Amtrak

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미국의 Class I 철도 회사
	AMTK		BNSF		CSXT		GTC
	KCS		NS	80px	UP		CN
	CP		VIA		FXE		KCSM

1 개요

전미여객철도공사 National Railroad Passenger Corporation
리포팅 마크	AMTK,AMTZ
IATA 코드	2V
설립 년도	1971년
영업 지역	미국
보유 선로	1175㎞
영업 거리	34000㎞
www.amtrak.com

암트랙미국의 안습한 여객철도 환경의 최대 피해자이자 미국 철도는 별 볼 일 없다는 선입견의 원흉

미국의 여객철도 사업자. 소유노선 총연장 약 35000km. 인도국철, 중국국철보다 수송 인키로는 부족하지만 세계 최대의 여객철도 사업자. 노선도

도로및 항공업의 급속한 발달로 쇠퇴하고 있던 미국의 철도회사들의 여객업무를 연방정부가 넘겨받은 것이 설립계기이다. 뭐 이렇게 해서 돈도 많고 시간도 많은 사람들의 적절한 여행수단 또는 돈은 없고 시간은 많은 여행자들에게 단물과 같은 1일 1왕복의 은혜를 시전하고 있으니 어찌 보면 다행이랄까.

또한 US Rail Pass라고 하여 철도 패스까지 발매하고 있다. 오토트레인, 아셀라 익스프레스, 국제열차는 못 타지만 미국에서 기차를 타고 대륙을 횡단하려면 이쪽이 낫다. 3주짜리 캘리포니아 한정패스도 있고, 정기권, 10회권 등이 있지만 한두번 타고 끝내려면 아무래도 ISIC 15% 할인이 유리하다.

2010년에 2억 5000만 달러를 벌어서 3억7000만 달러를 쓰고는 크고 아름다운 1억3000만 달러의 적자를 냈다. 근데 묘하게도 미국의 Class I 철도회사가 되는 기준이 수입 2억 5000만 달러다. 그래서 어찌저찌 Class I의 자리를 꿰차고는 있다(...).

다른 나라의 열차와 다르게 발권시 신분증을 요구한다. 영문과 식별 가능한 사진이 붙어있는 신분증을 준비할 것. 다만 저것은 어디까지나 원칙이고.. 실제로 작은 역 등에서는 유야무야 넘어가기도 한다. 9.11 테러 이후 신분증 검사가 철저해졌지만 다시 점점 허술해지고 있다. 뉴욕이나 워싱턴 DC 같은 대형 역에서도 이젠 신분증 요구를 거의 하지 않는다. 인터넷으로 E-Ticket을 구입해서 프린트해가면 신분증 요구는 절대 없다. 그리고 대부분의 역들이 소규모로 운영되어 신분증 요구 자체가 힘들고 암트랙도 어지간하면 저가 버스에 비해 비싸 어느정도 생활력이 있는 사람들이나 기차 여행을 하려는 가족 단위 여행객들이 많다. 이 말은 테러범들이 일부러 암트랙을 탈 리가 없다는 말이다. 탈 꺼면 진작에 비행기를 타지.

다만 뉴욕, 시카고, 워싱턴 DC 같은 대형 역들엔 철도공안이 상주해있고 조금이라도 수상쩍다 싶으면 불시검문을 한다. 고로 신분증과 티켓은 늘 지참해야하고 위험한 물건이나 흉기는 절대 소지하고 있으면 안된다. 졸지에 테러범으로 몰려 질질 끌려가기 딱 좋다.

로고가 옛 철도청 역삼각 마크와 유사해 철도청이 암트랙을 표절했다는 의혹이 많다. 하지만 역삼각 마크가 적어도 1994년에 이미 등장한데 반해, 암트랙의 현재 로고는 2000년에 처음 등장했다. 그럼 암트랙이 철도청을 표절한건가?

2 서비스에 대해

위에 취소선을 쳐 놨지만, 가끔은 진짜 이름인 "암"트랙 그대로 암 내지 홧병을 유발한다는 느낌이 들 때가 있다. 행여나 멋 모르고 한국철도를 깠던 사람이라면 이 문서를 보고 반성하기 바란다(...) 코레일은 일본의 JR과 비교당하며 상대적으로 까이는 거 뿐이지 얘네는 켜녕 독일철도보다도 오히려 나을 정도다. 특히 앰트랙으로 출퇴근을 할 경우 정말로 홧병을 유발할 상황들을 최소 한 달에 한 번은 겪게 될 것이다. 아니, 한 달에 한 번이면 정말 양호한 경우고 심하면 3일에 한 번 이상 겪기도 한다. 가장 대표적인 이유는 너무나도 당연시되는 지연. 10분 정도 지연되는 것은 애교로 봐줄 수 있지만, 1시간 이상 지연되는 경우도 결코 드물지 않고, 심할 때는 아무 통보 없이 특정 열차편이 취소되기도 한다. 특 1급 발암물질

