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慶全線 / Gyeongjeon Line
| 경전선 | |
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| 소유자 | 100 (한국철도시설공단이 위임) |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 207 |
| 노선명 | 경전본선 (慶全本線) |
| 종류 | 간선철도 |
| 영업거리 | 277.7㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 50 |
| 기점 | 삼랑진역 |
| 종점 | 광주송정역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 (낙동강역↔진주역, 광양역↔순천역) |
| 신호 | ATS |
| 선로 수 | 2(낙동강역↔순천역) 1(삼랑진역↔낙동강역, 순천역↔광주송정역) |
| 개업일 | 1905년 5월 26일 |
| 운영노선 | KTX ITX-새마을 무궁화호 |
| 한반도 종단철도 | |||||
| 경부선 | 경의선 | 호남선 | 경원선 | ||
목차
1 개요
경상남도 밀양시 삼랑진역과 광주광역시 광주송정역을 연결하는 철도 노선.
'경'으로 시작하는 철도 노선 중에서 경북선, 경강선과 더불어 서울특별시와 연결되어 있지 않은 노선이다. 이는 경전선과 경북선의 '경'이 서울 경(京)이 아니라 경상도의 경(慶)이기 때문이다. 경전선의 이름이 경상도의 경(慶)과 전라도의 전(全)에서 따온 것이니. 경강선의 경은 서울 경이 맞지만 이쪽은 경기도(京畿道)에서 따온 이름이다. 그래도 경기도가 서울을 둘러싼 행정구역이라고 해서 서울 경 자가 붙었으니 '서울'이란 뜻과 그렇게 동떨어진 건 아니다.
구간은 삼랑진역 - 마산역 - 진주역 - 순천역 - 보성역 - 광주송정역이며 삼랑진에서 경부선, 순천에서 전라선, 광주송정에서 호남선, 광주선과 접속한다. 전체적인 선형은 삼랑진에서 경부선과 갈라져 창원을 찍고 진주, 순천, 보성까지 남해안을 타고 내려갔다가 광주를 향해 직각으로 급선회하는 형상이다. 보성을 기준으로 동쪽은 2번 국도+남해고속도로, 보성 이서는 29번 국도와 중첩되는 형상이다. 따라서 보성에서 목포로 갈 때는 버스를 타는 게 정신건강에 정말로 이롭다. 철덕 : 틀렸어 이제 꿈이고 희망이고 없어 순천에서 보성까지도 버스를 타야 되는 건 당연지사.
현재 복선 구간은 낙동강역[1] - 순천역이고, 전철화 구간은 삼랑진역 - 진주역, 광양역 - 순천역, 광주선분기 - 광주송정역[2]이다.
중간에 있는 순천역에서 경전선 대부분의 열차가 시종착을 하기 때문에 운행계통이 분리된다.[3] 그래서 철도 동호인들은 순천역 이동은 '동부 경전선', 순천역 이서는 '서부 경전선'이라고 칭하곤 한다. 그 중에서도 서부 경전선의 여객 수송 능력이 전무한 탓에[4] 이렇게 동쪽과 서쪽의 차이가 큰 탓에 졸지에 동부 경전선이 '경전선'의 전부인 것처럼 인식되는 경우도 적지 않다(...). 서부 경전선의 안습한 상황은 후술.
2 역사
경전선이란 명칭은 매우 복잡한 역사를 지니고 있으며 원래는 단일 노선을 말하는 것도 아니었기에 주의를 요한다. 현재의 경전선이 역사의 경전선과 완전히 별개의 것은 아니지만 그렇다고 완전히 일치하는 것은 아니다.
2.1 일제강점기
일제강점기 당시의 경전선은 현재의 경전선 구간 중 전라남도, 전라북도 지역의 선구만을 의미한다. 경전북부선과 경전남부선의 3개 노선으로 운영되었고 운영주체에도 변천이 많이 가해졌다. 경상남도 지역 선구는 마산선, 경남선이 옛 마산역에서 직결[5]되어 진주역까지 운행했다. 동부와 서부 경전선은 해방 후 진주-하동-순천 구간이 부설되며 완전히 하나의 구간으로 연결된다.
2.1.1 경전북부선
경전북부선은 이리(현재의 익산시)-전주시 구간을 운행하는 전북철도회사의 762mm 궤간의 협궤였으나 조선총독부 철도국에 인수된 이후 1435mm의 표준궤로 개수되어 곡성군까지 연장된 106.1km의 철도였다. 즉, 현재의 전라선의 전신인 셈. 사실 요건 '경전'선도 아니고 그냥 '전'선이다. 아니면 경(京)전선일지도? 이후 광주선과의 연결도 도모되었고 1939년, 1965년에 착공했으나 각각 군비조달, 사업자금부족의 이유로 좌절되었다.
2.1.2 경전남부선
경전남부선은 1905년 러일전쟁 당시 군사상 필요로 건설되된 삼랑진-마산[6] 구간의 국유철도와 남조선철도회사가 운영하던 마산-군북간 사설철도(이후 운영주체가 5개 사설철도회사 합병으로 만들어진 조선철도주식회사로 이관)를 다시 조선총독부 철도국이 매입하여 진주까지 연장개통시킨 구간으로, 1934년 경에는 낙동강-진주의 110.2km 구간으로 남아 있다. 이 노선에는 지선인 진해선이 있었고, 창원-진해 간을 운행했다.
2.1.3 광주선
광주선의 경우는 원래 송정리-담양간의 노선을 지칭하는 것이었으나 1944년에 전쟁물자 조달을 이유로 광주-담양간이 폐선되고 자재는 군수품 제조에 유용되었다. 이후에는 일찍이 1930년에 부설되어있던 광주-여수간의 철도 광려선을 광주선이라고 불렀는데, 현재의 서부경전선과 전라선 일부에 해당한다. 요 구간은 남조선철도가 운영하는 사설철도로 개통 당시 경전선에는 포함되지 않았다.
2.1.4 경남선과 마산선
1904년 경부선의 지선격으로 삼랑진-마산간 군용철도인 '마산선'이 부설되었고, 창원역에서는 다시 진해선이 분기했다. 지선의 지선 이후 이 철도는 마산역에서 다시 별개의 분기로 뻗어나와 진주역까지 연결되어 '경남선'이라고 칭해졌다. 1920년대 비교적 높은 생산력을 보였던 중서부 경남(의령, 합천, 함안)의 물동량을 마산으로 처리하기 위해 군북역까지 사설철도가 놓여졌었는데 이를 조선총독부가 매입한 후 진주까지 연장시켰다. 마산선과 경남선은 스위치백 방식의 운행구조에도 불구하고 사실상 같은 계통으로 취급받았으며, 해방 후 경전선으로 흡수되었다.
