제주 해저터널

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파일:Attachment/제주 해저터널/Example.jpg

1 개요

전라남도 목포시와 제주특별자치도 제주시를 해저터널로 잇는다는 구상안. 임성리역과 가칭 제주역을 잇는 철도전용의 터널로 구상중이며, 호남고속철도와 대구-광주간 철도, 경전선 등과의 직결운행을 전제로 하고 있다.

한국판 세이칸 터널 논의라고도 볼 수 있다. 문제는 현재의 공법으로도 세이칸 터널 착공 당시보다 어려운 점이 많다는 것이다.

2 경로

제주도와 전라남도 사이에는 화도(관탈도)라는 조그만 섬과 추자군도, 보길도 등이 있다. 현재 루트는 보길도에서 추자도, 화도를 거쳐 제주도 본섬으로 이어지는 경로로 해저터널 구간은 보길도-제주도 구간이다. 총 해저터널 구간은 71km으로, 지어진다면 전 세계에서 가장 긴 해저터널인 일본의 세이칸 터널의 길이를 15km이라는 압도적인 차이로 뛰어넘게 된다. 추자도까지 지상으로 짓지 않고 추자도 밑을 지하로 통과하게 된 것은 추자도-보길도 구간을 해상 교량으로 지을 경우 해상 교량과 추자도-제주도 구간에 해저터널간의 고도차가 커져 연결 도로의 경사가 급해지는 문제가 있기 때문이다.

3 배경

제주국제공항 - 김포국제공항 노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선으로 유명하다. 오죽하면 다른 한국 국내선에는 보잉 737과 A320 계열의 소형 기종만 투입되지만 이 노선 한정으로 보잉 747, 777, A330같은 대형 기종을 같이 투입할 정도. 문제는 이러한 국내선 항공수요와 꾸준히 증가세인 중국발 국제선 항공수요를 공항시설이 따라가지 못한다는 것. 이렇다보니 성수기에는 말할 것도 없고 만성적인 좌석부족과 항공요금이 문제시 되어왔다. [1]

하지만 제주도와 반도를 잇는 해저터널이 생기고 KTX가 투입되면 어마어마한 좌석을 때려박을공급할수가 있다.[2] 성수기고 뭐고 비행기 좌석이 없어서 제주를 못 갈 일은 없는 셈.[3] KTX로 서울특별시에서 제주시까지 2시간 30분이면 갈 수 있을 것으로 본다 빌어먹을 중간 정차역만 없다면. 비행기가 얼마 다니지도 않는 전라도 지방과 제주를 오가는 수요는 확실히 철도로 옮겨갈 것이다. 경상도 지방에서도 제주로 가기 편해지는데 대구광역시에서 제주까지는 (대구-광주간 철도 건설을 전제로 한다면) 2시간 30분이 걸릴 것으로 보인다. 따로 언급은 없지만 부산광역시나 경상남도 지역도 개량 완료된 경전선과 직결운행할 듯 하다.

4 타당성 논란

4.1 비용

일단 건설비는 14조 6천억원에서 20조원이 소요된다.4대강 보다 싸네 공사비의 범위가 들쭉날쭉이고 고속으로 지을 수록 비용이 증가된다. 타당성은 건설비와 수요에 좌우가 되는데 14조 6천억으로 잡고 제주도 국내 관광객중 이용 비율을 70%로 잡았을때 0.8이, 건설비가 20조일때 55%로 잡았을때 0.5가 나왔다. (여기서 타당성은 비용 편익, 즉 가성비)를 말한다.

터널의 길이는 중국에서 계획하는 보하이 해저터널(196km) 등에 비하면 작지만, 기존의 80km 정도인 채널 터널, 세이칸 터널에 비하면 1.1배 가량 길다. 이런 것을 만들어서 얻는 것은 제주도와 더 쉽게 오고갈 수 있다는 것이 전부. 유로터널처럼 외국과 직접 이어지지도, 세이칸 터널처럼 큰 땅과 연결되지도 않은(세이칸 터널은 러시아에 대한 안보적인 목적도 있다) 곳을 이어서 경제적인 효과가 얼마나 되냐는 것.