그리고 보통 열차가 지연될 경우 어디어디에 전화해서 진행 상황을 물으라는 안내 방송이 나오곤 하는데, 밤 시간에는 그 번호로 전화를 해 보면 오피스가 닫았으니 내일 전화하라고 나온다(...) 어쩌라는건지

참고로 기차가 지연되는 이유는 하나로 찝어서 설명할 수 없을 정도로 굉장히 여러가지이다. 매우 흔한 10분 지연 같은 것들은 중간에 열차가 길게 신호대기를 하면서 생기는 경우가 대부분이다. 혹은 중간에 장애인이 타고 내릴 경우 역 승무원이 그 과정을 다 도와줘야 하는데 이 과정에서 자연스럽게 대기 시간이 길어지면서 지연이 된다거나... 마일 트레인과 선로를 공유하는 구간에서 어쩔 수 없이 지연이 생기기도 하는데, 승강장 플랫폼이 두 개가 아니라 하나만 있는 구조의 역에서 하필이면 바깥쪽 선로(승강장과 닿아있는 쪽의 선로)로 마일 트레인이 지나갈 경우 안쪽 선로에서 승객들을 내려줘야 하는 앰트랙 열차는 마일 트레인이 완전히 지나갈 때까지 기다리는 수밖에 없다. 왜냐하면 승객들이 내려리면 바깥쪽 선로를 지나쳐서 나가야 하는데 그걸 마일 트레인이 떡하니 막고 있으니... 혹은 강 위를 건너는 일부 구간에서는 아래로 선박이 지나가면 선박이 완전히 지나갈 때까지 열차가 신호 대기를 해야 한다. 그리고 특정 열차가 지연되면서 그 열차가 투입되는 다른 노선이 또 지연되고... 이런 식으로 연쇄 지연이 생기기도 한다.

그래도 이런 몇십분 정도의 지연은 살짝 짜증은 나겠지만 어느 정도는 이해해 줄 수 있는 여지가 있다. 하지만 가끔 정신 나간 사람들이 철도에서 사고를 치거나 달리는 열차에 뛰어드는 등의 사고가 나는데, 이런 경우 아예 경찰에서 그 노선을 지나는 모든 열차들의 이동을 잠시 중단시키면서 수많은 노선들의 발이 묶인다. 이럴 때는 1시간 안에 운행이 재개되면 정말 빠른거고 기본 2시간, 인명 사고인 경우 3시간 이상의 지연도 일어난다. 물론 이건 사고를 일으킨 그 사람에게 1차적인 책임이 있지만, 열차를 한없이 기다리는 사람 입장에서는 인내심에 한계를 느끼게 되는건 어쩔 수 없다.

그나마 다행인 점은 열차 내부 환경은 나름대로 쾌적하다는 점이다. 열악한 서비스로 악명높은 그레이하운드 등의 버스에 비하면 내부 분위기도 좋고 편하게 갈 수 있다. 물론 그에 맞게 버스에 비해 운임은 높지만. 그리고 간단한 간식거리나 음식들을 파는 카페 카도 마련되어 있다. 위에 설명한 잦은 지연 등의 문제가 있지만 일단 미국의 수많은 출퇴근자들의 발이라는 사실은 부정할 수 없다. 나름대로 편리한 시설에 교통 체증을 겪지 않아도 되고, 일반 운임에 비해 굉장히 싼 monthly pass 같은 것도 있기 때문에 출퇴근자들에게는 매우 고마운 철도 시스템이다.

3 노선

2011년 버전
2013년 버전
전 노선 시간표

3.1 Northeast Corridor(동북 간선)

파일:Attachment/Amtrak/NECamtrak.png
미국 최대의 인구 밀집 지역인 동북 지역의 중심 노선인 만큼 암트랙에서 유일하게 전구간 복선전철화된 구간이고, 미국에서 유일하게 여객열차가 고속으로 다니는 노선중 하나다. 자세한 것은 Northeast Corridor 문서를 참조.