2.2 현대
1968년 진주-순천 구간이 개통되면서 삼랑진-광주송정 간이 완전히 개통하였다. 당시 마산시내 구간은 지금의 구조가 아니었고, 지금의 임항선 구간을 따라 구마산역까지 내려와서 방향전환 후 다시 마산외곽으로 나가는 방식이었다. 당연히 시간소모가 쩔었다. 결국 1976년 마산 시내 선로정비 사업을 벌여서 지금의 위치에 마산역을 새로 짓고, 마산역에서 중리역 방향으로 이어지는 노선을 새로 건설하여 열차가 마산시내를 거치지 않고 진주 방면으로 운행이 가능하게 하였다.
2000년 8월 10일 효천 ~ 송정리 구간을 외곽으로 이설하여 서광주역이 새로 생기고 광주-효천 구간이 폐선되고 남광주역도 폐지되었다.서부경전선이 공기수송하게 된 원흉 그리고 기존 동송정-극락강-광주 구간은 광주선으로 개칭되었다. 역시 위에서 말한 역사 속의 광주선과는 차이가 있다.
2004년 2월 2일부터는 4월 1일 KTX의 개통에 대비하여 경부선의 교통량을 분산시키기 위해, 이 노선을 운행하는 부산역 왕복 무궁화호 열차와 부산진역 왕복 통일호열차를 모두 부전역 왕복 열차로 경로를 변경하였다.그래서 그런지 부산진역의 존재감이 사라졌다 (통일호 폐지 이후 모두 무궁화호로 승격운행)
2010년 12월 15일, 삼랑진 ~ 마산 간 복선전철화 공사가 완료됨에 따라 마산역, 창원역, 창원중앙역, 진영역에 KTX가 들어왔다. [7] (경부고속선 참고)
2011년에 순천역 - 광양역 간 8km 구간이 복선 개량화되었다. 이와 함께 전라선 여수엑스포역 방면과도 삼각선 형태로 연결되었다. 2012년 6월 21일에 전철화도 완료했는데 이 짧은 구간이 전철화까지 완공되는데 걸린 기간은 첫 착공 이후 무려 7년 11개월(...).해당기사 이 구간의 개량화를 먼저 한 이유는 전남의 양대 공업단지의 화물운송을 편리하게 하기 위함이 목적이기도 했고, 전라선 복선전철화를 하는 김에 같이 하는 것으로 결정하여서 그렇다. 그리고 예비타당성조사에서 이 구간은 가능성이 있다고 해서(...) 이게 여객목적으로 한 공사의 기준에서는 구간도 그렇고 단축되는 시간상 별 의미가 없는 공사 같지만 화물열차의 공급을 담당하는 점에서는 부족한 선로용량 개선에 큰 효과를 보였다. 공사 결과 선로용량이 하루 21회→88회로 4배 이상 확보되었고 전철화를 통해 운송비 절감을 이뤄냈다. 그리고 이를 통해 순천역에서 전라선-경전선이 분리되기 전까지인 순천역-연향동 구간에선 도시 규모 치고 난데없이 크고 아름다운 전철화 선로 구간이 등장하게 됐다. 그리고 당시 기사를 찾아보면 경전선의 종점을 순천역으로 인식하는 기사도 종종 보인다. 현재 운행실태를 보면 아주 틀린 말은 아니긴 하지만...
이와 함께 경전선상의 평화역과 전라선 성산역 사이를 삼각선으로 연결하여서 이전까지는 광양항/광양제철소와 여수국가산업단지 사이를 철도로 운행할 경우 일단 순천역에서 멈추고, 기관차를 전차대에서 돌려서 방향을 바꾸거나 오리카에시 형태로 운행해야 했다. 철로의 공급확대와 개량 측면에서는 크게 도움이 됐지만 그 영향으로 순천시 신대지구 주민들의 소음피해가 크다고 지역언론에서 나오고 있다.
2012년 10월 23일 마산 - 진주 구간이 비전철 상태의 복선화로 우선 개통하였으며, 마산 - 진주 구간의 소요시간이 1시간 30분에서 40분으로 절반 이상 단축되었다. 삼랑진 - 마산 복선 전철화 구간이 창원중앙역 드리프트로 기존보다 거리가 늘어나 소요시간이 기존선과 거의 비슷한 것과는 달리, 여기는 복선화의 효과를 제대로 봤다. 전철화는 12월 5일에 완료되었고, 경전선 KTX 일부 열차의 진주역 연장도 이루어졌다. 그 중에 일부 편성은 함안역에 정차했었다. 그리고 이 함안역은 2014년 다시 주목받았다. 매우 안 좋은 의미로. 문제는 함안-반성 구간이 BTL 방식으로 복선 전철화 사업을 했는지라, 코레일이 "가야철도" 라는 회사에 20년 간 임대료를 주어야 한다는 것...
그리고 4년이 지난 2016년 7월 14일 진주 - 광양 구간이 복선화 되었다. 진주 - 순천간 소요시간이 무궁화기준 90분에서 56분으로 35분 단축되었다. 뒤에서 설명하겠지만 전철화는 추후 실시한다.
3 안습의 경전선
경전선의 안습 역사는 특히 진주~순천~광주송정 구간이 제일 심각했다. 삼랑진-진주까지는 복선화에 전철화 개량이 되면서 상당 부분 개선되었다. 진주에서 서쪽으로 가면 갈수록 상황이 영 좋지 않았으나, 그래도 진주-광양 구간의 비전철 복선화가 완료되어 진주-순천 구간에 한해서는 적어도 인프라 측면에서는 많이 좋아진 편. 이 항목에서 언급하는 경전선은 진주역에서 순천역 방향이라고 인식하고 읽으면 된다. 순천~광주송정은 '서부경전선'이라고 따로 언급하겠다.
영남 지역과 호남 지역을 한번에 이어주는 유일한 철도망이지만 개통 이후 거의 개량이 이뤄지지 않아서 그동안 대폭 확충되었던 고속도로(특히 남해고속도로)에 비해 매우 수요가 적다. 많아봤자 하루에 왕복 단 1편씩 운행하는 부전~목포 무궁화호를 타고 부전역에서 광주송정역까지 갈 경우 소요시간은 약 6시간으로, 이는 광주광역시 유스퀘어에서 부산서부시외버스터미널이나 부산종합버스터미널까지 운행하는 고속버스에 비해 무려 두 배에 달하는 것이다. 여기에 운임은? 광주-부산사상 간 고속버스는 일반 15,100원 / 우등 22,300원 / 심야 24,500원인데 무궁화호로는 평일 19,900원. 참고로, 부산사상으로 가는 배차 비교로는 기차 1회 vs 버스 25회다. 답이 없다.