2012년 7~8월 경에 나온 타당성 검토에서 제주해저터널의 B/C 비율 0.71~0.78이 나와 경제성이 없는 것으로 검토됐다. #

2014년 연초부터 중국의 교통건설 국영기업들이 20조원을 투자할 의사가 있다는 기사가 흘러나와 관련테마주들이 폭등(...) 했다. 칭다오, 보하이 등 해저터널을 여럿 뚫거나 뚫어볼 심산인 나라에서 선뜻 투자하겠다는건 허투루로 흘린 이야기는 아닌듯.[4]

문제는 제주국제공항 항목에서도 여럿 언급되지만, 2016년 현재 제주도의 지가가 중국계 투기자금이 몰리면서 하루가 다르게 폭등하고 있다. 2015년 9월 신공항 입지로 선정된 김녕, 신산, 신도리 일대는 이미 엄청난 투기열풍에 휩싸인 상태다. 이는 곧 공항건설비용의 무지막지한 폭등으로 직결된다. 안그래도 땅이 없어서 죽을맛인데 오죽하면 해상공항 방안까지 제기되고 있는데 이 비용이 18조로 추산되고 있다.
15년 11월 10일, 서귀포시 성산읍 신산 지역에 신공항을 짓기로 하였고, 이 신공항 건설에 예상되는 비용은 4조 1천억원 정도라고 한다. 2025년 개항을 목표로 한다고 한다.
신공항이 들어서면서 조만간 제주공항의 숨통이 트일듯하다.

2016년 5월, 전라남도에서 1억 5천만원의 용역비를 들여 제주해저터널에 대해서 타당성 검토를 재실시하기로 했다. 6년 전 실시했던 조사에서는 2026년이 되서야 제주도 관광객이 1350만명이 될 것이라고 예측했으나, 실제로는 2015년에 이미 1350만이 넘을 정도로 제주도 관광객이 폭증하는 추세라, 긍정적인 결과가 나올 것이라고 예측해서 재실시하는 것이라고 보고 있다.

4.2 철도 사업성 논란

철도는 특히 단거리일수록 매우 값싼 운임료를 가져서 전라도 전체와 경상남도 서부 지역에서는 확실한 비교 우위를 가질 것이다. 근본적으로 철도역과 공항의 접근성이 넘사벽이라는 점을 간과했다는 문제가 있다. 공항까지의 거리도 거리거니와, 공항 안에서의 이동거리와 각종 수속 등을 감안하면 항공여행이라는 것은 의외로 들어가는 시간이 많다. 국내선은 기본적으로 40분 전에는 수속을 마쳐야 하는 데다가, 김포공항은 서울 서쪽 끄트머리에 치우쳐져 있어서 수도권 서부나 5호선, 9호선 연선 정도를 제외하면 KTX에 비해 접근성 좋은 지역 찾기가 쉽지 않다. 단적인 예로 분당에서 김포공항 가는 시간과 수서역 가는 시간, 수원에서 김포공항 가는 시간과 동탄역(수도권고속선)/수원역(경부선) 가는 시간, 안양·안산에서 김포공항 가는 시간과 광명역 가는 시간을 비교해보자. 그리고 대전에서 청주국제공항 가는 시간과 공주역, 오송역/서대전역[5] 가는 시간을 비교해보자.

게다가 이 사업의 근본적인 목적은 제주도의 부족한 항공좌석을 해결하려는 것인지라 항공과 철도의 우위를 비교하는 것 자체가 무의미하다. 새 공항을 하나 늘려도 3조원대 예산이 필요하기 때문에 신공항과 해저터널 둘 중 택일 문제이지 고속열차가 비행기보다 느리다고 사업성을 걱정할 정도로 제주도 항공좌석 문제가 여유롭지 못하다.[6] 제주국제공항 항목을 보면 알겠지만 제주도의 지형이 평지가 극히 적은데다 이런저런 규제로 묶여 있기 때문에 공항 확장이나 신규 공항 개항이 어려운 실정이다. 또 연평균 1500건이 넘는 무지막지한 결항크리가 제주 관광에 미치는 영향도 해소할 수 있다. 결항 자체로 인한 피해도 보완할 수 있을 뿐만 아니라, 결항에 대한 불안감으로 제주 관광을 기피하는 수요 또한 잡을 수 있는 것이다. 하필 1월 말 32년만의 최대 폭설로 인해 제주국제공항이 폭설로 며칠 동안 항공기 이착륙이 정지되는 사태가 벌어진 직후라 정치권에서 제주해저터널을 제외한 것에 대한 비판이 나왔다.