3.2 Downeaster(보스턴 - 포틀랜드)

보스턴에서 포틀랜드를 연결하는 노선. 대부분의 구간이 단선이다.(...) 덕분에 하루에 4번 정도만 왕복한다. 그리고 역시 보스턴 근교의 구간은 매사추세츠 주 통근열차 MBTA와 선로공유한다. 사실 그다지 유명한 노선은 아니며 여간해서는 탈 일이 없는 노선인 것도 사실이다. 거쳐가는 역들도 그나마 보딩스쿨로 유명한 Exeter 등 작은 마을의 역들이라서 앙증맞기 그지없다. 참고로 Northeast Corridor는 보스턴의 사우스 스테이션에서 담당하지만 Downeaster는 노스 스테이션에서 담당한다.

3.3 Keystone Corridor(뉴욕 - 해리스버그)

뉴욕 펜역에서 펜실베이니아 해리스버그를 연결하는 노선. 명칭의 유래는 펜실베이나아주의 별명이 키스톤 스테이트.(Keystone State)

미국에서 NEC를 제외하고 110mph(170 Km/h)로 운행할 수 있는 노선이다. 원래는 펜실베이니아 철도회사 본선의 일부 구간으로 NEC와 같은 시기에 전철화가 되었다. 1990년대 중반부터 시작된 고속화 및 선형개량 사업으로 표정속도가 올라갔다.

열차 편성만 보고도 Keystone 열차 라는걸 알수있다. Keystone 노선은 항시 AEM-7 기관차와 4량의 객차,그 리고 Cab-Car가 항시 딸려다닌다.(총 4~5량의 객차) 이유는 필라델피아에서 진행방향이 바뀌는데 전에는 여기서 P42 디젤기관차로 바꿔가다보니 약 30분 이상이 소요됐다. 하지만 전차선 개량이 끝다고 Cab-car를 붙여서 동차처럼 운행하게 된다.

이 노선에서는 Pennsylvanian(뉴욕-피츠버그) 노선도 운행한다. 이 노선은 필라델피아에서 디젤기관차로 바꾼뒤 피츠버그로 간다.

3.4 Empire Corridor

CSX vs 암트랙

뉴욕 Albany에서 Penn Station까지 운행하는 노선. 원래 New York Central(뉴욕 센트럴) 회사의 본선으로써 많은 열차가 운행했었지만 Penn Central(펜 센트럴)사로 합병된 이후 열차 노선이 많이 줄었다.

이 노선은 뉴욕주에서 비전철 구간임에도 불구하고 여객열차가 고속운행할 수 있는 노선이다. 하지만 노선 소유자인 CSX가 화물열차 안전운행에 지장을 준다고 하지만 Amtrak 때문에 선로용량 포화되는 꼴을 보기 싫었던 CSX 을 준다며 최고속도를 79Mph!!!(124Km/h)로 낮춰버렸다. 할 수 없이 Amtrak 전용 선로를 Poughkeepse 이북으로 부설하는 조건으로 원래 속도를 되찾았다.(?)

원래는 이 노선은 뉴욕 펜역(Pennsylvania Station) 대신 뉴욕 그랜드 센트럴역(Grand Central Terminal) 으로 운행했엇으나, 1990년대 초 암트랙은 승객 편의를 이유라고 하지만 예산 문제로 로 지금은 펜역으로 운행한다.

이 구간은 P32DM 기관차만 운용하며 그 이유는 P32DM이 디젤/전기 겸용이라 디젤기관차의 출입이 제한되는 구간에서 운행한다. 특히 펜역과 그랜드 센트럴 역은 지하라서 안전상의 이유로 디젤기관차의 출입이 제한된다.

노선은 다음과 같다.

• Empire Service : 뉴욕 - 알바니
• Lake Shore Limited : 뉴욕 - 시카고
• Maple Leaf : 뉴욕 - 토론토
• Adirondack : 뉴욕 - 몬트리올

3.5 동서횡단열차(대륙횡단열차)

북미 대륙도 한 사이즈 하다보니, 러시아 철도의 시베리아 횡단철도만큼은 아니지만 강력한 포스를 내뿜는 동서횡단열차를 운영하고 있다. 특이하게도 기/종점에 동부 해안도시의 목록이 없다. 그럼 이걸 동서횡단열차라고 부르면 안되잖아 따라서 동부 해안도시에서 서부 해안도시로 가거나 그 반대로 가기 위해서는 최소한 한 번 이상의 환승이 필요한데, 대부분의 경우 시카고가 환승지.

주 노선은 다음과 같다.