수요도 적은 만큼 공급도 적은 편이다. 현재 운행하는 편성은 계통이 분리되는 순천역 기준으로 부전역-순천역 간은 5왕복이고, 광주송정-순천행은 4왕복이다. S-train이 1왕복 추가되긴 하지만 관광열차. 하지만 이건 모두 합쳐봤을 때이고(...).
우선 순천역 기준으로 동쪽 노선부터 보면 부전역-순천역 착발노선은 3왕복, 포항역-순천역 근성열차 1왕복, 부전역-목포역 근성노선 1왕복을 합쳐서 부전-순천 구간이 하루 5왕복이다. 과거에는 서울-동대구-순천으로 운행하던 최강의 근성열차 1왕복 편성이 더 있었지만 이 노선은 진주역 시종착으로 되돌아갔다. 그리고 2014년 8월 18일부로 진영역-순천역 운행 노선(#1921, #1922)은 단축도 아니고 폐지크리를 먹었다(...). 그 결과 2014년 10월 1일 기준 부전-순천을 운행하는 열차의 시간표는 다음과 같다.
순천→부전 방향
| 열차번호 | 비고 | 순천 | 하동 | 북천 | 진주 | 마산 | 부전 | 비고 |
| #1944 | - | 06:00 | 06:35 | 07:01 | 07:26 | 08:13 | 09:40 | 포항/12:12着 |
| #1952 | - | 10:00 | 10:38 | 11:01 | 11:28 | 12:15 | 13:49 | - |
| #1954 | 목포/09:20發 | 12:39 | 13:21 | 13:47 | 14:14 | 15:00 | 16:29 | - |
| #1942 | - | 17:20 | 17:57 | 18:19 | 18:45 | 19:31 | 20:57 | - |
| #4872 | 보성/16:40發 | 17:33 | 18:34 | 18:56 | 19:24 | 19:59 | - | 부산/21:20着 |
| #1940 | - | 19:10 | 19:47 | 20:09 | 20:35 | 21:21 | 22:46 | - |
부전→순천 방향
| 열차번호 | 비고 | 부전 | 마산 | 진주 | 북천 | 하동 | 순천 | 비고 |
| #1951 | - | 06:10 | 07:43 | 08:30 | 08:56 | 09:19 | 09:57 | 목포/13:13着 |
| #4871 | 부산/08:03發 | - | 09:17 | 09:47 | 10:14 | 10:35 | 11:11 | 보성/12:15着 |
| #1939 | - | 08:18 | 09:47 | 10:34 | 11:00 | 11:23 | 11:59 | - |
| #1941 | - | 10:35 | 12:04 | 12:55 | 13:19 | 13:41 | 14:15 | - |
| #1953 | - | 13:05 | 14:31 | 15:18 | 15:45 | 16:08 | 16:45 | - |
| #1943 | 포항/16:13發 | 18:53 | 20:27 | 21:14 | 21:39 | 22:01 | 22:36 | - |
보면 알겠지만, 시간대가 중간에 상당히 어정쩡하게 비어있다. 특히 6시간 가량 쫙쫙 벌어지는 편성도 하나 있는 모습을 보고 있자면... 딱 저 시간을 못 맞출 경우 순천에서 진주나 마산 갈 사람들은 비싸도 버스 타는게 정신건강에 이롭다(...). 여기에 진주역의 위치와 교통연계가 상당히 머리를 쥐어뜯게 만든다. 특히 순천역을 이용하여 진주역으로 갈 위키러들은 내리고 나서 심호흡을 한번 하기 바란다. 순천에서 봤던 버스가 정신없이 오가는 모습 그런 거 없다.
그런데, 2014년 11월 1일부로 #1939 열차와 #1940 열차가 폐지되고 말았다(...). 이유는 수요 저조와 인접 시간대에 S-train 열차와 겹치기 때문이라고 하긴 하는데... 결국 2014년 들어서 2연속으로 폐지 편성이 생겨서 졸지에 서부경전선과 같은 수준의 4왕복으로 쪼그라들어버렸다. 다만 S-train(#4871과 #4872)을 제외하고도 배차간격이 그렇게까지 안습으로 변하지 않았다는 게 다행. 그런 이유로 2014년 11월 1일부터 시작해서 아래는 2015년 6월 1일부터 적용되는 시간표이다. S-train의 시간표 포함.
순천→부전 방향
| 열차번호 | 비고 | 순천 | 하동 | 북천 | 진주 | 마산 | 부전 | 비고 |
| #1944 | - | 06:00 | 06:36 | 07:02 | 07:27 | 08:15 | 09:41 | 포항/12:12着 |
| #1952 | - | 10:00 | 10:39 | 11:02 | 11:29 | 12:17 | 13:52 | - |
| #1954 | 목포/09:20發 | 12:41 | 13:22 | 13:48 | 14:15 | 15:02 | 16:27 | - |
| #1942 | - | 17:25 | 17:53 | 18:15 | 18:41 | 19:28 | 20:52 | - |
| #4872 | 보성/16:40發 | 17:33[8] | 18:34[9] | 18:56[10] | 19:24 | 19:59 | - | 부산/21:20着 |
19:10발 막차가 날아가버렸다(...).
부전→순천 방향
| 열차번호 | 비고 | 부전 | 마산 | 진주 | 북천 | 하동 | 순천 | 비고 |
| #1951 | - | 06:15 | 08:00 | 08:47 | 09:14 | 09:38 | 10:20 | 목포/13:36着 |
| #4871 | 부산/08:20發 | - | 09:34 | 10:04 | 10:30[11] | 10:52[12] | 11:28[13] | 보성/12:15着 |
| #1941 | - | 10:35 | 12:03 | 12:52 | 13:17 | 13:40 | 14:13 | - |
| #1953 | - | 13:05 | 14:33 | 15:19 | 15:46 | 16:09 | 16:45 | - |
| #1943 | 포항/16:20發 | 18:54 | 20:34 | 21:18 | 21:43 | 22:05 | 22:39 | - |
이건 편성 하나가 날아갔지만 종전과 다른 바가 없다. 이는 개량이 완료된 광양-진주 구간 복선화 효과를 발휘해서 소요시간 단축과 증편을 기다릴 수라도 있겠지만 2020년 부전-마산선 개통 전까지는 삼랑진역 드리프트 때문에 안습함을 계속 유지할것으로 보인다. 참고로 광양-진주 복선화 완공에 따라 개정된 2016년 7월 14일 개정 시간표에서도 증편은 없었고 여전히 4왕복이다.