4.2.1 비판

수도권이나 동남권 등 제주와 가장 거리가 있으면서 현재 항공기를 통한 수요는 가장 많은 지역들에서 제주를 오가는 수요가 얼마나 철도로 전환될지에 대해 회의적인 시선이 강하다.만일 서울 혹은 부산에서 제주까지 고속철도로 완주한다고 가정하면 중간 정차역을 고려할 시 약 3~4시간이 소요되어 4시간의 벽에 아슬아슬하게 걸리게 된다. 수도권 서울, 인천, 고양, 부천 등지와 부산광역시, 대구광역시, 청주시등 공항이 가까운 대도시에서는 이미 철도 운임도 꽤 나가는 상황이라 해저터널을 이용한 고속열차가 항공에 비해 얼마나 우위를 가질지 미지수다. 특히 김포국제공항의 경우 인천국제공항철도로 서울 도심과의 접근성이 어마어마하게 개선된 상태이다.[7] 또한 몇 년 이내에 9호선 급행열차가 증차되면 강남까지의 접근성도 향상될 것이다. 따라서 어마어마한 비용과 위험부담을 무릅쓰고 진행할 필요가 있냐는 것. 현재 고속철도 임률에 따르면 고속선을 이용하는 수도권의 경우도 항공기보다 만원정도 싼 수준에 그친다.

그리고 제주국제공항의 경우 시내 접근성이 매우 좋다. 제주역이 어디 만들어 지냐에 따라 다르겟지만, 제주공항과 큰차이는 나지 않을것이며, 제주도는 무비자 관련 외국인은 따로수속 및 면세점이용 등으로, 반쯤 외국취급 받으므로 철도라고 수속이 육지처럼 간단하지는 않을것이다.

게다가 제주역이 도심에 지어질 경우 안그래도 공항때문에 교통대란이 일어나는데 교통대란이 더하면 더해지지 덜해지진 않을것이다. 더욱이 이미 제주도심내에서는 그만한 대규모 건물을 지을 공간이 없다.

여객 측면에서의 문제와 별개로 화물수송 면에서는 항공기에 비해 철도가 압도적으로 유리해진다. 그러나 화물전용 고속철도 차량을 만들거나 제주해저터널을 호남고속선이 아닌 기존 호남선의 연장구간, 즉, 재래선으로 건설할 경우에 한하며 만약 현행 KTX처럼 여객만 취급한다면 말짱 도루묵이다. 물론 이렇게 되면 제주해저터널에 무궁화호/누리로 같은 일반열차가 다닐 수 있다는 장점이 생기지만 그만큼 제한속도가 내려간다. 다만 이는 선박의 압도적인 화물 수송 능력으로 대체가 가능하며 여객운송 속도를 포기하면서까지 화물을 취급할 가능성은 거의 없다.

더군다나 제일 큰 문제는 천문학적인 공사비이다. 위 문단에서 온갖 장밎빛 전망을 내놓았지만, 터널 건설에 들어가는 비용과 유지에 들어가는 비용을 생각할 때 매우 경제성이 낮다. 터널건설에만 10조이상이 들어가는게 현실이며, 이는 경부고속철도 건설비 26조의 절반을 훌쩍 뛰어넘는다. 상식적인 수준에서 생각해봤을 때 이 구간에서 경부고속철도 절반의 트래픽을 뽑아 낼 수 있을거라고 생각하는 것 자체가 넌센스이다. 또한 건설이후의 유지비용 또한 일반철도와 차원이 다른데, 세이칸 터널의 경우처럼 계속해서 물을 빼내는 비용도 만만찮다. 출처

2014년 8월 20일, 조선일보와 TV조선을 중심으로 포스코건설이 제주해저터널 건설을 국토부에 건의했고 정부가 관련 용역에 들어갔다는 말이 있지만, 국토부는 해당 내용을 부인했다.

