| 도쿄 도의 지하철 | ||||
| 도쿄 메트로 운행 노선 | 도에이 지하철 운행 노선 | |||
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| 긴자선 | 마루노우치선 | 히비야선 | 아사쿠사선 | 미타선 |
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| 도자이선 | 치요다선 | 유라쿠초선 | 신주쿠선 | 오에도선 |
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| 한조몬선 | 난보쿠선 | 후쿠토신선 | ||
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| 千代田線 Chiyoda Line / 9호선 치요다선 | |
| 운영기관 | 도쿄 지하철 |
| 영업거리 | 본선 21.9km 지선 2.1km |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 역수 | 본선 19 지선 1 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 편성 | 본선 10량 지선 3량 |
| 신호방식 | 본선 CS-ATC 지선 ATC/ATO |
| 표정속도 | 본선 34.4km/h |
| 차량기지 | 아야세 검차구, 요요기 차고 |
| 지상구간 | 요요기우에하라 부근, 키타센쥬-키타아야세 구간 |
ⓒ Rsa (CCL BY-SA 3.0)
아야세 차량 기지에 있는 치요다선 운행 차량. 왼쪽부터 16000계, 06계, 6000계.
1 개요
도쿄도 시부야구 요요기우에하라역과 아다치구 아야세역을 잇는 도쿄 메트로의 지하철 노선. 노선색은 초록색. 치요다선이라는 명칭은 당시 에이단 직원으로부터 역명응모를 받은 것 중 가장 응모자수가 많은 명칭이라서라나(…). 어차피 이 노선도 치요다구 땅 밑을 지나가긴 한다.치요다구를 지나가는 지하철 노선보다 안 지나가는 노선을 세는 게 더 빠르다는 건 비밀
2 상세
지하철 계획 당시부터 JR 조반선과 오다큐 오다와라선과 직통운전하는 것으로 정해졌으며, 단계별 개통을 거쳐 1978년 3월 31일에 본선 전구간이 개통하였다. 지선은 이보다 1년 9개월 늦게 개통되었다.
차량규격의 관계로 충분한 수송력을 갖추지 못한 기존의 3개 노선(긴자선,마루노우치선,히비야선)의 혼잡해소를 목적으로 한 '바이패스 3노선'의 첫번째 노선(다른 두 노선은 유라쿠초선,한조몬선)이며, 오오테마치역, 카스미가세키역ㆍ국회의사당앞역 등 주요 관공서나 대기업 본사가 다수 위치한 역을 지나가는 중요한 통근노선이기도 하다. 특히 토부 철도와의 직통운전으로 혼잡이 극심한 히비야선의 혼잡도를 완화시키는 역할도 한다.이런 걸 어디서 많이 본 것 같은데... 그리고 지금은 히비야선보다 이 노선의 혼잡도가 더 심각해졌다. 주객전도
3 타 노선과의 연계
키타센주↔아야세 구간은 운임계산상 JR 조반완행선과의 2중 호적구간이나 운임책정에 있어서는 JR과 차이가 있다. 따라서 전국의 모든 교통카드와 호환이 되기 전까지 도쿄메트로 노선에서는 사용 가능한 교통카드가 제한되어 있었으나, 이 구간에서는 2013년 3월 23일 호환 이전에도 PASMO, Suica(JR 히가시니혼)는 물론 ICOCA(JR 니시니혼), TOICA(JR 도카이), Kitaka(JR 홋카이도) 등 Suica 사용지역과 호환되는 모든 교통카드를 쓸 수 있었다. 이 외에도 이 구간에서의 운임책정방식이 되게 복잡하니 자세한 내용은 여기 또는 여기를 볼 것.
조반쾌속선, 조반완행선 연선에서 이 노선을 타고 도쿄로 가는 승객이 많지만, 최근에는 도부 이세사키선 쪽에서 타고 오는 승객이 직통운전하는 히비야선, 한조몬선을 타지 않고 기타센주역에서 치요다선을 이용하는 승객도 늘어나고 있다. 이유는 히비야선보다 이쪽이 히비야역, 카스미가세키역까지 가는 시간이 짧고, 한조몬선보다 이쪽이 오오테마치역까지 가는데 소요시간이 짧기 때문에[1]. 더군다나 조반쾌속선의 승객도 기타센주역에서 치요다선을 이용하여 니시닛포리역에서 야마노테선, 케이힌토호쿠선으로 환승하는 승객도 많다[2]. 사정이 이러니 아침 출근시간에는 지연운행이 아주 쩔어줬다(…). 다만 2005년 8월에 쓰쿠바 익스프레스가, 2008년 3월에는 닛포리·도네리 라이너가 개통하여 예전보다는 혼잡이 좀 줄었다... 그런데 츠쿠바 익스프레스도 키타센쥬역에서 환승이 된다. 망했어요... 타마뉴타운이 부진했던 또다른 원인. 오다큐선에서 직통운행해 봐야 결국 써야 되는 건 미어터지는 치요다선...