3.1 절망의 끝판왕, 서부경전선
순천역 기준으로 서쪽인 서부경전선은 더욱 더 극악의 상태를 보여주고 있다. 먼저 시각표를 보도록 하자. 여기서 남도해양관광열차(S-train)는 시각표에는 같이 표기하지만, 정식 배차간격에서는 논외.
- 광주→순천 방향 (2016.2.1 기준)
| 열차번호 | 비고 | 광주송정 | 화순 | 보성 | 벌교 | 순천 | 비고 |
| #1972 | 광주/06:10발 | 06:40 | 07:13 | 08:04 | 08:41 | 09:05 | - |
| #1954 | 목포/09:23발 | 10:25 | 10:56 | 11:42 | 12:15 | 12:41 | 부전/16:27착 |
| #1441 | 용산/09:20발 | - | 14:13 | 15:00 | 15:33 | 15:56 | - |
| #4872 | 보성역 출발 | - | - | 17:00 | 17:31 | 18:05 | 부산/21:20착 |
| #1974 | 광주/19:00발 | 19:31 | 20:04 | 20:48 | 21:21 | 21:43 | - |
- 1441과 #1974 사이의 배차간격이 6시간이나 된다.
- 순천→광주 방향 (2016.2.1 기준)
| 열차번호 | 비고 | 순천 | 벌교 | 보성 | 화순 | 광주송정 | 비고 |
| #1971 | - | 05:55 | 06:19 | 06:50 | 07:39 | 08:12 | - |
| #1442 | - | 07:25 | 07:51 | 08:26 | 09:14 | - | 용산/14:05착 |
| #1951 | 부전/06:25발 | 10:20 | 10:44 | 11:20 | 12:09 | 12:41 | 목포/13:36착 |
| #4871 | 부산/08:05발 | 11:11 | 11:34 | 12:03 | - | - | 보성역 종착 |
| #1973 | - | 17:35 | 17:58 | 18:31 | 19:18 | 20:06 | 광주/20:20착 |
- 1951과 #1973 사이의 배차간격이 7시간이나 된다. 그리고 오후 낮 시간대에는 S-train을 제외하고는 광주 방향 열차가 하나도 운행하지 않는다. 본래 순천~광주송정 구간도 5왕복이었다가 2012년 11월 시각표 개정으로 인해 14:35발 광주송정→순천, 15:00발 순천→광주 1왕복이 없어졌는데, 그냥 열차를 없애기만 하고 나머지 열차의 다이어를 손보지 않아서 저렇게 나절 이상으로 벌어지는 배차간격이 나왔다. 그리고 이 다이어는 개정 이후 3년이 넘은 2016년까지도 각 역간 운행시간의 미세한 조정만 있었을 뿐 배차간격 문제는 해결되지 않고 있다. 그러나 코레일의 기행은 여기서 끝나지 않았으니...
- 순천→광주 방향 (2016.7.14 기준)
| 열차번호 | 비고 | 순천 | 벌교 | 보성 | 화순 | 광주송정 | 비고 |
| #1971 | - | 05:55 | 06:19 | 06:50 | 07:39 | 08:12 | - |
| #1442 | - | 07:25 | 07:51 | 08:26 | 09:14 | - | 용산/14:05착 |
| #1951 | 부전/06:25발 | 09:38 | 10:02 | 10:38 | 11:27 | 11:59 | 목포/12:54착 |
| #4871 | 부산/08:25발 | 11:30 | 11:55 | 12:25 | - | - | 보성역 종착 |
| #1973 | - | 17:35 | 17:58 | 18:31 | 19:18 | 20:06 | 광주/20:20착 |
진주~광양 복선화 완공으로 #1951의 순천역 도착 시각이 앞당겨졌는데, #1973의 시간표를 그대로 두는 바람에 순천역 기준 7시간 57분이라는 상상을 초월한 배차간격이 나오고 말았다. 그나마 다음 역으로 갈수록 배차간격이 몇 분씩 줄어들긴 하는데, 그렇다고 해도 미미한 차이라 역시 상상초월이다. 아 열차 좀 타게 해달라고!
광주광역시 사람들이 광주 근교로 애들 데리고 놀러가거나, 아주머니들이 가까운 곳으로 소풍 갈 때 서부경전선이 이용되는데 만약 위의 시간표를 모르고 무작정 왔다가는 몇 시간 동안 고립되는 사태가 벌어진다. 혹시 본인이 그런 상황에 처해있다면 그냥 광주광역시 시내버스나 광주로 들어가는 농어촌버스 타서 돌아가는게 현명하다.
2014년 12월 24일부로 근성열차이던 부전~목포 #1951·4 열차의 운행구간을 부전~순천으로 단축시켜버리겠다는 발표가 나왔다. 목포시, 목포-순천 경전선 열차운행 폐지결정에 반발 이렇게 되면 순천 동쪽은 그래도 4왕복으로 유지되겠지만 서부경전선은 3왕복으로 추락해버리고 그나마 유지되던 순천-목포 간 철도교통이 사라진다. 덧붙이자면, 목포에서 순천행 버스는 1시간 30분에 9천원이고 하루에 16번 다닌다(...). 이에 서부경전선 연선 지자체가 단체로 항의했고, 국토교통부가 12월 2일에 코레일을 향해 부전~목포 간 열차의 단축 통보를 보류하라고 지시하였다. 국토부 "경전선 목포-순천 운행 폐지 보류"
다이어도 시망이지만 운행하는 모습은 더더욱 시망이다. 없어질 뻔했다가 살아난 목포~순천 구간의 모습이...
파일:Attachment/경전선/순천-목포 시망열차.jpg
더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 순천에서 출발한 후 고개를 한 번 확 틀고, 구룡역 직전에 드리프트가 또 있다. 벌교역을 지나면 그나마 평평한 간척지를 달려서 낫지만 득량역을 출발하고 나서 기러기재의 25퍼밀 상구배를 타고 보성역으로 올라간다. 여기서 또 직각 드리프트로 북쪽으로 올라간다. 여기부터는 산골짜기를 따라가기 때문에 선형이 영 좋지 않으며, 광주를 코앞에 둔 화순역 인근에서는 또 왼쪽으로 선회하여 남평역 쪽으로 간다.ㅎㅅ역?![14] 게다가 원래는 광주 시내를 파고들고 다녔기에 드리프트에도 불구하고 수요가 꽤 있었는데, 도심구간 이설로 인해 2000년도부터 변두리에 있는 서광주역을 경유하도록 되어서 망했어요. 그나마 동부경전선은 개량이 완료되었지만 서부경전선은 계획만 잡고 있는 상태...