• California Zephyr(시카고 - 덴버 - 에머리빌(샌프란시스코))
• Empire Builder(시카고 - 시애틀/포틀랜드)
• Southwest Chief(시카고 - 캔자스시티 - LA)
• Sunset Limited(뉴올리언스 - LA) : 2009년까지만 해도 올랜도 - 로스앤젤레스 구간을 운행했지만, 이후 다이아 개정으로 뉴올리언즈 - 로스앤젤레스로 단축되었다.
• Texas Eagle(시카고 - 댈러스 - LA)

노선은 시카고의 유니언 역에서 각지로 뻗어나가는 형태를 가지고 있다. 다만 건설 순서는 시카고에서 사방으로 뻗어나간 것이 아니라 각지에서 시작해서 시카고로 모이게끔 선로가 건설되었다.

3.6 남북종단열차

서부, 중부에 1편씩, 동부에 3편 존재한다. 모두 침대차가 딸려 있고 후덜덜한 운임을 자랑한다. 4인승 스위트룸은 침대 요금만 1,000달러 이상. 일반형 침대칸인 Viewliner Roomette는 400~500달러 선. 침대칸 요금에는 식사가 포함되어 있다. 서부 노선인 Coast Starlight의 침대칸은 2층 객차인 Superliner형을, 중부와 동부 노선의 침대칸은 단층인 Viewliner를 사용한다.

주 노선은 다음과 같다.

• 서부 - Coast Starlight(시애틀 - 포틀랜드 - LA) : 소요시간 35시간, 상하행 매일1편. 셸든 리 쿠퍼가 친구들 데리고 억지로 탄 문제의 바로 그 노선이다.(...)
• 중부 - City of New Orleans(시카고 - 멤피스 - 뉴올리언스) : 소요시간 19시간, 상하행 매일 1편.
• 동부
  • Silver Service(뉴욕 - 워싱턴DC - 올랜도 - 탬파/마이애미) : 운행계통에 따라 Silver Meteor, Silver Star로 구분. 상하행 매일1편.
    • Silver Meteor : 사우스캐롤라이나에서 동쪽 선로를 타고 페예빌, 플로랑스, 찰스턴을 거쳐 플로리다로 내려간다. 소요시간 27시간.
    • Silver Star : 사우스캐롤라이나 서쪽 선로로 빠져 롤리, 캐리, 서던 파인스, 컬럼비아를 거쳐 본선으로 합류, 플로리다로 내려간다. 엄청 약간 돌아가는 노선이라 소요시간이 길다. 31시간.천조국 스케일에 4시간 정도야 뭐
  • Crescent(뉴욕 - 샬럿 - 애틀랜타 - 뉴올리언스) : 소요시간 30시간, 상하행 매일1편. 지도상으로 보면 대각선으로 내려가지만, 횡단보다는 종단의 성격이 강한 노선이다.

3.7 국제열차

암트랙의 국제열차는 모두 캐나다행이며 멕시코로는 철도가 이어져있긴 하지만 국제열차는 없다. 일부 노선에서는 캐나다의 VIA Rail과 공동 운행한다. 국제열차에선 US Rail Pass가 안 먹힌다. 철도 여행시 주의.

• Maple Leaf(뉴욕 - 토론토) : 공동운행
• Adirondack(뉴욕 - 몬트리올)
• Cascades(시애틀 - 밴쿠버)

4 차량

4.1 기관차

여객철도가 주력인 만큼 여객용 기관차가 대부분이다.

4.1.1 개별 문서가 있는 기관차 목록

• PRR GG1
• PRR S1
• EMD AEM-7
• GE E60
• GE P30CH
• GE 제네시스 시리즈
• ACS-64
• HHP-8

4.1.2 EMD GP40TC

4.1.3 EMD F40PH

GE 제네시스 시리즈 도입 이전에 대륙횡단열차에 가장 많이 사용되던 기관차였다.

4.1.4 EMD F59PHI

암트랙 캘리포니아의 Pacific Surfliner의 전용 기관차로 운행 중에 있다.

4.1.5 GE P32-8WH

도입 당시 phase IV의 독특한 도색 덕분에 펩시 캔이라는 별명이 붙었다.
현재는 더 강력한 출력의 GE 제네시스 시리즈 투입으로 마이애미발 여객열차나 Pacific Surfliner 열차, 대륙횡단열차 노선인 Coast Starlight의 열차들을 간간히 견인하고 있다.

4.2 동차

4.2.1 Acela Express

아셀라 익스프레스 문서를 참조.

