하려면 개찰구를 찍고 다시 들어가야 한다는 문제점이 있었다. 한마디로 1호선에서 내리고 나서 9호선으로 새로 타라는 소리. 그 반대도 마찬가지이다.

한때 민자역사 계획으로 환승통로 추가에 대한 꿈이 있었으나 계획이 어긋났다. 2014년이 되자 민자역사개발이 사라지고 환승통로만 짓는 것으로 결정되었다. 2015년 10월 31일에 완공되었고 대략 이촌역과 비슷한 동선이 되면서 막장환승에서 내려왔다.

5.2 기흥역

이수역처럼 역명까지 다른 막장환승역이 될 뻔하다가 개통 직전에 용인시가 내린 현명한 결정 때문에 역명을 통합하면서 이명환승역은 피했다.[39] 원래 직접환승이 불가능했으나 용인경전철의 수도권 통합 요금제 도입 이후 직접환승이 가능하도록 분당선 역사의 출입구 구조를 바꿨다. 즉 예전에는 경전철 환승통로가 승하차 태그기 밖 대합실에 위치하였는데 이 승하차 태그기 위치를 변경시켜 경전철 환승통로를 승하차 게이트 안쪽에 위치하게 되었다.[40] 환승태그는 직접 경전철 역사 내에서 이루어질 수 있도록 조치를 해놨다. 환승에 있어서 고차 차이가 좀 클 뿐 크게 복잡한 경로를 가지지 않게 되었다. 덕분에 막장환승에서 완전히 내려오게 되었다.

5.3 도봉산역

환승통로 거리는 막장환승에 들어갈 수 없다. 하지만 신역사 완공 이전에는 환승통로가 인천방면 기준 열차 진행 방향 뒷쪽 하나뿐인데다 계단뿐이다. 의정부, 양주, 동두천 등지에서 1호선을 타고 7호선을 환승하는 수요가 많아서 어쩔 수 없지만 휠체어를 타고 있거나 유모차, 캐리어백을 들고 있거나 노약자에겐 상당한 난이도다. 거기다가 1호선의 의정부, 양주, 동두천 방면 열차간격이 시간대 일부에는 10분 이상 벌어지는 타임도 있어 7호선 온수, 부평구청행이건 1호선 의정부, 양주, 동두천, 소요산행 열차가 들어오기라도 하면 텍사스 소떼를 방불케 할 정도로 엄청나게 뛰는 광경도 있지만 신역사가 생기면서 환승통로가 추가된데다 추가된 환승통로는 에스컬레이터, 엘레베이터가 있어 막장환승에서 벗어낫다. 신역사 신설 전 막장환승으로 분류한 이유는 앞에 서술된 신도림역, 가산디지털단지역, 수원역처럼 사람이 많아서다.

6 막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들

6.1 동묘앞역

디지털미디어시티역의 길이와 고속터미널역의 구조가 지하에서 파이널 퓨전할 뻔한 역 선로의 평화는 그렇게 지켜졌다.

2기 지하철 계획 당시 원래 6호선 동묘앞역은 동대문역으로 예정되어 있었다. 그러나 300m라는 말도 안되는 환승거리 때문에 논란이 많았지만, 그럼에도 불구하고 서울시 지하철건설본부는 이 환승통로를 강행하려 했었다! 말이 300m지, 이건 최단 직선거리고 정거장 중심 간 거리는 430m에 달한다(…). 대체 무슨 생각을 했던 것인지는 모르겠지만 왜냐하면 이 역은 1-6환승 뿐만 아니라 4-6환승 역시 염두에 두고 건설될 예정이었기 때문(…).

하지만 개착식으로 1호선과 6호선을 이을 계획이었는데, 이러면 종로와 연결된 왕산로에 헬게이트가 열리게 되었다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었으며, 잘못하다가는 지상 건물이 무너지고 지하 역이 무너지고 지상 도로교통이 황폐화되고 이러한 현실 속에서 도저히 버틸 수가 없었다.

그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다(…). 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 표정거리 상 거리가 겨우 600m.