이렇다 보니 도로 교통의 발전, 시골 특유의 인구 감소세와 결합되어 수요가 계속 줄어들었고, 2007년에는 순천시 관내에서 구룡역과 원창역이 무정차로 전환되었고, 2008년에는 화순군내 5개 무정차역이 일제히 폐역당했으며 뒤이어 광곡역, 남평역도 무정차로 전환, 이양역도 무인역이 되면서 오늘 내일 하고 있다. 그나마 보성 ~ 순천 구간은 순천역이 시내 접근성이 좋으므로 어느 정도 희망이 있다고 할 수 있으나, 이 역시 시간을 맞추기 어려워 대개는 시외버스를 타거나, 농어촌버스 타고 벌교 가서 88번을 탄다(...).
3.2 그나마 다행인 점
그나마 경전선이 아예 사망선고를 받지 않고 위안이 되는 점이라면 진주역 ~ 보성역 사이 구간에 유명 관광지가 줄줄이 몰려있어 내일로철이나 각종 지역축제 때가 되면 이 구간이 활기를 띈다는 것이다.
진주시는 경남 서부권의 중심지이기도 하고 10월이면 진주유등축제로 진주 시내가 헬게이트화 될 정도로 관광객이 몰린다. 유등축제 때는 그 안습인 3량짜리 순천 출발 무궁화호마저도 진주역 가는 사람들로 북적거릴 정도. 물론 접근성이 진주역의 발목을 잡지만. 하동군에는 화개장터와 청학동마을, 북천 코스모스 메밀꽃 행사가 있고, 순천시는 가히 내일러들의 성지라고 할 수 있을 정도로 관광지와 숙박지, 교통시설이 잘 갖춰져 있으며 대표 관광지로 낙안읍성, 순천만, 순천만정원 등등이 있다. 서부경전선 쪽으로 가면 꼬막의 국내 최대 집산지이자 조정래의 《태백산맥》의 배경으로 이름높은 보성군 벌교읍이 나오고 하지만 벌교역은 순천 버스 88에 압도적으로 밀린다, 더 서쪽으로 가면 득량역이 7080 세대의 추억을 테마로 단장을 했고 역 주변에 70년대풍 거리인 일명 추억의 거리가 조성되어 새로이 관광지화가 되었다. 보성읍 쪽으로 가면 말이 필요없을 정도로 유명한 보성 차밭이 있다. 실제로도 진주~보성 간의 이 지역들은 일시적으로 이용객이 증가하는 역에 해당된다.
이런 모습을 보면 최소한 진주에서 보성까지는 개량을 하면 수요에서 희망이 있어 보인다. 근데 개량을 했는데 모두 진주역처럼 접근성 시망이 된다면? 진짜로 망했어요 개량과정에서 이설될 하동역, 횡천역, 북천역이 어찌 될지 걱정된다. 다행히도 진주역급의 미친 이설은 보이지 않았다 그렇지만 왠지 역이 허허벌판에 있으면 심리적으로 멀어보이기 때문에 안습
4 미래의 모습: 경전선에게 희망이 올까?
꾸불꾸불하고 뺑 돌아가는 노선 특성상 선형 개량과 복선전철화가 시급해 보이지만, 위에서도 숱하게 언급했듯이 수요가 개안습이라 코레일에서도 애물단지로 취급받고 있다. 그래서 철도시설공단에서 직선화 등의 개량 프로젝트를 진행 중이다. 절도공단에서 한다는 것 자체가 큰 문제인 건 제쳐두자.
이 지도를 통해 경전선 진행상황과 향후 계획을 알 수 있다. 정말 순천역 서쪽 방향은 안습. 그나마 광양 - 진주 구간의 복선화 공사가 2016년 7월에 완공되었다. 반면 서부 경전선의 상황은 광주송정역-순천역 구간은 언젠가 복선화를 대비하여 복선 노반을 확보하면서 우선 단선 전철화를 하겠다는 계획만 있다. 그리고 임성리역 - 보성역 구간은 복선 노반의 단선 비전철로, 한동안 공사가 중단되었다가 호남 지역 예산 문제 등으로 공사가 재개되었다. 그 이외에는 티스푼 공사면 다행이고 베이퍼웨어가 되지 않으면 다행일 정도. 영원히 고통받는 서부경전선
실제로 경전선 개량 및 복선전철화 사업은 구간별로 사업 추진 단계가 차이가 난다. 출처는 미래철도 데이터베이스
| 경전선 개량사업 진행상황 | ||||
| 번호 | 구간 | 우선순위 | 공사계획 | 진행상황 |
| 0 | 삼랑진~마산 | - | 복선전철 | 완공 |
| 1 | 부전~마산 | 2 | 복선전철 | 착공 |
| 2 | 마산~진주 | 3 | 복선전철 | 완공 |
| 3 | 진주~광양 | 4 | 복선 비전철 | 완공 [15][16] |
| 4 | 광양~순천 | 1 | 복선전철 | 완공 |
| 5 | 순천~보성 | - | 단선전철 | 시행예정[17] |
| 6 | 보성~임성리 | 5 | 단선 비전철 | 재착공 |
| 7 | 보성~광주송정 | - | 단선전철[18] | 시행예정[19] |
4.1 부전~마산 구간(동남권 전철 경전선)
자세한 사항은 해당 문서 참조.
위의 표에서 번호 1에 해당하는 구간이다. 완공된 부분을 빼면 신월신호장-부전역 간 복선전철 신설이라고 할 수 있는데, 2021년 완공예정으로 민자사업으로 진행된다. 이 공사가 끝나면 삼랑진~신월신호장 구간은 부산신항선에 포함되고 부전~신월신호장 구간이 경전선이 된다.바꿔치기 그리고 마산~부전간 광역전철이 운행할 예정. 이 광역전철에 대해서는 동남권 전철 경전선에 잘 설명되어 있다.
4.2 진주~광양 구간
파일:Attachment/경전선/경전선 진주-광양.jpg
개운역이 구안역이라고 표기된 건 무시하자[20]
수덕역과 구룡역 사이에 원창역을 표시 안한것도 무시하자
표에서 번호 3에 해당하는 진주역-광양역 구간은 비전철 복선화로 공사 및 이설 됐으며, 2016년 7월 14일부터 복선화된 신선으로 운행하고 있다. 경전선에서 삼랑진-순천 구간에서 이 구간이 가장 늦게 시작된 이유는 해당기사에 나와 있는데 수익성 기준으로 판단하면 가장 떨어지는 구간이라서, 즉 돈이 안 되어서(...). 이런 점 때문에 예비타당성조사에서 수익성 기준만으로 판단하는 것이 반드시 옳은가 하는 논쟁이 주기적으로 나오고 있다. 사실 예비타당성에서 수익성 기준 조사로 했을 때 경부고속선마저도 좋은 점수를 받지 못했다. 그리고 경전선의 개량화는 "언젠가는 반드시 해야 하는데 가장 수익성에서 손해보는 구간" 중에 하나로 취급을 받아 왔었다.
