大阪市営地下鉄 / Ōsaka Municipal Subway
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지하철 전용 로고어디? 응 나 지하철[1]
노선도
1 개요
일본의 오사카 부 오사카 시를 중심으로 하여 사카이 시, 스이타 시, 모리구치 시, 카도마 시, 히가시오사카 시, 야오 시를 운행 구역으로 하는, 오사카 시 교통국의 지하철이다. 예규상 정식 명칭은 '오사카 시 고속철도'. 일본의 지하철 중에서 오사카 시영 지하철만 과반수 이상이 제3궤조집전식을 사용한다.사철이 싫어합니다
다른 도시와는 달리, 오사카 시의 방침상 지하철은 도로와 일체적으로 관리한다는 입장이므로 뉴트램을 제외한 모든 지하철 노선은 궤도법의 적용을 받는다. 재정적으로는 2005년 이래로 꾸준히 흑자를 기록하고 있으나 그 수익형태는 최대 수익노선인 미도스지선에서 상당 부분을 담당하는 형태로 다른 노선들에서 발생한 적자액을 홀로 메꾸는 매우 편중적인 형태이다.[2] 요츠바시선 : 형(미도스지선) 나도 흑자에요 ㅠㅠ, 타니마치선 : 야 나도 흑자야!, 츄오선 : 왜 나는 빼냐!, 미도스지선 : 시끄러워 내 뒤를 쫄랑쫄랑 따라다니는 주제에!
역을 건설할 때 장래를 대비해 승강장을 미리 길게 지어두는 방침을 초기부터 가지고 있었다. 개통 당시 1량 편성으로 운행했음에도 승강장을 길게 지어둔 덕에 현재의 10량 편성에도 무난히 대응할 수 있는 미도스지선의 경우가 대표적인 선례. 하지만 센니치마에선처럼 노선의 이용객이 늘지 않으면 그냥 잉여공간이 돼버리기도 한다(...)
제3궤조집전식노선의 경우는 과거에는 3도어 중형 전동차를 사용했으나 1960년대 후반 부터 도입된 30계를 시작으로 4도어 중형 전동차로 교체 되기 시작하더니 1994년을 끝으로 모두 4도어 중형 전동차로 교체를 완료한 흠좀무한 전적이 있다.
그리고 충공깽 스럽게도 간사이 지방 철도 사업자 답지 않게 차량 교체 주기가 매우 짧으며 조기폐차 사례도 꽤나 많다. JR 히가시니혼 만큼은 아니지만 한번 폭풍폐차가 시작되면 무서울 정도로 폭풍폐차가 진행된다(...) 과거에는 25년도 채 못채운 60계 전동차나 30계 전동차 초기 차량들을 대량으로 폭풍폐차한것도 모자라서 16년(...) 밖에 안된 1979년산 10계 전동차 초기 차량 일부를 1995년에 폐차하거나 1984년산 30계 전동차 후기 차량 일부를 10년(...)도 못채우고 1993년에 폐차해버린 전적도 있었다. 마일드스틸도 아닌 오래쓸 수 있는 알루미늄 차체 차량들이었고, 한국같으면 신조차 중간에 짬뽕편성으로 끼워넣어서 다녔을 차량들이지만 오사카시 교통국 앞에서는 얄짤 없었다. 최근에는 VVVF 제어 방식 전동차인 구 20계 전동차가 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되어있는데도 불구하고 얄짤없이 폐차를 해버려서 충격과 공포를 안겨주었다. 간사이지방에서 VVVF 제어방식 전동차의 폐차가 발생한것은 이쪽이 첫 사례가 될듯... 부산교통공사와 서울메트로가 싫어합니다
몇년전 까지만 해도 한큐 전철과 직통운행하는 사카이스지선을 제외하고 기관사용 운전시각표가 없었다. 운행관리는 어떻게 했냐면, 관제실에서 무전, 신호로 관리했고 출발은 역에서 자동으로 울리는 발차 멜로디로 관리를 해왔다. 하지만 킨키운수국의 지시로 기관사용 운전시각표를 가지고 다니기 시작했다.