만약 실현되었더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크되었을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서 서울역 찜쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4-6 환승은? 그런거 없다. 4호선과 6호선은 삼각지 이후 끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자(…).

참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층 건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그 곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든 게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선 전체 공사비의 1/3 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다(…).

6.2 서울숲역

다행히 검토선에서 끝났지만 만일 실현됐다면 서울역을 뛰어넘는 환승거리, 신남역 급의 고저차라는 무지막지한 스펙으로 이 항목의 모든 경쟁자들을 버로우 시킬 뻔했다.

분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[41]에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데…2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m 가량 밖에 되지 않고, 분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[42] 역의 추가가 곤란한 상황.

덕분에 분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[43]과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 시큰둥해서 그런 것일지도.

6.3 신방이역(가칭)

8호선 건설 당시 9호선 환승을 대비하여 이상한 구조로 지었다. 몽촌토성역에서 위례성대로(당시 위례성길) 방면으로 300m 남쪽에 9호선 역이 들어설 예정이었기 때문이다.

송파구 주민들은 환승역으로 건설할 것을 요구하고 있지만 서울시는 석촌역이나 올림픽공원역이 있다는 이유로 거절하였다. 그때문에 오륜역과 암사역 등을 오가는 사람들은 시간적으로 손해가 예상된다. 하지만 그 수요가 적다는 것이 문제.

2012년 제19대 국회의원 선거에서는 새누리당을 탈당한 무소속 정동수 후보가 몽촌토성역 환승 문제 해결을 공약했지만 새누리당이 압승하고 말았다.

지역 주민들은 환승역이 되면 집값이 오르니까 앞으로도 환승통로 개설을 요구할 것으로 보인다.그리고 이용은 거의 하지 않을 것이다

6.4 당산역

이 역은 9호선 건설 이전부터 일산, 김포시에서 버스 환승을 통해 여의도와 강남으로 가는 환승 수요가 적지 않았다. 거기에 2호선-9호선 환승 수요까지 겹치면 자칫 헬게이트가 열릴 수도 있었다. 더 큰 문제는 2호선 승강장이 지상 3층인데 반해 9호선 승강장이 지하 3층에 위치해 있다는 점. 다행히 9호선 개통 후 증가한 수요는 역이 감당할 만한 수준이었다. 환승통로 문제도 설치 당시(2009년 6월) 길이 48m, 높이 24m로 국내 최장의 에스컬레이터를 설치하는 등 하지만 이거보다 더 긴 게 대구광역시에 생겼다. 환승 거리를 줄이기 위해 노력해서 개념환승까지는 아니지만 어찌어찌 무난한 정도로 해결했다. 실제 환승거리는 70m.