파일:Attachment/경전선/진행계획.jpg
계획을 보면 상당히 굽이치던 구간을 쭉쭉 펼 예정. 그리고 선로 이설로 인해 사실상 폐역 상태에서 확실하게 폐역할 역들도 보인다. 단, 하동역 부지는 모임 공간과 주차장으로, 횡천역 부지는 소공원 조성으로, 북천역은 그대로 보존하여 코스모스 기차역이란 이름으로 개발할 예정이라고. 그와 함께 폐선 구간은 레일바이크로 만들 예정이라 한다. 가장 큰 계획으로는 폐선 처리될 섬진강 철교를 이용해서 섬진강을 건너는 레일바이크까지 언급되고 있다.
이 구간은 2016년 7월 14일부터 복선 개량화된 구간으로 정식 영업을 시작했다. 이때부터 진주역에서 순천역까지 운행시간 30분 단축에 무궁화호 700원 요금 인하가 적용된다. 개통식 행사는 하루 뒤인 7월 15일에 이설한 하동역에서 진행했다.철도시설공단 보도자료
전철화 진행 중인것으로 보인다. 진상역에 횡천-광양간 전력설비 공사의 현장사무소가 위치해 있다. 근처에 전선더미가 깔려있는건 덤.
4.3 순천 ~ 광주송정 방향
순천부터 송정리까지는 서부경전선이라고 불리는 구간이다. 그나마 순천역까지 경전선 구간은 꾸준히 개량이 되고 있기라도 하지만, 이곳은 그야말로 버려진 수준(...). 가장 최근에 발표된 것으로는 제3차 국가철도망 구축계획에서 순천역에서 광주송정역까지 116.5km 구간을 2조 304억원의 예산을 들여 단선전철로 개량할 것이라고 밝혔는데, 보면 다른 굵직한 사업이 너무 많아서 실제로 될지는 미지수이다.[21]
이 개량 계획에서 가장 어려운 구간이 순천시내와 벌교읍내 구간이다. 현재 선로 그대로 전철화를 하는 방안이 아니면 이설이나 향후 복선화를 감안해야 하는데, 일대 위성사진 지도를 보면 현재의 단선 비전철 선로 옆으로 시가지가 오래 전부터 들어차서 손을 댈 방법이 없다. 특히나 순천역 서쪽은 수요가 매우 부족하기 때문에 철도 개량시 벌이는 전통(?)인 역을 외곽으로 빼는 일을 했다가는 수익 악화가 우려되기에 최대한 시가지에 가깝게 지어야 하는데, 벌교읍 시가지가 의외로 동서남북에 다 산을 끼고 있어서(...) 역을 짓는다거나 선로를 이설하는 것은 벌교 쪽도 문제이다.
한편 2014년 1월에 서부경전선 구간에 대해서도 예비타당성 검토를 실시하겠다는 말이 나왔다. 2014년 6월부터 검토를 들어갔다는데 여기를 전철화 하는데 단선으로 하냐 복선으로 하냐 가지고 말이 나오는 상황. 서부경전선은 전철화를 해도 고통받게 하겠다는 거냐 추가로 2014년에 광주~대구 간 철도 계획이 나오면서해당기사 단, 이상한 내용들은 여기선 제외하자 "이걸 여태껏 안 했어?"라는 반응과 "아직도 광주에서 부산으로 제대로 못 가?" 라는 의견이 간간히 나오고 있는 상황. 2015년 들어서는 호남권 철도 인프라 문제를 언급하면서 다시 조금씩 정치인의 발언이 나오고 있다.
아직 예비타당성 조사 단계에 불과하지만, 2013년 12월 광주송정역-순천역 간의 복선 노반 단선 전철 노선도가 공개된 바가 있었다.[22] 많은 철도 동호인에게 충격과 공포를 선사했다. 아마 화순군에서도 충격을 받았을 것이다. 선형은 노안역에서 분기하여 혁신도시를 지나 이양역에서 본래의 연선과 일치, 보성역을 찍고 순천으로 간다. 만약 이대로 지으면 2000년대 광주 수요 다 포기하고 기어코 광주송정~서광주~효천으로 이설한게 다 허사가 된다! 장흥군 땅을 아주 살짝 지나가는 게 유머 덤으로, 대구-광주선이 화순역 기점으로 되어있다(...)
이렇게 되면 호남선과 경전선, 그리고 광주선의 분기, 합류가 모두 광주송정역으로 일원화되어 효율적이다. 현재 송정 일대의 선로는 비교적 복잡하게 놓여 있는데 경전선 분기가 남쪽으로 빠지면 그만큼 단순해진다. 그리고 경전선 열차가 광주선에 입선할 때 광주송정역에서 오리카에시를 할 필요가 없이 직진으로 광주역까지 들어갈 수 있으며, 보성에서 광주송정역으로의 진입이 빨라져 용산-광주송정-보성 KTX 환승을 유도할 수 있다. 무엇보다도 선형 개량으로서의 의미가 매우 크다. 또한 광양만권 - 혁신도시 - 광주송정이 직통 연결되어 수요를 노려볼만 하다.
그런데 위의 계획대로라면 화순군이 철도 고자가 되는 상황이 찾아온다. 계획에서 화순군 내에 존속하는 역은 이양역 하나뿐인데, 문제는 이양역이 수요 감소로 오늘 내일하는 상황이라는 것. 게다가 화순군이 시외버스 노선 구성이 의외로 열악한 지역이며 보성 ~ 이양/능주는 현재 대체 버스노선이 아예 존재하지 않는 상황으로, 저 그림대로라면 보성에서 능주까지 대중교통으로 갈 방법이 없어진다. 굳이 가려면 거꾸로 화순읍에 있는 화순시외버스터미널까지 올라가 보성행 시외버스를 타야 하는데, 문제는 화순에 정차하는 보성행 버스는 죄다 복내로 돌아간다는 것(...).