연락승차권은 직통하는 JR 히가시니혼(키타센쥬 접속, 죠반선 카메아리↔토리데 구간, 이외 일부 무사시노선)ㆍ오다큐 전철(요요기우에하라 접속, 미나미신주쿠↔요요기야와타 구간, 히가시키타자와↔오다와라/카타세에노시마/카라키다/하코네유모토(하코네 등산철도)) 외에도 토부 철도 쪽으로의 연락승차권도 발매한다(키타센쥬 접속).
요요기우에하라~메이지 신궁 앞 구간 영상
4 헬게이트
2014년 기준으로 피크 시간 혼잡률 178%에 달하는, 도메의 구간 중에서는 토자이선 다음으로 살인적인 혼잡도를 보여주고 있다[3]. 이는 환승처인 키타센쥬 역에서 이미 죠반완행선 승객들로 차내가 꽉 차 있는데 이세사키 선, 츠쿠바 익스프레스, 조반쾌속선[4] 등에서 추가로 몰려오는 인파 때문에 극심한 가축수송이 벌어지고 있다.
이 때문에 치요다선 키타센쥬역의 경우는 NH/RH 상관없이 열차가 도착하고 문을 연 지 1분이 지나면 무조건 문을 닫고 10-15초 이내 열차 출발이 공식이다. 이걸 위해 양 선로 후미(차장이 승차하는 열차 끝부분)에 타이머까지 있다. 1분 30초가 넘어가면 경고등이 울리고 2분이 지나면 다이어가 개판이 되기 때문에[5] 저 10-15초 동안 문에 끼인 사람을 욱여넣고 안전확인까지 다 해야 돼서, 치요다선 키타센쥬역은 도쿄메트로에서 손에 꼽힐 정도로 장내역무원이 많다. 아침 RH 때 하행 1번선에는 역무원만 8명 가까이 있을 때도 있다.
5 지선
치요다선은 요요기우에하라↔아야세 구간과 아야세↔키타아야세 구간의 운행계통이 완전히 분리되어 있지만 넘버링은 본선을 따라간다. 이 지선은 사실 아야세역과 차량기지(아야세 검차구)를 있는 인입선을 이용해서 영업운전하는 것으로, 3량짜리 전동차가 운행된다. 따라서 규격은 맞기 때문에 어거지로 굴린다면야 굴릴 수 있긴 있겠지만, 10량짜리 본선 차로는 3량 플랫폼인 지선에 정차할 수 없기 때문에 서울 지하철 2호선과 마찬가지로 사실상 본선과 직결운행은 못 한다고 보는 편이 맞다. 기타아야세역은 스크린도어가 설치되어 있으며 3량 규격으로 건설되었다.
이용객 편의를 위해 2018년까지 키타아야세역 승강장을 10량 대응이 되도록 개조해 요요기우에하라 방면 열차를 직결시킬 계획이다.
6 역 목록
- 오다큐 오다와라선 혼아츠기역, 하코네 등산철도 하코네유모토역으로 가는 열차는 키타센쥬역에서 시종착한다.
- 요요기우에하라 직결 노선은 하코네 등산철도, 오다와라선 문서를 참고.
- 아야세 직결 노선은 조반완행선, 조반완행선 역 일람 참고.
- 2012년 9월 17일, 모든 역의 문서가 작성되었다.여담이지만 상대식 승강장이 한 곳도 없다.
| 번호 | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| ↑ 오다큐 오다와라선 경유 타마선 카라키다 방면 | |||
| C-01 | 요요기우에하라 代々木上原 | 지상·쌍섬식 | ¶오다큐 전철 오다와라선(신주쿠 방면)[6] |
| C-02 | 요요기 공원 代々木公園 | 지하·섬식 | |
| C-03 | 메이지신궁앞〈하라주쿠〉 明治神宮前〈原宿〉 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 야마노테선(하라주쿠역) ¶도쿄 메트로 후쿠토신선(F-15) |
| C-04 | 오모테산도 表参道 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-02), 한조몬선(Z-02) |
| C-05 | 노기자카 乃木坂 | 지하·섬식 | |
| C-06 | 아카사카 赤坂 | 지하·섬식 | |
| C-07 | 국회의사당 앞 国会議事堂前 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-14), 긴자선(G-06), 난보쿠선(N-06) |
| C-08 | 카스미가세키 霞ヶ関 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-15), 히비야선(H-06) |
| C-09 | 히비야 日比谷 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 게이힌도호쿠선(유라쿠초역) ¶도쿄 메트로 히비야선(H-07), 유라쿠초선(Y-18)(유라쿠초역) ¶도쿄 도영 지하철 미타선(I-08) |
| C-10 | 니주바시마에 二重橋前 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센, 도카이도선, 요코스카선, 야마노테선, 게이힌토호쿠선 츄오 쾌속선, 소부 쾌속선, 케이요선(모두 도쿄역) ¶JR 도카이 도카이도 신칸센(도쿄역) |