4.3 객차

고속 틸팅열차인 아셀라를 제외하면 크게 두 가지 타입의 객차가 있다. 첫째는 Amfleet을 위시한 중단거리 차량, 둘째는 Superliner를 위시한 장거리 차량이다. 모든 객차는 20세기의 물건이지만, 좀 오래 된 차량은 모두 개조를 마쳤고 차량 관리가 굉장히 잘 되어 있어서 지저분하다거나 매우 낡았다는 느낌은 들지 않는다.물론 새것처럼 보이지는 않는다 오바마 정권이 암트랙에 대대적인 투자를 함에 따라 차량이 점점 대체되고 있어 낡은 철도 위에새 열차가 다니는 모습을 볼 수 있을지도 모른다.

4.3.1 Amfleet I & II : 중단거리 여객용 좌석차

Amfleet I	Amfleet II

암트랙 출범 당시는(1971년) 없었지만 1975년부터 1978년까지 도입하였다. 옛 미국 사철에서 쓰던 차량들의 대차분이다. 외부가 알류미늄 튜브같이 생겨서 철도 동호인들은 그냥 튜브라 부르기도 한다. 객차가 상당히 오래 되었지만 대수선을 거쳐서 내부도 깨끗하고 시트피치도 엄청나게 넓다.

1981년에 도입된 Amfleet II는 출입문이 2개이다. 따라서 동부의 남북종단열차에 주로 투입하는 중이다.

4.3.2 Horizon Fleet : 중단거리 여객용 좌석차

Horizon Fleet의 좌석차량.

1989년 챠량 증결을 위해서 도입되었는데 외형은 Amfleet과 다르게 통근차량인 Comet과 똑같이 생겼으나 내부는 Amfleet과 비슷하다. 대부분 시카고 착발로 미국 중부노선에서 운행하나 어쩌다 식당차가 동부로 흘러들어 오는 경우가 있다.

4.3.3 Superliner I & II : 장거리 여객용 2층 좌석/침대차

Superliner I	Superliner II

1978년부터 1995년까지 도입된 2층 객차. 객차 높이와 출입문 위치 등의 문제 때문에 항상 슈퍼라이너 열차들은 워싱턴 D.C.까지만 운행한다. 종류는 일반 좌석객차, 루멧 침대차, 식당차 그리고 라운지 겸 카페열차가 있다. 라운지 차량은 2층에 뻥 뚫린 창문이 일품, 대륙횡단노선에서는 항시 붙어있어 좋은 경치를 제공한다.

슈퍼라이너 객실 곳곳을 볼수 있는 영상

4.3.4 Pacific Surfliner : Pacific Surfliner 전용 2층차

Pacific Surflier의 좌석차량.

미국 로스엔젤레스에서 샌디에이고까지 운행하는 통근열차인 Pacific Surfliner 노선에서 운행하는 전용 객차. 외형은 Superliner 객차에서 출입문이 달라진 것과, 기관차와 객차가 똑같은 도색을 하고있다. 운전객차도 있는데, 제조사가 알스톰이다. 2012년 암트랙 캘리포니아가 니혼사료에 새로운 객차를 주문함에 따라 곧 퇴역할지도 모르는 객차. 특징으로는 통근열차이므로 다른 Amtrak 객차와 달리 머리 위 짐칸의 크기가 약간 작다.

4.3.5 Viewliner : 장거리 여객용 1층 좌석/침대차

Viewliner의 침대차.

서부에 Superliner가 있다면 동부에는 Viewliner가 있다.

암트랙의 객차 중 가장 최근에 만들어진 객차들이다. 현재는 Viewliner II가 2012년부터 제작을 시작함에 따라 Amfleet을 대차할 예정이다.
Amfleet과 높이가 비슷한데, 이는 Viewliner가 단층 객차이기 때문. 사진에 창문이 위아래로 두 개 있는 이유는 침대가 편성되어 있기 때문이다. 이러한 특징 덕분에 동부의 대륙횡단 열차에 전 차량 Viewliner로 투입되고 있으며, 화물차의 경우 Northeast Regional과 거의 모든 대륙횡단 노선에 투입되고 있다.

5 도장

좌측부터 1기 도장(Phase I, 1972년),이거 모 나라의 열차 닮았다 2기 도장(Phase II, 1977년), 3기 도장(Phase III, 1980년), 4기 도장(Phase IV, 1993년), 5기 도장(Phase V, 2000년).

현재 지역별 특별도장들 외에 기관차들은 5기 도장을, 객차들은 4기 도장에서 색상값과 로고를 신형으로 교체한 4기 브라보(Phase IVb) 도장을 사용중이다.

6 관련 문서

• Amtrak/역 정보
• 유니언 역
• 콘레일
• 펜실베이니아 역
• 빅 바유 캐넛 탈선 사고