이러한 연유로, 화순 수요를 잡으려면 이양에서 바로 혁신도시로 가는 것보다는 능주역까지 기존 경로로 간 다음에 혁신도시 방향으로 가서 광주송정-혁신도시역 신설-능주-보성-순천으로 이은 다음 능주역을 새로운 화순역으로 삼는 것도 고려해볼만 하다. 이게 화순군의 반발을 최소화할 수 있는 방안이다. 혁신도시는 이양에서 신선을 깔든 능주에서 신선을 깔든 둘 다 연결되니까 하자없다.
아니면 화순을 완전히 포기하고 대신 나주역 분기를 할 수도 있다. 이런 경우 광주송정-나주-보성-순천이 된다. 이 경우 혁신도시에 역이 만들어지지 않는데, 나주역과의 대중교통 확충으로 해결가능하다. 애당초 도청 이전을 할때 나주로 옮기고 혁신도시를 연계시켰다면 뭐가 됐든 광주-나주-순천 사이의 연결이 어떤 방법으로든 추진되었을 것이다. 비슷하게 도청을 이전한 경상북도의 경우 애매한 위치에 새 도청을 지어놓고서는 SOC가 부족하네요 철도 놔주세요 주장을 펼치는 중.
그리고 대구-광주선을 광주역 기점으로 건설하지 않고 화순역 기점으로 한다면 담양군 - 순창군 및 광주 도심 수요를 놓치고 광주대구고속도로에 비해서 우회하기 때문에 논란이 예상된다. 물론 이게 다 2020년 이후로 미루어진 계획이므로, 가봐야 알 일...
한편, 이 사업을 화물노선으로 바라보는 시각도 존재한다. 2010년 12월에 관련 뉴스가 나왔는데, 화물 수요가 늘어나고 있음에도 불구하고 경전선 광주 - 순천 직선구간 신설이 2020년 이후 검토대상(…)으로 밀려나 2011년 포항-경주-울산 복선화 결정 및 동해중부선 건설, 그리고 2010년의 동부 경전선내 KTX 도입과 좋은 대조를 이루게 되었다. 광주 - 순천만 잘 뚫리면 영호남 간 이동시간이 최대 5시간(!) 단축되어 부산항으로 수출물동량을 바로 싣고 갈 수 있는것은 사실이다. 하지만 서부 경전선에 화물열차가 운행되지 않는 이유가 선형과는 상관없이 물동량 자체가 없기 때문(...)이라는 의견도 있다. 신창원역 현대로템 공장에서 호남선 쪽으로 가는 갑종회송에는 서부경전선 구간도 이용되는 것을 보아[23] 선형 문제일 가능성은 낮다. 서부경전선이 열악하긴 해도 확실히 요금, 거리 면에서 이득이라는 것이다. 한편으로 경전선의 화물열차 운행비율이 낮은 또다른 이유로는 열차의 정차 및 대피를 수월하게 해 주는 유효장 문제가 있을 가능성이 높다. 특히 단선 구간에서는 화물열차의 원활한 대피를 위해서는 유효장이 가장 중요한데 경부선처럼 30량씩 물고 올라가기에는 서부경전선의 유효장은 부족하다.
현재 순천역까지의 공사중인 동부 구간처럼 복선화를 실시하고 이후 전철화 과정도 거친 이후 창원-부전간 직결화도 된다면 이제야 경전선이라는 이름답게 광주에서 부전역으로 2시간 초반대를 주파할 수 있게 된다. 이에 대해서는 위에 언급한 철도시설공단의 보도자료를 통해 예비타당성 조사를 진행하고 있다고 밝혔지만.. 역시 언제쯤?
4.4 보성 ~ 임성리 방향
우여곡절 끝에 2015년부터 공사재개 예산이 책정되어 공사를 진행하고 있다. 보성역에서 장동역 - 장흥역 - 강진역 - 해남역 - 영암역을 거쳐 임성리역으로 연결되는 철도이다. 영암순천고속도로 철도버전 복선노반을 확보하면서 단선 비전철로 건설을 재개하고 있으며, 2020년 개통을 목표로 한다고 하지만 자세한 것은 지켜봐야 할 상황이다.
다만 신설되는 역들이 전부 군의 중심지에서 멀찍이 떨어지게 건설되는지라 역 접근성에 문제가 있을 수 있다. 특히 해남역과 영암역이 더욱 그렇고, 장흥역과 강진역은 그나마 읍내에서 멀리 떨어지지 않은 곳에 건설된다. 또한 어떤 운행계통을 개설할 것인지가 중요한 논제가 될 것으로 보이는데, 수요 확보를 위해 광주나 서울로 가는 운행계통을 만들려면 목포나 보성에서 열차 방향을 전환해야 하기 때문.
참고로 이 지역 국회의원인 황주홍이 예산 확보에 노력을 많이 해서, 다른 국회의원들에 의해 '황주홍 철도'라는 드립이 만들어졌다. 관련 기사 황주홍이 본인 블로그에 올린 바에 따르면, 저 '황주홍 철도' 드립을 만든 사람은 이춘석 의원이라고.
5 지선 철도
| 노선번호 | 노선명 | 기종점 | 철도거리 | 역수 |
| 2071 | 진해선 | 창원역↔통해역 | 21.2㎞ | 7 |
| 2072 | 광양제철선 | 광양역↔태금역 | 18.6㎞ | 4 |
| 2073 | 광양항선 | 황길역↔광양항역 | 2.7㎞ | 2 |
| 2074 | 광주선 | 광주선분기↔광주역 | 11.9㎞ | 2 |
| 2075 | 신광양항선 | 초남역↔신광양항역 | 6.2㎞ | 2 |
| 2076 | 부산신항선 | 진례역↔부산신항역 | 21.3㎞ | 3 |
| 2077 | 덕산선 | 창원역↔덕산역 | 8.2㎞ | 3 |
| 2078 | 전경삼각선 | 평화역↔성산역 | 3.0㎞ | 2 |
| ? | 사천선 | 진주역↔사천역 | ?㎞ | 2 |
| ? | 화순선 | 화순역↔복암역[24] | 11.4㎞ | 1 |
경전선에는 총 10개의 지선이 있다.
6 이야깃거리
2010년 4월 1일 기존에 있던 순천역 - 부전역 간의 노선과 동해남부선의 부전역 - 포항역 노선을 합쳐 순천에서 포항까지 무려 7시간이 걸리는 희귀노선이 신설되었다. 종전의 두 노선을 단순히 합친 것이니 수요면에서 크게 달라질 것은 없지만...나름대로 철도동호회 회원이라면 강릉 - 부전 / 청량리 - 부전 노선처럼 도전해볼 만한 가치가 있는 노선이 될 듯?