| C-11 | 오테마치 大手町 | 지하·섬식 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-18), 도자이선(T-09), 한조몬선(Z-08) ¶도쿄 도영 지하철 미타선(I-09) |
| C-12 | 신오차노미즈 新御茶ノ水 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차, 츄오 쾌속선(오차노미즈역) ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-19)(아와지초역) ¶도쿄 도영 지하철 신주쿠선(S-07)(오가와마치역) |
| C-13 | 유시마 湯島 | 지하·섬식 | ¶도쿄 도영 지하철 오에도선(E-09)(우에노오카치마치역)인용 오류: <ref> 태그가 잘못되었습니다;
이름은 숫자가 될 수 없습니다. 설명적인 이름을 사용하세요 |
| C-14 | 네즈 根津 | 지하·복층 2면 2선 | |
| C-15 | 센다기 千駄木 | 지하·복층 2면 2선 | |
| C-16 | 니시닛포리 西日暮里 | 지하·복층 2면 2선 | ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 게이힌토호쿠선 ¶도쿄 도 교통국 닛포리·토네리 라이너 |
| C-17 | 마치야 町屋 | 지하·복층 2면 2선 | ¶케이세이 전철 본선 ¶도쿄 도 교통국 도덴 아라카와선(마치야역 앞 정류장) |
| C-18 | 키타센쥬 北千住 | 지하·섬식 | ¶JR 히가시니혼 죠반 쾌속선 ¶도쿄 메트로 히비야선(H-21) ¶도부 철도 이세사키선 ¶수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스 |
| C-19 | 아야세 綾瀬 | 고가·2면 4선[7] | ¶도쿄 메트로 치요다선 지선 |
| ↙ JR 히가시니혼 조반완행선 토리데 방면 | |||
| C-20 | 키타아야세 北綾瀬 | 고가·단선 | |
7 차량
도쿄 지하철 05계 전동차[8]
도쿄 메트로 06계 전동차[9]
도쿄 메트로 5000계 전동차[10]
도쿄 메트로 6000계 전동차
도쿄 지하철 6000-1계 전동차[11]
도쿄 메트로 16000계 전동차
209계 전동차
E233계 전동차
오다큐 4000형 전동차
오다큐 60000형 전동차 (로망스카 MSE)[12]
- ↑ 히비야선은 선로 조건이 매우 별로고, 한조몬선은 덴엔토시선의 지연+약간의 우회 선형 때문에 오테마치는 그렇다 치고 오피스가 쪽으로는 그리 썩 편리한 상황이 아니다. 결정적으로 정기권은 히키후네역까지 경유해야 도쿄메트로 선로로 들어갈 수 있는 한조몬선 경유보다 치요다선 경유가 더 싸다.
- ↑ 우에노역까지 가서 저 두 노선을 타려면 안에 들어가지도 못하는 상황이 비일비재하다. 한 역 차이로 어떻게든 우겨들어가지는가, 아예 한두 대를 보내야 하는가가 갈리는데다 우에노역에서 환승하는 것보다 니시닛포리역 환승 동선이 훨씬 짧고 덜 붐빈다.
- ↑ 3위는 지옥의 덴엔토시선을 끼고 있는 한조몬선으로, 시부야~오모테산도 구간에서 172%를 기록 중. 다만 시부야역에서 JR 및 후쿠토신선, 오모테산도역에서 긴자선과 평면환승 등으로 승객이 많이 이탈해 덴엔토시선 구간에 비해서는 살만한 분위기.
물론 숨이 좀 쉬어진다 정도지 비나 눈만 오면 곰팡이 번식장 같은 냄새가 나는 건 똑같다 - ↑ 우에노역에서 갈아타는 사람도 많지만 그건 야마노테선 동부 우에노-시나가와 쪽이나 해당되지, 야마노테선 안쪽 구간으로 들어가려면 이 역에서 갈아타지 않으면 엄청나게 불편해진다. 설상가상으로 우에노역과 환승하는 긴자선과 히비야선은 오오테마치역 안 간다. 이 때문에 미칠듯한 혼잡도를 어떻게든 분산시키고자 조반선 특별쾌속은 키타센쥬역에 안 선다. 온수역과 같은 이유.
- ↑ RH 때는 열차가 최단 2분 30초 간격으로 몰아치기 때문에 1분이라도 딜레이가 걸리면 조반완행선 열차의 다이어가 전부 망가져 버린다.
- ↑ 치요다선의 역번호가 붙어있기는 하지만, 이 역의 시설이 오다큐전철 의 소유이다. 역명판 등도 모두 오다큐의 양식을 따르고 있다.
- ↑ 2면 3선식 승강장의 연장으로 단선 두단식 승강장이 붙어있는 형태로 가운데 선로는 아야세 종착열차가, 양 옆 선로는 직결운행 열차가 다닌다. 두단식 승장장으로는 지선열차가 종착한다.
- ↑ 2013년 10월 30일에 도자이선에서 전출된 초기도입분 05계를 마개조하여 이적시킨 전동차. 키타아야세 지선용으로 쓰이고 있다.
- ↑ 1대(..)였으나 16000계 도입으로 대차되었다.
- ↑ 키타아야세 지선용. 05계 도입으로 대차되었다.
- ↑ 키타아야세 지선용. 이쪽도 05계 도입으로 대차되었다.
- ↑ 오다큐-지하철 직통 특급에서 운용.