최근 시영 지하철을 민영화로 바꾸려는 논의가 나오고 있다. #
2 운임
- 2014년 4월 1일 개정 이후 (성인, 편도 기준)
- 1구간 (3km 이하) 180엔
- 2구간 (3 ~ 7km) 240엔
- 3구간 (7 ~ 13km) 280엔
- 4구간 (13 ~19km) 320엔
- 5구간 (19km ~ ) 370엔
1일 자유승차권 800엔 (주말은 600엔)
어린이는 어른 요금의 반액이다.
요금이 비싸기로 유명하다. 5구간으로 나눠서 요금을 받는데, 1구간 거리도 짧아서 2~3개 역만 가도 요금이 올라가는 일이 비일비재하다. [3] 여행 가서 지하철과 버스를 많이 탑승시 800엔짜리 1일권(주말에는 600엔)을 구매하거나, 간사이 쓰루 패스나 오사카 주유패스와 같은 교통 패스를 활용하자.
근데 재밌는 것은, 2014년 소비세 3% 인상으로 도쿄를 비롯한 나머지 지하철 운임이 구간별로 10엔 정도씩 운임 인상을 했는데, 오사카 시영 지하철의 경우 자기들도 기본운임이 비싸다는걸 알았는지 세금이 올랐는데도 1구간 운임을 200엔에서 20엔을 내려버렸다. 그래서 지금은 180엔. [4] 더불어 정기권 운임도 1구간에 대해서만 그만큼 하락. 나머지 2,3,4,5 구간은 10엔씩 짤없이 인상 되었다.
3 노선 & 사철 직통운행
노선 색마다 상징하는 게 있다. 예를 들어 미도스지선의 빨강은 '오사카 교통의 대동맥'을 상징, 타니마치선의 보라색은 사천왕사를 상징한다.
미도스지선/타니마치선/요츠바시선/츄오선/센니치마에선은 제3궤조집전식을, 사카이스지선 이후부터는 가공전차선 방식을 사용한다.
난코 포트타운선은 지하철은 아니고 신교통 시스템으로 분류된다.
(단 운영,운임 체계는 시영 지하철과 일원화되어있기에, 이 점을 반영하여 시영 지하철 각 노선 항목에 들어가보면 난코 포트타운선을 포함하여 작성되어 있다.)
신기하게도 동서축 노선인 츄오선[5], 센니치마에선, 나가호리츠루미료쿠치선은 셋 다 자기 자신을 제외한 모든 노선과 다 환승되는데, 남북축 노선 중에서는 타니마치선만 유일하게 모든 노선과 환승된다. 그마저도 요츠바시선을 1환승으로 가려면 우메다 3역에서 간접환승을 해야 한다. 특히나 미도스지선 역사와 타니마치선 역사는 서로 가깝지만 요츠바시선 역사는... 망했어요
4 주요 역
- ↑ 오사카 시영 지하철만의 로고이며 오사카 시 교통국 로고는 그냥 오사카 시 로고를 그대로 쓰고 있다. 오사카(Ōsaka)의 'O'와 고속철도(コウソクテツドウ)의 'コ'를 겹친 형상이라고 한다.
- ↑ 그래도 2016년 전체 영업계수 74.2로 상당히 좋은 수준이다.
- ↑ 사실 일본의 대도시 지하철의 대부분이 요금 체계가 비슷하다. 도쿄의 경우가 좀 저렴할 뿐. 참고로 오사카 지하철에서 가장 긴 역간거리는 츄오선 코스모스퀘어~오사카항역 2.4km 구간이다.
- ↑ 1구간과 2구간의 요금이 이상하게 크게 차이난다면 이제 납득이 갈 것이다. 참고로, 인상 전에는 1구간 200엔, 2구간 230엔 이었다.
- ↑ 특히 난코 포트타운선을 포함하여 모든 노선과 환승되는 노선은 츄오선이 유일.