6.5 양산종합운동장역

처음에는 2호선 역을 양산역인상선 끝에 신설하여 막장환승이 될 뻔했다가, 2호선 인상선의 중간에서 동북쪽으로 연장해 양산선 5번역과 50m떨어진 곳까지 2호선 연장하도록 수정되어 막장환승을 면하게 되었다. 유일하게 서로간에 환승역임을 유지하면서 막장환승을 면한 역.
  1. ↑ 편의상 1기 지하철이라고 부르지만 1호선은 1974년도에 개통되었고 2~4호선은 70년대 후반이 되어서야 공사가 시작, 80년대 중반까지 차례로 완공되었다. 1기 지하철 간 막장환승이 대부분 1호선과 2, 3, 4호선 상호 작용에 주목.
  2. ↑ 교대역에 이는 특정 방향 환승이 살짝 막장환승기가 풍기는데 이는 혼잡한 상황을 막으려고 일부로 환승통로를 늘린 것도 있다. 지역 주민도 환승역임을 모르는 신설동역도 마찬가지다. 사실 1기 지하철 계획에서도 콕 집어서 "개념환승이다!" 라고 말할 수 있는 역은 작정하고 지은 충무로역과 나중에 환승역으로 바뀐 금정역(이전까지는 금정역 아래 1호선 루트와 4호선 루트가 모두 1호선(정확히는 국철) 소속이었다) 정도이다. 개념환승 문서를 봐도 1기-1기 간 환승이 의외로 적게 올라와 있다. 한편 애초부터 1호선과 중앙선(당시 1호선 지선 취급받았던 국철) 편하게 환승하려고 설계한 회기역은 노선별 2복선이라 사람들 눈시울을 자아낸다. 근데 이게 코레일이 평면교차에 트라우마가 있어서라는 말이 있어서...
  3. ↑ 그나마 9호선은 실행이 되었고 10/11호선은 각각 신안산선, 신분당선과 경전철(나머지 구간)로 땜빵했다. 12호선은 우이신설선과 동북선이 이 역할을 할 듯.
  4. ↑ 특히 음성직사장 시절
  5. ↑ 십자형 구조라서 충분히 개념환승역으로 설계할 수 있었다.
  6. ↑ 그 분의 이름을 부르면 안 되어서 창렬이 아닌 장렬이라나 뭐라나(...)
  7. ↑ 다만 서부역과 지하역 간 거리 때문에 막장환승이 될 것은 도리가 없다. 거기에다가 서울역에서 환승통로 공사 중 지반 침하로 보이는 게 발견되어 보강공사를 하고 늦게 개통하였다.
  8. ↑ 반대편에 있고 그마저도 건물들이 교묘하게 가리고 있다.
  9. ↑ 그리고 개통 첫날에 6호선 방향 무빙워크가 수리 중이었다...
  10. ↑ 토요일이나 공휴일에는 서울역행이 막차. 참고로 공항철도 서울역행 막차는 디지털미디어시티역에 경의선 서울역행 막차가 도착한 후 정확히 9분 뒤에 있다. 하지만 홍대클럽가서 밤 샐 일이 있지 않는 이상 그 시간에 이런 경로로 환승할 일이 있기는 할까
  11. ↑ 경의중앙선도 6호선을 기준으로 할 때 약간 떨어져 있다.
  12. ↑ 경의중앙선 끄트머리 승강장에서 공항철도 측 승강장으로 환승
  13. ↑ 도쿄 메트로 마루노우치선 곳가이기지도마에역과 긴자선 타메이케산노역의 환승 거리가 690m인데, 두 노선은 아카사카미츠케역에서 초개념환승 구조로 되어 있다. 9호선-공항철도 김포공항역이 아카사카미츠케역을 롤모델한 케이스다.
  14. ↑ 너무 뛰어서 영상으로 쓰긴 부적합하다.
  15. ↑ 터미널이 하나라면 그나마 다행인데 서울고속버스터미널과 센트럴 시티 둘 모두다.
  16. ↑ 여긴 거의 개념환승 수준이다. 계단 두 번만 타면 끝.
  17. ↑ 이 구조는 사당역에 먼저 적용되었지만. 그래서 사당역 환승 거리가 십자형 환승역인데도 길다. 또한 군자역에도 적용되었다.
  18. ↑ 7호선이 지어질 거라고는 생각도 못했을 테니. 게다가 이 주위가 이 정도로 개발이 될 줄도 몰랐을 터...
  19. ↑ 참고로 구조도 꽈배기굴과 비슷하다. 덕분에 위 사진의 통로에서는 지금까지도 우측통행이 아닌 좌측통행을 시행한다. 게다가 지하에서 지상으로 올라가는 에스컬레이터는 2단구조인데 통행구조가 바뀌다보니 X자 모양으로 교차되어 있다. 진정한 지옥이다.