2016년 2월 3일 제3차 국가철도망구축계획 최초안에서 배제되었고, 후보 노선에도 없다. 즉, 국가에서도 전혀 경제성이 없다는 걸 인정한 셈. 아무리 철도 건설의 B/C값 및 AHP값을 산출하는데 정치적 입김이 들어가는게 우리나라의 현실이지만 그것조차도 커버를 못친다는 말이다.

결론부터 말하자면 경제성 0퍼의 노선이며, 만약 그럴리는 없겠지만 짓는다면 건설업체 몇몇을 제외한 국가, 자치단체, 그리고 운영할 한국철도공사 모두 어마어마한 폭탄을 껴안게 되는 셈이다.

4.3 사고에 취약함

공사비도 문제지만 가장 문제시되는 것은 안전성. 터널에서 화재나 지진이 발생할 경우 대처하기 매우 힘들다. 현재 우리나라에서 최장 철도터널인 20km급 금정터널의 사고를 보면, KTX가 고장으로 정차후 수시간 지나서야 승객이 빠져나올수가 있었다. 것도 중간 중간 긴급차량 입구가 있는데도 불구하고 말이다. 단순 고장이 아닌 화재나 지진 등 사고가 발생한다면 대처가 훨씬 더 어려운건 두말할 필요가 없다.

엄밀히 말하면 사고가 아니라 사건으로 분류될 것이지만, 북한 공작원이나 테러범이 터널 한가운데에 잠입해 폭탄을 터트려 해저터널을 무너뜨리기라도 하면 그야말로 대참사가 일어날 것이다. 인명피해도 엄청날 것이고, 각고의 시간과 자산을 들여 간신히 건설한 해저터널도 무용지물이 되고 말 것이다. 아직 공식적으로 휴전 상태인 한국에서는 충분히 가능성 있는 시나리오이다.

하지만 아무리 해저터널이 사고에 취약하다 해도, 사고가 나면 무사히 빠져나올 수는 있다는 점에서 배나 항공기보다는 안전한 것도 사실이다.비행기에 벼락 떨어져 본 적 있나 그나마 포화상태에 이른 항공수요를 분산해주던 선박편이 이것 때문에 제 구실을 못 하고 있으며 항공기나 선박 멀미때문에 제주도 여행을 포기하는 수요도 적지 않다. 현실적으로 기차는 인류가 만들어 낸 가장 안락한 이동수단이다.

문제는, 전남 지역 정치인들이 제주 해저터널을 주장하는 근거에서는 이 논점을 아예 언급도 안 하고 있단 점이다. 가장 이상적인 가능성은 세이칸 터널의 운영사례를 배워서 더 철저히 준비한 상태로 착공을 들어가는 것이지만, 선거 때 선심성 공약으로만 언급할 뿐인 상황에서는 큰 기대를 하기 어려운 상황이다.

결국 2016년 1월 제주도에 엄청난 눈폭풍으로 여행객 6만명이 제주공항에서 노숙하는 신세가 되면서 비행기 위주 교통시스템의 취약성이 다시금 도마 위에 오르게 되었다.

4.4 제주도의 자연경관

제주도의 자연경관과 관련해서, 해저터널이 건설되면 제주도의 자연경관이 파괴될 것이기 때문에 자연경관 보호 차원에서 제주도는 섬으로 남는 것이 좋겠다는 의견이 있다. 신공항 건설보다야

4.5 숙박업

해저터널이 건설되면 당일치기 관광이 주를 이루게 되어 제주도 현지의 숙박업이 타격을 입을 것이라는 의견이 있다. 하지만 서울-부산이 2시간40분대로 가까워졌지만 서울에서 부산을 당일치기로 관광하는 수요가 얼마나 되는가? 어차피 지금도 당일치기 관광은 이론상 충분히 가능하고, 실제로 업무상 제주도 출장은 적지 않은 수가 당일치기로 행해지고 있다.진짜 문제는 제주도 특유의 바가지 상흔이지... 그러나 해저터널 완공 이후 제주도민들의 호남권 당일치기 여행 정도는 가능해질 전망이다.