세상에서 가장 느린 기차 - 경전선 3일 다큐멘터리 3일에 나왔다. 제목은 어디까지나 수사적인 표현이니까 경전선이 느리다고 까는 걸로 오해하지 말자. 실제 내용은 경전선을 이용하는 사람들과 철도에 대한 좋은 이야기들이다. 방송 촬영 했던 때는 삼랑진 ~ 마산 구간의 복선전철화를 한창 하던 때.
참고로 서부경전선의 다이어는 광주송정역 KTX 환승에 적합하게 짜여져 있다. 원래 다이어가 안 맞아서 환승이 어려웠는데 전 보성군수 정종해가 재임 당시 코레일에 강력히 건의했었다고. 하지만 어째서인지 보성에서 서울로 갈 때 굳이 KTX 환승제를 이용하는 사람은 없었다. 이유는 환승저항 항목을 참고하면 알 수 있다. 그리고 순천역으로의 환승은 여전히 곤란하다. 벌교읍내에서는 그냥 순천 버스 88 탑시다. 참 부지런히도 오고 읍내에서 1600원만 내면 친절하게 순천역 정문에 내려줍니다.
2013년 9월 27일부터 남도해양관광열차가 경전선에 운행된다. 하지만 수익성은... 공기수송 문서에 잘 나와있다. 2014년 10월에 실시한 보성~부산 노선 변경과 운행시간 재조정 이후로는 그럭저럭 나쁘지 않은 것으로 보인다. 그래도 여전히 공기수송을 하는 게 문제지만.
경전선이 개량 이설되면서 생긴 폐선과 폐역 부지들을 각 지자체에서 여러 방향으로 이용하고 있다. 가장 최근인 2015년 7월에는 옛 광양역 자리가 전남도립미술관 건립지로 선정되었다. 하동군에서는 레일바이크로 활용할 계획을 가지고 있다.
경전선 전철화 구간의 전차선이 누리로 열차의 팬터그래프보다 높이 있어서 그런지[25], 결국 누리로 열차는 경전선 전철화 구간 시운전에 실패하고 말았다. 결국 RDC만 죽어나게 생겼다. 전철화를 해놨는데 왜 다니지를 못해[26]
진주~광양 구간과 서부 경전선 단락에서 설명한 대로 국토교통부의 제3차 국가철도망구축계획 발표에 따라 경전선의 대대적 개량이 예고되었다.
이설전 동부경전선 무궁화호의 경우 역간 간격이 멀지 않고 각역정차 형식이라 1호선 처럼 역 출발하고 바로 다음역 안내방송이 나오고 얼마 안지나 멈춰 섰다.- ↑ 삼랑진~낙동강 간은 아직 단선으로 처리하고 있으며, 이 복선 구간은 이북으로 미전역까지 이어진다.
- ↑ 어디까지나 이 부분은 광주선 때문에 전철화된거다...
- ↑ 순천역 기준으로 동쪽과 서쪽을 모두 오가는 단 한 편성이 바로 근성열차로 악명높은 부전역 ~ 목포역 무궁화호 #1951·4.
- ↑ 서부경전선의 중간역 중 이용객수 1위인 보성역이 승하차 합쳐서 꼴랑 연 11만명. 나머지 역은 승하차 합쳐서 연 4만도 못 넘긴다.
- ↑ 엄밀히 말하자면 Y자 스위치백 형태였다.
- ↑ 지금의 마산역이 아니다. 마산역에서 구마산시내로 한참 들어가서 임항선 마산항역까지 갔다.
- ↑ 중간역 정차 횟수는 진영역(평일 2왕복, 주말 3왕복), 창원중앙역(평일 5왕복, 주말 8왕복), 창원역(평일 3왕복, 주말 5왕복)
- ↑ 32분 정차
32분!? - ↑ 5분 정차
- ↑ 5분 정차
- ↑ 5분 정차
- ↑ 5분 정차
- ↑ 7분 정차
- ↑ 이건 사실 일제강점기 때 너릿재에 터널을 뚫을 수 있는 기술이 없어서 저렇게 되었다(...). 너릿재터널도 70년대 들어서야 개통되었고, 항목에 서술된대로 그 시절 기술의 한계상 현재의 모습이 당시 최선이었다.
- ↑ 2016년 7월 14일에 복선개량 구간으로 개통. 정식 개통일은 7월 15일에 이설한 하동역에서 가진다.
- ↑ 철도 갤러리에서의 목격담과 국토교통부의 제3차 국가철도망 구축계획 발표에 의하면 진주역~광양역의 전철화가 포함되었다. 그리고 일부 구간에서는 개통 이전 전철화가 진행중에 있음을 볼 수 있다.
- ↑ 당초 지역 언론에서 언급이 없을 정도로 계획없음 수준이였으나, 제3차 국가철도망구축계획 상에 경전선 전철화로 순천~보성~광주송정 전철화가 포함되었다.
- ↑ 그 이유는 추가바람
- ↑ 2015년 6월부터 광주-순천 간 철도 복선전철화가 정치권에서 언급되고는 있으나 진척이 없다. 순천~보성 구간과 함께 철도망 계획에 포함.
- ↑ 개운역 항목을 봐도 알겠지만 전라선이 이설될 당시에는 구만역이었는데, 자세히 보면 구안역으로 표기되어 있다. 아마 오타로 추정된다.
- ↑ 경부고속선 서울 도심구간이나 평택-오송 구간 복복선화, 경원선/중앙선 용산-망우 구간 복복선화, 중부내륙선 등이 주사업이다. 현재 복선화까지 완료된 경전선 진주~광양구간 전철화는 덤.
- ↑ 광주송정 - 노안 - 혁신도시 - 이양 - 보성 - 순천
- ↑ 신창원 - 진주 - 순천 - 보성 - 서부경전선 -광주송정 - 호남선 - 경부선 - 차량기지
- ↑ 실제로는 과거 복암역 터.
- ↑ 부산신항선에 2층 컨테이너 열차를 운행시키기 위해서다.
그렇구나 2층컨테이너가 신항선뿐만 아니라 경전선 전체를 누비고 다니면서 경부선은 안 다니는구나 - ↑ 덕분에 2010년에 마산까지, 2012년에 진주까지 복선전철화가 완료되었음에도 2015년 12월 현재까지도 동대구-마산-진주 단거리 무궁화호 총 16왕복(#1901~1916)에는 여전히 전 편성RDC가 들어간다.
이 무슨 기름낭비야근데 8200호대 전기 기관차는 서울/용산발 장거리 무궁화호 돌리기도 빠듯한 숫자고 누리로도 서울~신창/제천과 같은 서울발 단거리 무궁화호 돌리기에도 다소 여유가 없음을 감안하면 전철화 관계없이 계속 RDC만 돌렸을지도......