  20. ↑ 환승통로에서 가까운 쪽이 하필이면 당고개 방향이기 때문.
  21. ↑ 직선이면서 8호선 쪽으로 내려가는 완만한 경사여서 2호선에서 8호선으로 갈아탈 때 바퀴 달린 신발을 신고 쾌속환승을 하는 사람들도 제법 있었다.
  22. ↑ 다만 이상한 점이 있다면 지도상으로의 환승 거리는 최단 환승 거리가 190m 가량밖에 되질 않는다. 승강장 남측 끝에서 환승을 해야 355m가 나온다.
  23. ↑ 공덕역 역시 경의중앙선 게이트는 외진 곳에 위치하여 통계가 적게 잡힌다.
  24. ↑ 이수역/역명 논란 항목 참조.
  25. ↑ 지금도 초행자들은 이런 사태를 꽤 많이 겪는다.
  26. ↑ 회기역과 비슷하다. 다만 회기는 아래-위-아래이고 이쪽은 위-아래-위.
  27. ↑ 알다시피 온수행 열차를 타고 7호선 건대입구역에서 내리면 맨 앞칸과 환승 통로가 가장 가깝다.
  28. ↑ 개념환승으로 하려니 오금방향 승강장 옆에 바로 고양시 교통을 책임지는 중앙로가 옆에 있으니 저 도로를 신경써서 만들어야하니 운이 어지간히 없다.
  29. ↑ 같은 회사임에도 막장환승인 이유는 이미 2호선은 1980년에 지어졌고 당시 2호선은 9호선 환승에 전혀 대비를 하지 못했기 때문이다. 두 노선의 개통 차이는 무려 35년이다.
  30. ↑ 이럴때는 재빨리 탑승객 줄에 붙어야 하는데 하차웨이브에 휩쓸려 탑승객 줄에 재빨리 합류하지 못하면 순식간에 다시 만차가 되어버린 열차를 바라보며 다음 열차를 기다려야 하는 황당한 상황을 겪을 수도 있다.
  31. ↑ 다만 천호역 그 자체를 '사람이 많은 막장환승' 예시로 이해하기는 무리다. 천호역에서는 환승할 때 어느 방향이든 계단을 한 번만 타면 되기 때문에 완전한 개념환승이다. 그냥 천호역에서 사람이 더 많아지면 이런 막장환승이 되겠구나로 이해하는 게 속 편하다.
  32. ↑ 900원이 별 거 아니게 보이지만 30일/왕복이면 48000원이 된다. 2014년 8월 2일에 요금이 개정됐다.
  33. ↑ 4호선-5호선 환승이 이거밖에 없다!
  34. ↑ 공항철도-2호선이 이것뿐이며, 경의중앙선-2호선은 왕십리역에서도 환승이 가능하긴 하나, 홍대입구~왕십리 구간은 경의중앙선이 우회 경로인데다 용산~이촌 절연구간 서행까지 있어, 한양대~잠실 구간 이동 시에도 홍대입구역에서 환승하는 것이 절대적으로 유리하다.
  35. ↑ 9-7호선, 3-7호선, 3-9호선이 이것뿐이다.
  36. ↑ 공항철도-1,4호선이 이것뿐이다.경의중앙선-1,4호선은 용산역과 이촌역으로 수월하게 환승 가능하다.
  37. ↑ 부산 도시철도에서 무빙워크가 처음으로 선을 보인 곳이다.
  38. ↑ 이런 경우 직원들이 환승승객에 한하여 개찰구 옆에 있는 비상문을 열어준다.
  39. ↑ 용인 경전철 역명은 구갈역에 부역명이 백남준아트센터였고 분당선의 역명은 부역명없이 기흥역이었다. 그러다 용인시의 결정으로 두 역명이 통합되고 분당선 기흥역도 백남준아트센터 부역명을 사용.
  40. ↑ 간단히 말해 이전까지 승하차 게이트 밖 대합실 역할을 했던 곳의 절반이 승하차 게이트 안쪽이 되었다는 것이다.
  41. ↑ 만약 이게 실현되었더라면 노원역은 물론, 서울역까지 능가하는 막장환승 중의 막장환승이 되었을 것이다.
  42. ↑ 2호선은 이 구간에서 중랑천을 넘고 차량기지로 가기 위해 고가로 지어졌지만, 분당선은 이 구간에서 한강 밑으로 가기 위해 지하 깊숙한 곳에 지어지기 때문. 만약에 이런 상황에서 환승통로가 생긴다면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  43. ↑ 하지만 한양대와 왕십리의 거리도 짧은 편이라 막장환승이 아닌 환승역이 나왔다 하더라도 환승의 번거러움 때문에 대다수의 한양대 학생들은 왕십리역 6번출구로 나와서 등교했을 것이다.