4.6 도선업계의 몰락

한반도와 제주도를 이으며 짭짤한 이익을 챙기는 도선사들은 죄다 도산하거나 극히 드문 경우로 서해5도 노선으로 옮겨갈 수도 있다.[8] 하지만 도산한 도선사들은 어떻겠는가? 물론 한국인의 국민성에 따라 다를 수도 있겠지만, 채널 터널의 사례[9]를 보면 이들이 터널 입구에서 길막하고 시위를 할 가능성도 매우 크다. 이러다 보면 열차 지연도 빈번하게 되어 제주행 열차는 코레일 타임이 최고조에 이르는 노선으로 낙인찍히고 당근 수요도 급감할 것이다. 다시 말해 몰락한 도선업체와 같은 여러 변수들이 제주해저터널의 극히 낮은 경제성마저도 모두 깎아버린다는 것이다.
그런데 이런 변수는 경찰에 의해 조절 가능하고, 설령 터널을 막는다 해서 수요가 급감하지는 않을 것이다.

5 지역별 입장

5.1 전라남도

정치인 한정 무조건 찬성이다. 전라남도는 제주해저터널이 생기면 제주도 관광객이 전라남도를 거쳐가며 관광이 활성화 될 것으로 기대하고 있다. 덤으로 무안국제공항이 제주공항의 대체공항[10]으로 활용될 수 있다는 계산이 있기 때문에 제주도보다도 이 사업에 적극적이다.

하지만 유권자들은 한번이라도 설득이나 설명도 없이 무슨 선거때마다 저 타령이냐고 극렬히 싫어하는 사람들도 있다. 진지하게 장기 논의를 하는게 아니라 뻥공약 성격이 그만큼 크다는 점도 상징하는 대목.

5.2 제주도

제주도는 의견이 엇갈리고 있다. 육지에 예속되어 제주의 정체성을 상실하고, 당일치기 관광등으로 제주도에서 숙박하지 않고 육지에서 숙박할 가능성이 높다는 지적이 높고 건설사업 시 발생하는 비용 부담이 막강하기 때문이다. 반면 관광객 수가 늘어나는 데 대해 찬성하는 시각이 일부 있긴 하다. 일단 전남과 제주가 손잡은 적도 있긴 하다.

2015년 현재 제주특별자치도의 공식 입장은 반대다. 사실 제주해저터널은 전남 지역의 관광 활성화 및 호남선 KTX 운행 편수 증대와 같은 호남 지역에 이익이 될만한 결과를 낳긴 하겠지만, 제주도 사람들이 얻을 만한 실질적인 이익은 별로 없기 때문에 아무래도 제주 지역에서는 전남 지역보다는 미적지근한 반응이다. 오히려 제주도에서는 해저터널보다는 신공항 or 기존공항 확장 문제가 훨씬 더 큰 관심을 받고 있다. 서울이든 부산이든 비행기로 한 시간 노선밖에 안되는데다가 저가항공사들이 성공적으로 정착하면서 비행기표 가격 자체도 많이 싸졌으니 굳이 비행기보다 오래 걸리고 해저터널을 뚫는 비용을 생각하면 가격도 더 비쌀 가능성이 큰 고속철도를 도입하는 것을 반대는 안 하더라도 적극 찬성할 이유는 그다지 없다. 더욱이 항공산업 활황이 제주도에 미치고 있는 막대한 고용창출능력을 생각한다면 더더욱.

호남 지역과의 교통연계 차원에서도 이미 대형항공사들뿐만 아니라 이스타 항공, 티웨이 항공 등 저가항공사들도 광주, 무안, 여수, 군산 등 호남권 주요 공항들에 정기 취항하고 있고, 제주도와 육지부를 연결하는 여객선 노선들이 가까운 호남 지역을 중심으로 많이 개설되어 있어서 딱히 불편함을 느낄 여지가 없다.

2016년 폭설 및 한파 사태로 제주국제공항이 마비되면서 제주특별자치도 전 지역이 고립, 9만 명 이상의 관광객이 오도가도 못하는 사태가 터지면서 제주 해저터널 논의가 다시 거론되고는 있다. 신산리에 신공항을 짓는다고 해서 여름철의 태풍, 겨울철의 폭설로 인한 결항과 지연이 기존 제주국제공항과 큰 차이가 나지 않을 것이기 때문. 그러나 막대한 건설비용으로 인해 저 9만 명이 들어가도 수지타산이 안 맞는데 짓는다면 그야말로 돈 먹는 하마가 될 것이 뻔하다.

6 같이보기

  1. ↑ 그리고 애초에 現 제주공항의 목적은 공군이 주둔하기 위한 목적으로 지어진 공항인지라 생각보다 엄청 좁다. 그래서 이 제주 해저터널이 논의가 계속 된 것이다. 그리고 현재 서귀포의 공항을 짓는 비용이나 해저터널 뚫는 비용은 매한가지인데다가 비행기의 최대 단점인 비싼 표값이 문제다. 제주도행 진에어 같은 저가항공사도 적자를 본사인 대한항공이 해외노선 이익으로 메꾸어서 표값이 저렴한 것 뿐이다.
  2. ↑ 일반적으로 제주 노선에 편성되는 보잉 737의 정원이 160명, 보잉 747의 정원이 320~350명 정도인데, KTX-1이 정원 965명, KTX-산천이 363명, 신형 KTX-산천이 410명이므로 열차 1편성이 항공기 1편성의 최대 5배에 달하는 인원을 수송할 수 있는 것이다. 또는 1배 자료에 따르면 2020년 이후 서울권-목포 열차가 13편성이 운행될 예정이므로 신형 KTX-산천 기준으로 1일 항공기 33편의 증편 효과가 있다. 그런데 표를 보면 알겠지만 그 다섯배 편성도 얼마든지 가능하다. 익산종착 열차를 13편, 광주송정종착 열차를 36편이나 잡아놨으니까. 다시말해서 보잉 737이 하루에 최대 150편이나(!) 늘어난다는 이야기가 되겠다. 참고로 2014년 9월 현재 김포-제주 항공편이 주말 115회다.
  3. ↑ 좌석이 없다고 해도 입석/자유석을 통해 얼마든지 좌석 정원을 일정부분 초과해서 수송할 수 있다. 반면 비행기 입석은 안전상 문제로 아예 안 된다.안전벨트 안 맸는데 하강기류 만나면 자이로드롭
  4. ↑ 하지만 현재 중국 국영기업들의 부채가 보통 심각한 수준이 아니라서 실제로 이렇게 경제성이 불투명한 사업에 투자가 가능할지는 의문이다.
  5. ↑ 대전광역시 입장에서는 공주역이나 오송역이나 접근성이 개판이라 서대전역에서 일반열차를 타고 익산역까지 가서 환승하는 것이 더 나을수도 있다. 다만 제주행 열차가 개통될 경우 수요 흡수를 위해 밀양-마산 리무진처럼 대전-공주 KTX리무진 같은게 만들어질 가능성이 있기는 하다.
  6. ↑ 다만 이 문제는 양대 메이저 항공사에서 광동체 투입 비중을 늘린다면 완전하지는 못해도 어느 정도까지는 해결할 수 있다. 마침 국제선 노선에서 보잉 747등의 구형 광동체기들이 빠지는 상황이기도 하고.
  7. ↑ 순수하게 지하철 이동시간만 21분이며 효창공원앞역이 개통하면 소요시간이 늘어날 수 있겠지만 크지 않을 것이다
  8. ↑ 일례로 거가대교 개통 이후 부산과 거제도, 가덕도를 이어주던 도선회사들은 모두 폐업하였다.
  9. ↑ 영국과 프랑스를 이어주던 철도 연락선과 카페리를 운영하던 회사들이 다 채널 터널 때문에 망했고, 이들은 채널 터널의 입구에 불타는 타이어를 놓고 길막을 해가며 시위를 자주 한다.
  10. ↑ 위에서 언급한 것처럼 현재 제주도의 연평균 결항률은 1500편에 달하는데, 본토의 기상 사정은 나쁘지 않은데 제주도만 악천후인 경우가 상당수다. 이럴 때 제주 해저터널이 있으면 가장 가까운 무안공항으로 우회시키고 승객들이 KTX를 이용해 제주로 들어가도록 하면 된다는 것. 그 전에 KTX 표가 있긴 할까? 이거 도지사 양반이 직접 밝힌 구상이다. 그런데 읽어보면 알겠지만 이건 호남고속선을 무안공항 경유로 뺀다는 전제를 깔고 있다.